主题：汽车新政描绘800万辆新增销量前景

　2004版《汽车产业发展政策》即将完成其历史使命，工业和信息化部运行监测协调局局长辛国斌日前在2009年工业通信业运行新闻发布会上表示：“新的《汽车产业发展政策》修订已接近尾声，希望今年上半年推出来。”

　　分析人士认为，在2009年中国汽车市场产销量跃居世界第一之后，新版汽车产业发展政策的重心将是：立足自主品牌和新能源汽车，做强汽车企业集团。

　　做大基调改做强

　　管理层在1994年和2004年先后出台过两版汽车产业发展政策，2004年版汽车产业政策的规划目标均以2010年为限，时至今日，当年的规划目标都已基本实现。

　　回眸2004版汽车产业政策，其提出的多项政策目标均围绕“做大”来做文章。包括提出了“在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场；2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列”等内容。

　　尽管2004版汽车产业政策被业内人士诟病为面面俱到而操作性不足，但在鼓励发展节能环保型小排量汽车和兼并重组方面，仍然具备一定的前瞻性和积极意义。

　　2009年，得益于年初出台的汽车产业振兴规划和相关汽车消费激励政策，中国全年汽车产销突破1360万辆，产销量跃居世界第一。

　　据一位参与修订稿讨论的业界人士透露，在中国登顶全球车市的背景下，新版汽车产业发展政策的基调必将由“做大”向“做强”转变。从已知的内容来看，新版汽车产业发展政策的操作性将比2004版有所提高，但考虑到近期密集出台的汽车产业调整和振兴规划及其配套措施，以及即将出台的《促进汽车企业兼并重组的指导意见》等一系列指导性文件，新版汽车产业政策仍将以方向性的内容为主。

　　从“做强”的角度出发，新版汽车产业政策将着力鼓励自主品牌车企加大核心零部件的研发和技术改造，强调品牌、渠道的建设，在市场方面支持消费信贷和二手车市场的建设，鼓励自主品牌企业“走出去”。



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　　自主品牌销量翻番

　　目前，该政策的修订稿已有部分内容曝光。据知情人士透露，修订稿中已明确提出，到2015年，自主品牌乘用车要占国内市场50%，自主品牌轿车要占国内汽车市场40%的目标。

　　中国汽车工业协会统计数据显示，2009年末，自主品牌乘用车已占到国内市场的44.3％，自主品牌轿车占国内市场的29.67%，离政策目标并不遥远。

　　民族证券汽车行业首席分析师曹鹤认为，从汽车保有量来看，中国平均每千人仅拥有汽车不足40辆，仅为美国的5％，还不到世界平均水平的三分之一。因此，我国汽车拥有量还有巨大的上升空间。

　　东北证券分析师刘立喜认为，自2000年至2009年，中国汽车产量的复合增长率约为22.6%，从车价和人均GDP的比值来看，汽车产销量保持20%增速仍然可以维持5年时间。

　　2009年国内乘用车销售1033.13万辆，以保守的未来五年年均复合增长率10%计算，到2015年的国内汽车销量可望达到1830.25万辆，新增销量约800万辆。届时，自主品牌乘用车年销量需达到915万辆，方符合50％的政策目标。这就意味着，相较2009年自主品牌乘用车销量457.4万辆，2015年自主品牌乘用车的销量将翻一番。

　　基于未来五年销量翻番的判断，就不难理解为何近期国内自主品牌企业新建扩建项目遍地开花了。吉利、奇瑞、长安、长城、比亚迪、华晨、力帆、江淮、海马等自主品牌车企无一例外地在近期宣布扩产，规划总投资额接近600亿元。

　　分析师认为，从投资的角度看，如果明确未来5年销量翻番的目标，产能扩张势在必行，当下的低利率环境和适度宽松的货币政策便于企业融资。同时，产能扩建最重要的是土地，提前规划，购置土地，不仅可以锁定低成本，还可以坐享资产增值。

　　对于产能闲置问题，业内人士称，车企通常宣布的都是规划产能，而实际产能并没有那么高。比如吉利汽车副总裁安聪慧此前在兰州基地二期扩建时就表示，兰州基地一期规划产能5万辆，但实际产能只有2万辆。

　　此外，已曝光的新版汽车产业政策，还表示要鼓励自主品牌实施走出去战略，要求未来大型骨干汽车企业海外销量需占其总销量的20%。

　　在许多自主品牌雄心勃勃的产销计划中，已经将海外市场作为其重要目标。以吉利、奇瑞为首的自主品牌军团已陆续在东南亚和俄罗斯、乌克兰及中亚地区建立组装厂。吉利汽车董事长李书福此前在兰州曾表示，“吉利汽车2015年完成产销量200万辆的战略目标没有变，但是结构要做一些调整，我们要调整成二分之一出口，二分之一内销。”

