主题：物流业利润58%-72%纳了税：振兴细则上弦 增值税临产

　　中国物流业面临“成本危机”。

　　近日，早报记者从中国物流与采购联合会了解到，国务院近期将召开常务会议，对支持物流业发展的政策措施进行讨论，振兴物流业的一系列细则与新政将出台。其中，备受关注的物流业税收政策将做出新的调整。参与国家发改委物流业发展政策前期调研的中国物流与采购联合会认为，综合物流业务增值税税率以5%左右为宜。

　　但是，即使新政落地，也不能完全根除物流业的顽疾。早报记者近日采访的多位业内人士认为，天价路桥收费、无理由的罚款、过高的税负和重复征缴，已不仅仅是物流业自身能解决的问题，主要还应依靠改变物流企业的生存环境和外在制度来解决。

　　“越罚越超”的怪象

　　“我国治理超载只罚款，不用卸货。如果超载后卸货，不让走，自然就没有超载现象了。尽管受到了罚款，还是比不超载赚钱。罚一点就多拉一点，越罚越超。”一位物流企业人士近日对早报记者坦言。

　　超载与“不赚钱”，这让物流企业陷入了两难选择。

　　据了解，2010年，中国货物运输总量75%由公路承担。“在公路运输中，油料成本占物流总成本的40%左右，过桥过路费占28%~30%，还要缴纳一定比例的各种税收。”中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才向早报记者分析了公路运输的成本构成，“物流尤其是公路运输，是个充分竞争的市场，交通部数据显示，全国1300万辆货运汽车，经营主体632万家，十几年来运费基本没有涨，反而陆续下降。”

　　近年来物流企业的利润空间不断受到挤压。数据显示，2002年，物流业的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，仓储毛利3%~5%，运输业毛利1%~3%。

　　不超载就赚不到钱，但治理超载的手段却是以罚代管。

　　贺登才给出具体的例子：“根据国家规定，车辆运输车最长不能超过16.5米，一般来说能运载6辆车。但由于吨位不大，如果将16.5米加长，属于超限不超载。很多车主把车辆加长到20米、25米、30米。虽然因此而遭到罚款，但由于一次拉的多，罚款后还是合算的。”

　　贺登才所说的“车辆运输车”，即是运输汽车的车，把汽车厂制造的汽车从生产地运到销售地，目前中国约有4万辆车辆运输车。

　　“16.5米的车辆运输车现在几乎绝迹。不仅加长，个别车还加宽，一排变两排，最多可运载28辆车。这是不断罚款、放行，以罚代管造成的局面。”贺登才指出。

　　更主要的是，这些罚款都计算在企业经营成本之中，增加物流费用。

　　“建议有一个过渡期，给25米以下的车辆运输车合法运输资格，这一部分占到4万辆车辆运输车的70%左右。25米的车辆运输车可以运载12辆车，不超载，安全性能也有保证。如果恢复到只能拉6辆车的16.5米，就会有2倍的车上路，增加拥堵。”

　　这是中国物流与采购联合会对这一具体问题的建议。对于更多环节中的以罚代管，中国物流与采购联合会则建议，取消罚款，执法人员不应直接接收罚款，斩断地方政府与罚款的利益。

　过路费占成本1/3

　　值得关注的是，现行收费公路政策也推高了物流成本。

　　按照贺登才的计算，过桥过路费占公路运输成本的28%~30%。“应清理高速公路收费，到期的，停止收费；快到期的，国家有能力要进行回购；新建的，可以延长收费期。”贺登才建议。

　　“公路是公营事业，不应作为上市公司，成为营利单位”，类似此种质疑由来已久。

　　据《北京晚报》披露，首都机场高速公路至今已收费18年，其在建成收费3年多后被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。负责管理这条机场高速的北京控股集团有限公司（00392.HK）的公路业务中还包括机场北线、深圳石观公路两条主体公路，其中机场高速成为其公路业务中的盈利主力。该公司2010年财报显示，扣除税收等其他成本，其2010年公路业务盈利高达约8000万元人民币，其中7000万元用于股东分红。

