主题：谁在决定东航航向

　国航、国泰与东航、新航之间会再发生一次空中巷战吗？他们手中各自的底牌是什么？他们背后资本的力量以及非商业因素到底会起多大的作用？

　　2007年1月8日东方航空(600115.SH，0670.HK)股东大会之后，残酷的“俄罗斯轮盘赌”再次开始。

　　现在，烫手的山芋被扔到中国国航(601111.SH，0753.HK)以及它的母公司中航集团及盟友国泰航空(0293.HK)这边。他们会笑到最后吗？

　　而对于东航来说，噩梦已经结束。之前在明处屡次被棒打的“可怜虫”，终于可以退到暗处。问题是，这样就会安全吗？

　　1月8日这一天，东航与新航及淡马锡的合作方案遭到小股东们高比例反对，A股小股东中，有94.05%投票反对。参与表决的H股小股东中，有74.70%投票反对。压倒性结果让东航引入新航和淡马锡的方案被暂时否决。

　　在这场已持续近十个月，让人眼花缭乱的并购战中。人们经常会看到，国航亦或东航不断隔空喊话，声称战胜对手，已经和某个重要基金机构——有时会是东航和国航共同的流通股股东，达成一致意见。但是很快，他们会突然发现，机构又站到对手一边了。

　　其实，这些资本玩家并没有所谓的立场，他们一方面关心东航亦或国航的股价有没有制造题材的可能；另一方面，在他们的眼里，东航“选美”的标准并不重要，他们要花更多精力去猜测“裁判”——政府各监管部门的审美观。政府的声音一旦发生微妙变化，押宝的好时机就来了。

　　由此，国航和东航都被这次失败的股东大会，也可以说被基金经理们倒逼到墙角。问题是，国航和东航会发生一次“真刀真枪”的巷战吗？动真格的时刻到了，谁在左右局面，谁又能左右结果？真是市场吗？

　　底牌

　　东航执意召开股东大会让国航始料不及。当下“东新合作”被否决对于他们并不重要，早在股东大会召开的四天前(1月4日)他们就已经知晓会是这样的结果，却坚持悲壮地“亮剑”。这让国航变得有些被动。

　　而在这以前，国航方面(国航、中航有限以及中航集团的统称)一直是主动的，进退自如。首先是，阵地堡垒的选择，中航有限是这次“搅局计划”的先锋军。作为国航的重要股东，亦是中航集团在香港的全资子公司，中航有限拉开的是一次不对等的较量——台面上是国航方面的一家非公众性公司与一家三地上市公司及其母公司进行角逐。迄今为此，这家公司真正的幕后统帅未露身影。其二，在过往的十个月里，中航有限在香港数次增持东航的股票，成为其H股最大的流通股东。也就是说在股东大会上，中航有限有大比例的话语权重，重要的是这一切无须国航方面的上市公司给予详尽公示。

　　在第五次增持东航H股时，《中国企业家》曾以《国航上海图谋》判断国航方面在“上海国际门户”的战略实施上将会不遗余力，并已占到先机。2007年12月27日，中组部一纸任命已到达中航集团，其总经理李家祥将调往民航总局任副局长，且代理局长工作。当时路演结束的东航高管团队正在北京汇报工作，得知这一消息告诉了《中国企业家》，“在北京的每一天我都亲历事态的变化，太戏剧性了。事情的发展将越来越有意思。”

　　这是难揣上意的人事任命，但是市场将此消息给予放大。背景是此前民航总局原局长杨元元曾公开表态，国航、南航、东航三大航空集团再次整合为时尚早。去年10月30日他进一步解释说：“行业发展需要竞争，过早整合对行业和乘客都没有好处。”彼时，李家祥提出的打造“中国超级承运人”的大规划与杨元元局长的“三分天下论”是两种发展思路的碰撞。

　　1月4日，国资委发布了一份滴水不漏的声明：支持中央企业引入境外战略投资者；企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。这个表面中立的声明立即被认为是对国航利好。

　　资本市场上立即做出回应。同一天，东航董事长李丰华收到一位重要小股东的电话，该位手握2亿H股的基金经理明确表示要倒戈。这位基金经理对李说，国航对其游说有三点，其一：政府从来没有要求他们支持(东新方案)；其二：东航不修改条款就不要投赞成票；其三：如果股东大会上东新方案被否决国航方面会出一个新方案。“我们在路演，国航的人也在做基金的工作。我们在明处。”李丰华无奈地表示。

　　随即，1月7日，中航有限透过国航发布公告，这一天距离股东大会只有一天之隔。公告称：如果东航特别股东大会上，股东未能批准关于新加坡航空公司及淡马锡认购东方航空新发行的H股的决议及其他相关决议，中航有限拟在两周内向东航董事会正式提交投资于东航并与之结成战略合作伙伴的建议。中航有限并将努力促成本公司(国航)在新航方案所涉相关领域及其他领域与东航展开全方位的合作。

　　正规与非正规手段相配合，中航有限再次向外界放风，将收购价格提到5港元，推翻原来市场流传的4.85港元的“议价”，后来又透出风声可涨至7港元左右。

　　为了给予市场更多的期许，国航加磅，在1月7日的同一公告中重点提到了“协同效应”。这一点恰是东航一直疏忽大意的内容，东航引资其中一条逻辑线是：资产负债率高——现金注资——新航赢利最好，现金丰沛且管理一流，所以是最好的战略合作伙伴，恰恰没有详实的告诉股东与新航的“协同效应”在哪里，并且量化这样的协同效应，从而说明未来持续的赢利能力以及股东回报。

　　相反地，早在2006年时，国航曾测算过与东航合作所产生的协同效应，每年将达30亿元-70亿元。而中金公司1月9日的分析报告亦重点指出，东航与国航联合第一年的协同效应将达37亿元-52亿元，远高于东航与新航11.5亿元-14.5亿元的协同效应。

　　但是，新方案一旦被摆到桌面上，就会被挑剔，甚至于国航将和当下的东航一样，赤裸着将各个业务部分给市场评头论足，这显然是最坏的选择。国航希望东航或是新航知难而退。原中航集团总经理、国航董事长李家祥一再强调这不是在“恶意收购”。去年12月9日，李再次对《中国企业家》重申：“这是子公司的经营行为，是我给他们下达的经营目标压力太大造成的，只是一次正常的财务投资行为。”但是，两兄弟心平气和地坐下来谈已然不可能。

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