　　但对于大型骨干汽车企业尤其是“四大”来说，出口之路也许就不那么平坦了。由于“四大”的乘用车销量大都来自合资公司，因此“四大”在努力培育自主品牌的同时，还要说服合资方明确中国作为亚太地区汽车主导基地的定位。

加压新能源技术突破

　　从现已曝光的修订稿内容来看，新版产业政策将对新能源汽车生产企业作出明确规定，在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里，中方股东持股比例不应低于50%。此政策直接针对的是当前国内新能源汽车的技术空心化倾向。

　　国家发改委曾经在2007年发布了《新能源生产准入管理规则》，要求企业至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。当时发改委产业政策司处长李万里解释称，“此项标准适用于所有生产新能源汽车的企业，无论本土还是合资企业。但掌握核心技术并不是指必须具有该系统核心技术的全部相应知识产权，而是要求我们的企业能够了解系统的结构、功能、原理等，能够以此为基础建立起自主创新能力。”

　　但如今看来，这一要求已不适应当前国内新能源汽车发展的现状和国家对掌握新能源汽车核心技术的战略要求。

　　2009年2月，科技部、工信部、财政部、发改委等四部委曾联合下文明确了使用新能源汽车的补贴标准，并在全国13个试点城市实施“十城千辆”计划。在真金白银的刺激下，许多企业一夜之间宣称自身具备生产新能源汽车的能力。但据事后调查，很大比例的企业都是采取直接采购国外的关键总成技术再进行组装的方式，虽说掌握了部分原理，但并不足以自主创新。

　　因此，新版汽车产业政策比2007年的《新能源生产准入管理规则》提出了更高的要求。对于国外那些拥有新能源汽车关键总成技术，又迫切想进入中国市场的零部件企业，在股权合作方面加以规定，以股权合作促技术转让，防止国内的新能源汽车企业走上技术空心化的老路。

自主品牌扩张迅猛 造车基地遍地开花

　　在收获2009年汽车销量大幅增长的胜利果实后，主要汽车企业近期公布的数据均将2010年的目标销量大幅提高，广建造车基地和扩展产能，成为汽车企业最为热衷的事情。

　　目标销量扩张迅猛

　　随着奇瑞汽车在上周公布2010年销量目标，主要汽车企业2010年销量目标基本确定，基本增速都在10％以上。相比具有合资汽车品牌的汽车企业不到20％的目标增幅，自主品牌汽车企业的目标增幅则高调得多，销量增速均在30％以上。

　　从已经公布的主要汽车企业的2010年汽车销量目标来看，比亚迪的目标增长最为迅猛，目标增幅接近100％，2009年比亚迪汽车销量为44.84万辆，相比2008年增长162.4%，正是受2009年销量大幅增长的鼓舞，比亚迪将2010年汽车销量拉高到80万辆。

　　紧随比亚迪之后的是奇瑞汽车，2009年奇瑞汽车销量为50.03万辆，同比增长40.5%，2010年的销量目标定为70万辆，增幅为40％。华晨和吉利汽车销量的目标增幅均在30％以上,其中，华晨汽车2010年销量目标定为45万辆，增速为36.4%，吉利汽车2010年销量目标定为40万辆，增幅33％。

　　合资汽车企业的销量目标则比较低调，上汽集团等的目标增幅均不到20％。但值得注意的是，上汽集团、一汽集团、东风集团、长安集团四家大型车企2010年的销量目标均超过200万辆，特别是上汽集团更是将目标销量提升到超过300万辆，2009年上汽集团的销量为270.55万辆。

　　大幅增长的销量计划能否完成？市场各方对此评价不一。汽车评论员贾新光认为，增速定位较高的汽车企业实现起来有很大难度，增速较低的汽车企业则相对容易。他解释，2009年汽车市场非常特殊，在金融危机后，当时市场认为完成2009年的销量目标是个“不可能完成的任务”，但国家政策出台使得市场发生了变化。新华信国际信息咨询有限公司的郑雪芹则表示，“能否完成销量目标实在难以预计”。

　　目标销量的大幅增长会否导致汽车产能过剩？市场人士认为并不会导致产能过剩，一方面,中国汽车市场潜力较大，另一方面，汽车产能和销量不等同，产能具有很大的弹性，可以根据销量适时调节。