　　“尽管国家早在三年前就取消了二级公路的收费权，但仍有不少二级公路在收费。”企业人士抱怨。早报记者了解到，目前，全国收费公路共有10万公里，其中，95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。而据世界银行2007年2月公布的研究报告，中国车辆通行费占人均GDP的比例超过2%，居世界首位。

利润58%～72%纳了税

　　早报记者了解到，振兴物流业细则迟迟未出台，主要缘于对税收政策的争议和讨论。

　　对物流企业的税负，贺登才算过一笔账，正常经营的企业，纳税总额约占到利润的58%~72%。其中，利润的25%是企业所得税，10%是土地使用税，再加上营业税及其他税。早报记者了解到，根据物流企业类别的不同，所纳税目或还包括：城建税、教育附加，需要购置车辆的物流企业要担负17%的增值税进项税，以及车辆购置税等。“58%~72%只是显性税收，隐性税收还包括燃油税、个人所得税等。”贺登才说。

　　“最期待税率调整，仓储业和运输业的营业税率应持平。”中远物流总经理叶伟龙表示。

　　现行营业税的税目将物流业务划分为运输与服务两大类：运输类（装卸、搬运等）的营业税税率为3%，服务类（仓储、配送、代理等）的营业税税率为5%。

　　“仓储业相对来说是公益性的基础设施，占地面积大、盈利能力较低，但税负却更重。因此我们建议将物流业各环节营业税税率统一调整为3%。”贺登才说。企业的呼声也得到了中国物流与采购联合会的认同。

　　不过，政府则倾向于用增值税来取代物流业的营业税，以期解决物流业重复纳税的问题。

　　早报记者了解到，物流企业开一次发票就要纳一次营业税。物流企业一般采取整合社会资源的办法，以一张100万元订单为例，80万元是外包，开100万元发票时按3%缴纳营业税，而开80万元外包的发票，还要再缴纳3%的营业税。外包越多，纳税越多。

　　“另一重复纳税是房产税，是租金收入的12%，此外，还要缴纳租金收入5%的营业税和0.5%的附加税。加起来就是17.5%，再加上土地使用税，房产这一块加起来在20%左右。今年又出台文件，地价计入房产税计征范围，给物流企业带来新的负担。”贺登才介绍。

　　以增值税代替营业税虽然能解决重复纳税，但高税率问题又接踵而至。贺登才认为，“目前我国增值税率是17%和13%，大大超过了物流企业的承受能力。对于生产企业来说，原材料、成品都可以作为增值税抵扣，物流企业大量的是人力成本，不能用来做抵扣。如果按照现行增值税率，反而更加重物流企业的赋税负担。”

　　因此，是实行同样的税率，还是再设一个税率，成为目前物流业增值税改革最受关注的问题。“我们建议，物流业可以实施增值税，但应再设一个税率，以5%左右为宜。”贺登才说。


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行业振兴细则姗姗来迟

　　不仅是税收政策，物流业的一系列改革，近期有望冲破阻力“破冰”。

　　贺登才向早报记者透露，国务院近期将召开常务会议，对支持物流业发展的政策措施进行讨论，振兴物流业的一系列细则与新政将出台。

　　物流业新政的脚步可谓姗姗来迟。2009年3月，中国第一个全国性物流业专项规划《物流业调整和振兴规划》发布，物流业成为国家十大产业之一。早报记者了解到，随后，国家发改委委托中国物流与采购联合会进行“物流业发展政策措施研究”。2009年9月，中国物流与采购联合会在调研后形成了“物流发展60条”政策建议，包括税收、交通管理、投融资等六大方面。“物流发展60条”无疑成为新政的基础与脚本。

　　此后，《农产品（000061）冷链物流发展规划》等专项规划陆续出台，但物流业整体振兴细则迟迟未见踪影，《物流业调整和振兴规划》中所涉及的政策也未得到多少落实。

　　近日，现代物流业首次出现在新修改的《产业结构调整指导目录（2011年本）》的鼓励类分类中。酝酿良久的物流业振兴细则呼之欲出。

　　中国物流与采购联合会会长何黎明表示，“由于物流行业涉及面比较广，并不像其他行业一样只有一个主管部门，因此细则制定就要分别征求商务部、国家发改委、交通运输部、铁道部等多个部门的意见，出台的时间就会比较慢。”

　　早报记者了解到，2005年成立的全国现代物流工作部际联系会议由国家发改委、商务部、铁道部、交通部等15个部门和单位组成。各省区市物流工作牵头部门也不尽相同，多数省区市由当地发改委或者当地工（经）信部门部牵头，其中，只有北京和上海由商务（委）部门牵头。

　单靠新政难除顽疾

　　但业内有一种看法认为，并不能借助新政扫清物流业发展中的障碍，从而迎来物流业的春天。

　　“有些问题已经超出了物流业本身。”业内人士坦言。

　　“这个行业需要一体化运作和网络化经营，但现有政策不支持这些。比如运输业和仓储业不是一个税率，不是一张发票，不是相同抵扣，没法进行一票到底的业务。”

　　“在北京西城区开办一个营业点，必须在西城区登记、注册、纳税，要单独设置注册资金、财务人员，分散公司实力，增加公司成本，企业不容易做大做强。企业资质，不仅仅需要总部拿到，每个营业点必须也要拿到，增加了行政成本和交易成本。”一总部在上海的物流企业人士表示。

　　东方证券分析师对早报记者表示，近期的一系列政策已经显示出新的政策导向——使“小生产、贵流通、大市场”最终走向“大生产、畅流通、大市场”，建立大规模、集中化、标准化的农产品物流体系。

　　中国有70万家物流企业，面临行业整合问题。不过，也有担忧的声音，“正是经过充分竞争，降低了物流成本，如果让632万家卡车公司变成几万家的话，担心会出现垄断、涨价，或者像出租车行业那样收取份子钱。”一位公路运输公司员工对早报记者表示，“需要大型龙头企业带动小企业发展，而不是把小企业整合进去。”

　　1被取消收费的二级公路仍在违规收费

　　晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天我们继续“聚焦物流顽症”。在过去一周的时间里，我们奔赴全国各地，针对在物流领域多年来沉淀下来的若干问题进行了曝光和梳理。在节目播出的过程中，不断有观众朋友给我们提供新闻线索，举报各地公路收费乱象。其中有观众反映部分二级公路的收费站没有取消，还在继续收费，这对于物流公司来说，跑高速和跑低速根本就没有太大的区别，成本始终还是降不下来，为了解实际情况，本栏目记者跟随物流公司的货车走了一趟，一起来看记者的报道。

　　陈师傅是深圳一家物流公司的司机，开货运车已有二十个年头了，对广东周边的路线都很了解，凌晨五点半，记者跟随陈师傅一起从深圳出发，送批货到广州佛山三水，全程220公里，为保证货物准时送达，记者和陈师傅商量决定，从深圳到广州走低速，从广州到佛山走高速。货车首先经过了深圳地界内的水田收费站，缴费十五元，仅仅行驶了三十公里又到另一个收费站马田收费站，令人感到奇怪的这次缴费是25元，不知为何多了十块钱，陈师傅告诉记者这两条路分别位于松白公路和石观公路两条主干道上，虽然是二级公路，但是一直没有取消收费。货运司机 陈师傅说：“这里收费有多久了

　　我来这里就开始收了 差不多二十年了 。

　　陈师傅告诉记者，按照2003年8月1日实施的《深圳市公路和隧道收费改革实施办法》，深圳应撤销除高速公路以外所有公路和隧道的收费站，但到现在却没看到实质性的进展，他在当地报纸上看到，说深圳今年四月底会取消水田和马田收费站的收费，心中高兴不已，心想以后拉货可以选择这条线路了，但是现在已经是五月份了，这两个收费站还是一样在继续收费。陈师傅说：“上个月底说取消 现在还没取消 还继续收费，二级公路是取消收费的。”