　海内外布局造车基地

　　不管销量目标能否完成，但为了完成销量目标，不少车企均加快了扩张车能和扩展基地的步伐，特别是吉利汽车和奇瑞汽车等自主品牌汽车，更是在全国开展基地建设。

　　吉利汽车全国扩张的图谋最为迅猛。在去年10月份，吉利汽车和兰州市政府签署协议，共同设立合营公司以生产吉利轿车，吉利兰州生产基地生产能力将从原先5万辆产能扩至12万辆，同时引进和培育20-30家主要零部件配套企业，到2012年，将兰州吉利汽车基地打造成为西北地区集轿车整车制造、零部件配套与汽车工程科研于一体、收入超百亿的最大汽车产业基地。此前，吉利汽车已经在浙江省多地以及上海、济南、湘潭等地建设基地。近期更是传出，吉利在收购沃尔沃以后，将在北京建立造车基地。

　　自主品牌汽车在国内生存下来后，还将建设造车基地的触角延伸到了国外。贾新光认为，国内车企海外建设基地，弥补了海外售后服务跟不上的弊病，符合汽车加强出口的战略考虑。

　　造车基地火热的原因很多，郑雪芹分析，一方面，自主品牌汽车主要靠较低的定价赚取市场份额，利润普遍不高，只能走大规模扩张的道路；另一方面，地方政府在吸引车企投建基地上给予了很大的优惠政策。“哪里的政策更优惠，汽车企业就会选择哪里造车”。

　　■ 中证汽车评论：汽车制造不可承受之大

　　“丰田，你妈妈叫你回家吃饭。”这句网络语讲的是丰田召回事件，这家全球最大的汽车生产商从去年11月至今已经累计宣布召回车辆逾800万辆，超过其2009年781万辆的全球总销量。

　　不仅是丰田，1月份PSA和本田也相继宣布召回。本田宣布召回旗下飞度和JAZZ；法国标志雪铁龙集团也宣布召回近10万辆汽车。大规模的召回事件频繁发生，全球汽车业可谓开年不利。

　　这一现象不难理解。被业内奉为教科书的丰田制造都出现了这么大的问题，以丰田为纲者自然也可能存在类似问题。事实上，理应被召回的数量，要远超过实际被召回的数量。需要反思的是，丰田制造出了什么问题？

　　有观点提出，过度扩张导致丰田陷入泥潭。在销量上升的同时，丰田汽车的质量问题也日益突出，“脚垫门”、“踏板门”、“爬坡门”等相继出现。丰田汽车总裁丰田章男也曾表示，丰田过去十年致力于成为世界最大的汽车制造商的战略有误。

　　丰田制造反映出的问题，其实就是汽车制造的问题。丰田让我们认识到，制造也有不可承受之大。从生产控制与管理的角度看，丰田制造的精髓是，在获得低成本的同时又能保证产品质量。这也是很多车企想要向丰田学习的秘笈。可是，当制造的规模扩张到产品质量都难以保证时，制造的瓶颈也随之而来。如果在这种情况下还继续追求量的扩张，就已经背离了丰田制造的本意。

　　回过头来看国内车企，我们没有理由不担心。新的一年，各车企大都制定了相对乐观的销量目标，“四大”的目标都在200万辆以上，比亚迪、长安自主轿车的增长目标均为100%。为此，车企们都在迅速扩张产能，据统计，到2013年，国内14家主要汽车企业的累计产能将达到2300万辆，行业总产能在2500万辆以上。

　　丰田制造的体系优于国内车企，能够承受的规模应高于国内。反言之，国内汽车制造所能承受的规模更加有限，如果出问题，将甚于丰田。国家信息中心资源开发部主任徐长明表示，国内车企技术没有丰田先进，销量增速还这么快，出现问题的概率应高于丰田。我国汽车召回少，并非因为我们质量高，而是对问题车的要求比较松。

　　我国的汽车召回法规于2003年由海关总署、质检总局等几个部门联合发布，并于2004年10月1日起正式实施。从国产马自达6第一起主动召回算起，截至目前，国内车企大概仅召回310多万辆车，涉及200多个品牌。中国汽车技术研究中心的一位专家表示，我国汽车召回制度实施的时间不长，还有待继续完善，但发展趋势必将是对汽车企业要求越来越严格。

　　退一步讲，即使没有召回制度，我们也不能容忍汽车生产规模扩大导致的质量问题升级。买到问题车，消费者自然要找厂家或经销商理论。一些有钱的消费者砸奔驰、砸宝马的一个原因，正在于发泄花钱买到问题车之后的不满，使企业的品牌形象受损。一切最终都需要汽车企业以有形资产或无形资产来埋单。

　　目前，国内车企对规模扩张的热情已经掩盖了对于风险的认识，这值得我们警惕。大制造固然好，可是数量与质量有时恰是一对矛盾，制造也有不可承受之大。