　　随后记者在经过107国道上的松安收费站时，发现这家收费站已经取消了收费，经过这家收费站后货车就进入了广州东莞地界，货车经广园快速到达第四个收费站广州仓头收费站，收费六十元，记者发现收费票据上写的是四十加二十，深感奇怪，陈师傅告诉记者这二十元收的进城费。随后货车上了西二环高速直接开往佛山，最后货车经过小塘收费站和金沙收费站到达佛山三水，费用共计267元。陈师傅高速记者，如果取消二级公路收费，往返一趟最少可以省下四百块钱。陈师傅觉得这种二级公路还继续收费很不合理。

　　陈师傅给记者算了比帐，跑这趟货包来回商家总共给1800左右，如果跑高速的话过路过桥费往返将近六百元，费用已经去了三分之一，油费要800左右，再加上人工成本，这三大块就去了一千五百元，安全到家后，最后赚到手的也就三百元。以从深圳到佛山拉一车饮料为例，厂家给的价格是60元一吨，一台装载量为15吨的货车，拉一车货的费用是九百元，但是跑全程高速往返的话过路过桥费加上油费就要将近一千四百元。这就意味着他们必须超载八吨以上才能保本。陈师傅说：“ 一般超载100％或50％都有 不超载就找不了吃的。”

　　潘先生是广州一家货运公司的负责人，它的车经常送货往返广深两地，他告诉记者，目前超载对于罚款是很严厉的，主要是在二级公路上罚款，超30％罚两千，超50％罚五千，超100％罚两万。对此潘先生很是苦恼：“像我们这个三桥的车跑高速 一般的高速25吨不算我们超载 但在低速交警查到算我们超载100％。”

　　潘先生告诉记者，现在油费和人工成本都在上涨，物流企业的利润也是越来越少，为了生存，他们也不得不铤而走险，现在每年交的罚单加起来都是一笔不小的数目，纵然是这样，他们也只能继续超载。潘先生说：“我们自己有18台车 经常跑深圳 在东莞深圳这一带罚款大概每年超过十万块 ”

　　2广深高速（600548）收费55年 高速路变印钞机

　　18台货车每年的罚款数额就要缴纳10万元。一年下来，当地交警部门能收获一笔相当大数额的罚款。如果不超载，货车司机如论如何也没有盈利。这也是导致超载屡禁不止的重要原因之一。除了缴纳巨额罚款，司机们还要承担超长的收费年限，这些费用都让货车司机不堪重负。

　　在位于广东省佛山的三水大桥收费站，记者看到，这儿的收费起止年限是1993年的11月23日，到2049年的9月22日。三水大桥是佛山市三水区一座横跨北江的特大斜拉式桥梁，始建于1993年，1996年1月正式通车。从通车时的1996年到2049年，收费时间长达55年。2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》第十四条规定：经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。那么，三水大桥的收费期限为什么会远远超出国家的规定呢？三水大桥建设服务有限公司总经理张伯良说：“全国没有正常时间是多少，后来才确定这桥不能超过30年，一般来讲，签20年。因为我们跟外商签的时候，就是55年，我们地方政府批准了，是全国工商总局发给我们，按照那个经营时间去给我们。所以我们那个是将情况。很多不理解，为什么这个时间那么长？因为都是签的时候，因为我们有伙同，有章程的嘛，签的时间确定是55年。”对于为什么确定55年？张伯良说：“因为都是考虑这个桥就是地方桥，就是我们地方的山水本身的桥，才确定修一些高速公路，建我们山水大桥。所以我们就框槛了，原来考虑如果光是山水车也不多，车不多，所以那个经营期相对就考虑搞强一点。”

　　三水大桥，大桥全长1560米，是由三水交通基础建设集团公司和澳门赌王何鸿燊（专栏）旗下的香港海丰投资有限公司合资兴建，工程共投资约4.56亿元，其中外方投资及股权占90％。大桥收费站公示的车辆通行收费价目表显示：摩托车3元、简易机动车10元、小客车15元、大客车20元、货车28元。在三水大桥建设服务有限公司一楼大厅的收费金额公示中可以看到：2006年9444.5万元，2007年7734万元，2008年7009万元，2009年7481万元，2010年8341万元。那么从1996年通车至今，三水大桥是否已经收回成本呢？张伯良说： “

　　到目前为止，基本上投资的本金都收回了，现在就是纯利润。”

　　张伯良告诉记者， 截止到2010年，三水大桥总路费收入达到7.5亿元人民币，除去相关的经营费用及上缴税金外，外商投资方已收回全部投资金额，并有超过6000多万元的纯利润，中方也有近1000多万元利润收入。目前，三水大桥已经进入纯盈利期，如按现在路费收入每天10万元左右计算，到2049年，也还有近14亿元的路费入账。采访时，张伯良说，这里正在建设一大型住宅区，未来过桥的人会更多，大桥产生的利润肯定还会增加。在这里记者看到一个正在建设的商品楼，张伯良说：“将来这个楼，这个一个是很大的那个楼盘。1300多亩，刚好建了两年，如果传播建成，大概起码有15000台车到2万台，如果建两户，都有一万户，他可以给两个切盘，然后有一万到2万，每天可以去那个，效益就增加不少。所以我们收的点就是靠这个楼。我们就是收取的会显著增加。现在看那个是五星级酒店，如果那个酒店建成通车了，那就兴旺了这边。所以那边大的营销，这边又有新的增长点，我们的希望这里搞快一点，叫企业利润增加。”

　　按照目前的协议，三水大桥会一直征收过桥费到2049年，而从2004年起，佛山市大部分的经营性公路、桥梁已经撤销收费站或纳入年次票。那么三水大桥的收费站为什么没有撤销呢？ 张伯良说：“我们老板考虑说，还是如果政府能收购就用它收购。对收购以后就是福山那个都不收费了。所以我们老板是反正如果政府要你收购，就是给政府收购了，都是这样的，都是这样的。他也不期望赚什么钱，评估多少是多少，但是佛山，一万件没有办法，后来我老板跟我说，他不断说就是这样，一直搞下来。政府要收购，政府都收购了，外商都退出了，就是剩下我们。”

　　【解说】采访中许多市民说：对三水大桥收费多，期限长的问题，他们已经多次向相关部门反映。而澳门投资方也表示愿意接受政府收购。那么佛山的相关部门，为什么迟迟没有完成对三水大桥的收购呢？广东省交通运输厅副厅长曾兆庚表示：“撤并收费站就涉及到各级财政投入问题，包括省财政、市级财政、县级财政投入问题，我们也希望在未来建设和管理当中各级财政都要加大投资的力度，能够更好地、更快地改善整个交通环境。对于三水大桥55年的超长收费年限，广东省交通厅也将进行重新审定。这个当时对于所有的违规的项目省厅有一个统一的部署，统一部署，所有的不符合规定都要整改。”

　　3最暴利行业：当数路桥收费

　　像三水大桥这样的情况，地方政府说是历史遗留问题。因为当初修建大桥的时候全国还没有对过路过桥费的年限问题制定严格的规定。目前我们得知当地政府正在考虑大桥回购的问题，希望能达成协议。尽管三水大桥的问题算是个历史遗留问题，但是我们在采访中了解到，现在路桥收费竟然是最赚钱的行业，修了路就等着坐地收钱。为什么会出现这样的局面呢？

　　最近 2010年上市公司年报，就全部发布完毕，数据显示 全国19家主营业务轻松胜过石油 券商和房地产行业，成为2010年“最暴利”行业。 在A股上市的19家路桥收费公司，平均净利率高达35.51％，高居榜首的五洲交通（600368）高达55.74％，同期万科净利率为14.36％，仅为其1/4。 广深高速“暴利神话”早已闻名全国，投资方仅仅用了16年就收入300亿元，相当于前期投资的两倍。目前，它每日约进账900万，还有近15年的收费年限。曾经因为高速公路超期限收费状告广深高速第一人赵绍华说：“广深高速公路利润是非常惊人的，2009年广深公司实现，主营业务收入33亿元，平均每日路费收入906万元，净利润20.3亿元。

　　在广州，华南快速一期自12年前开通以来，因为“收费太贵”而一直备受质疑。短短的15.6公里就要交20元过路费，堪称天价。 广州市政协委员韩志鹏说：“我们中国的高速公路平均是0.6元/公里，如果是西方发达国家大概是0.4元/公里，而在我们华南快线是翻倍了1.2元/公里，这的确是有暴利之嫌。

　　从华快的中山大道站上，到黄埔大道站落，只得短短三四百米，居然收费3元。对此司机们非常气氛，一位司机说：“这么一段路才几百米，怎么这么贵呢？几百米三块钱。”不过收费站色工作人员表示：“这个我也不知道，物价局规定的物价局规定的，我们没有这个权力定价权的，你打电话投诉它。”

　　对于路桥收费荣膺“最暴利行业”称号的消息，广大车主除了愤慨，更多的是无奈。一位车主说：现在上广深都开不到多大时速的50 60（公里），就到顶了，希望（收费）能调低点咯。”

　　另一位司机黄先生说：“他如果收回成本了，还收费的话，你老百姓也没权利知道这些东西，目前不是很透明。

　　4路政光罚款不开票 造曝光后被开除

　　面对逃不掉的罚款、遥遥无期的收费年限，司机们怨声载道，但为了生存，很多时候都忍气吞声。在过去一周的时间里，我们奔赴全国各地，针对在物流领域多年来沉淀下来的若干问题进行了曝光和梳理。大货车司机修车被罚600元，路政工作人员不开票就把钱收到了兜里，这样的事实让人愤怒的同时也引起了很多人深刻的反思。是什么原因造成了这样的结果呢？针对这些极端案例，我们的记者又进行了回访。4月22日，记者在鄂尔多斯（600295）坐上一辆开往河南西峡的大货车。中午12点多钟，大货车刚通过内蒙陕西交界的高速公路收费口就出了故障，停在紧靠收费口附近的休息区，下午1点左右，路政人员赶到，违规扣下了只有交警才有权扣留的行驶证，然后开始计时。司机询问执法人员，得到的答案是：“一个小时处罚300元。”司机表示要修几个小时，这本来就是设立的停车带，执法人员说：“得1000多元，就是这么个意思。那我不管。”

　　司机怎么也搞不明白停在正常的休息地带为什么被罚款，他向相关部门电话咨询，但没人给他一个明确的解答。下午4点半，大货车还没有修好，路政人员再次赶来，要求罚款900元。路政人员说：“交600元也可以，不用开票 那也可以，我知道您也辛苦，我们回去也得跟领导说。”

　　罚款不开票，是严重的违法行为。但记者看到，司机给执法人员拿出600元后，执法人员并没有开出任何票据，只是把驾驶证还给了司机，执法车就离开了。

　　晚上12点，大货车修好后重新上路，司机百感交集，喜的是，修车12小时本该罚3600元，但只花了600元就摆平了，气的是，他始终不知道自己被罚款，是不是合法。司机气愤地说：“那只能是忍着气，忍气吞声没办法。”

　　5月15日，在节目播出4天之后，记者再次来到拍摄地包茂高速蒙陕收费站，整整一下午，一直都没有看见交警或路政执法人员。在对过路的货运司机的采访中，记者了解到，这些司机时常会被罚款，而具体是什么原因，他们自己也不知道。在采访中，许多司机也发出疑问，抛开罚款原因不谈，单从权限范围来说，交警罚款理所当然，路政人员是否具有罚款权限呢？根据《中华人民共和国公路法》，路政人员具有向有关单位和人员调查、询问、取证的权力，而这其中，并没有提及罚款一项，那么，为什么在前次节目之中，路政人员却从在休息区修车的货运司机手中收了钱呢？带着这个疑问，记者找到了该路政人员所属辖区内蒙古高路公司鄂尔多斯分公司，见到了分公司经理曹袆旻。他对此解释说：“ 这个不是罚款，是补偿费”

　　曹袆旻说，根据《内蒙古自治区损坏占用公路路产赔偿标准》，对于损坏或占用高速公路路产资源的的车辆，将按照相关规定收取补偿费。而当时那辆大货车由于故障，停在了刚过收费站的紧急停车带上，属于占用公路，根据规定，紧急停车带可以免费停车半个小时，之后每过10分钟，就要加收50元的补偿费，这一规定，也是为了避免许多司机违规停车而造成高速路的拥堵。“每超过10分钟，加收50元” 曹袆旻说。

　　解说：曹袆旻告诉记者，向货车司机收取的是占路费，但当时的两位路政人员没有给司机开出票据，而是现场讨价还价，将收取的600元直接揣进自己的腰包，且态度恶劣，没有为故障车辆的司机提供及时的服务和帮助，这已经严重违反了公司规定。目前公司已经对该2人进行了严肃处理。

　　在一份文件中，记者看到 ：4月23日，在包茂高速蒙陕界路段，路政大队四中队路政员裴波、王鑫及协政员王峰在执行公务时，利用职务之便，向大货车司机非法索取钱财一事引起社会强烈反响，影响十分恶劣。事件发生后，内蒙古高路公司极为重视，立即组织公司违规违纪审查处理领导小组办公室调查核实后，认为路政人员裴波、王鑫及协政员王峰确实存在利用工作之便违规操作获取不正当利益的问题，严重影响了自治区及交通系统的行业形象，向车主私自索取钱财的3名违纪路政人员给予开除公职处分。内蒙古高路公司给予当事人裴波、王鑫、王峰（协政员）开除公职的处分，给予路政四中队中队长张栓成撤职处分，给予路政三大队副大队长记过处分，

　　对鄂尔多斯分公司进行通报批评，并作出深刻书面检查。

　　记者在采访中也了解到，这种公路补偿费一般都产生于高速路上的突发事故，以包茂高速内蒙段的政执法大队三中队为例，3月共处理17起损坏路产事件，共收取补偿费381740元，4月共处理17起损坏路产案件，共收取补偿费502595元，按照规定都必须向当事司机提供正规的票据，而这笔费用中，70％用于修复路产，30％用于办案协作、举报奖励以及增添路政装备。但曹袆旻同时告诉记者，由于个人利益的驱使，许多路政人员不按公司规定而不开票乱收费的现象确实时有发生，自己曾经就处罚过多起乱收费事件，今后对于类似的现象，公司将更加严厉地查处，并接受广大群众监督。

　　5

　　已经过了收费期限的高速公路仍然再以每公里3元的价格收取过路过桥费，已经被明令禁止收费的二级公路也在违规收费，对于这类现象出现的原因和解决的方案，我们专访了财政部财政科学研究所所长贾康（微博专栏）。他表示，“现实生活里面可能还相当普遍。现实生活中就是有有法不依的情况，可能还比较严重，怎样能够使法律严肃性真正特点体现。这是一个很值得我们各个方面来努力方面解决的问题。”

　　贾康认为，尽管管理部门早已明确，收费罚款必须收支两条线，但在有些地方，地方财政跟交通处罚部门利益息息相关，这才是现在公路乱收费出现的结症所在。他分析说：“

　　从地方财政来说，它这个做法是违背了管理部门早已明确的直收直罚的收入要收支两条线这样一个基本框架，收支两条线。就是直收直罚是一种公权力，这种公共权力的行使要在法律框架之下受法律的约束，同时明确在财政分配制度上有规定。必须是所有这种罚没收入直达国库，或者公共财政金库的收入，不允许在中间和这个直收直罚任何利益单位挂钩，不管你称作福利也好，称作津贴也好，称作奖金也好，一律是不允许的。这个原则必须贯彻。如果不贯彻就马上会发生咱们现在普遍出现这种实际的挂钩，而只公共权力扭曲，造成公共权力被局部利益所支持，所控制，这样非常不健康的状态。”

　　贾康分析，目前在很多地方，其实已经实行了收支两条线，但是从结果来看，收费、罚款和部门经费挂钩的的现象仍然存在。“比如咱们就是说北京直区的首都，它给交通罚款现在名以上收支两条线，但我们了解到实际没有做到。我们现在在交通上面如果你有什么违规，它是开着单子交到银行里专户，这个形式要收支两条线了，进专户以后，直达公共金库，然后在支出方面另外安排管理部门，他自己所有一些待遇。但现在呢，可能还没有完全解决，在某些地方这个专户里所积累的罚款收入的量，和它的年度可运用的经费的量之间有一种什么联系，这种联系不真正割断，收支两条线是做的形式，而不是做的实质上。我觉得最重要的就是在法律的这个严肃性方面需要有奖惩制度，谁遵法守纪，应该给他褒奖，谁违法违纪，应该对他要惩罚，另外这种事情运用好应该提高它的透明度，让公众能够知情。没有这样一个知情权，可能很多事情就是空谈，有了知情权后面跟着就是知情权，监督权，建议权和这种是政府按照良制的这样的规则，不断改进自己制度安排一种压力，这个压力是良性的，是我们现在这个社会购进和谐社会特别需要的。

　　6 半小时观察

　　半小时观察：

　　无论是林甸还是鄂尔多斯，在节目曝光之后当地政府和公司都紧急采取了措施，并向我们承诺这样的事情再也不会发生。面对当地迅速的整改，我们一方面赞赏他们的态度，另外一方面我们还希望，他们的这次整改真正能做到长效长治。

　　应该认识到，这些乱象背后，是有着千丝万缕的利益链条。那么这些利益链条是如何形成的？为什么会有说不清道不明的灰色地带多年存在？这里面的深层次原因究竟是什么？我想这是在节目之外值得我们进一步反思的问题。如果不在体制上解决目前物流业面临的诸多问题，那么我们曝光了一个县，还会有其它县存在，曝光了一个高速公路公司，还会有其它公司存在。头痛医头、脚痛医脚只是一种权宜之计。我们需要的是解决一整盘棋的智慧和改革顶层设计。

1昂贵的卡车运输 港口到市内百多公里 运费700元

　　演播室：

　　晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天继续“聚焦物流顽症”系列节目。我们今天关注的话题是物流联运。所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。那么现在的物流联运是一个什么样的现状呢？一起来看记者在上海的调查。

　　老徐是上海一家物流公司的卡车司机，每天他都要跑一两趟洋山港拉货。老徐现在开的这俩车是他花了十几年开卡车积蓄购买的，现在挂靠在一家物流公司旗下，老徐每天通过它接单跑运输来养家。这天中午，老徐接到一个任务，要去洋山港拉个集装箱回市区。老徐说：

　　到洋山港一百多公里吧，我从五洲大道过来的，一百多公里（单程）。”

　　从接到这单活，老徐就忙着打电话给货代公司，想再联系一个集装箱拉到洋山港，免得要空车跑去港口。但是虽然打了不少电话，老徐依然没有联系到业务。上海宏利国际物流有限公司总经理沈丽庆也帮不上忙，告诉他：“因为现在很多车辆的配载系统没有想象中的那样可以满载，就是重车进港区，提重箱回仓库，一般40%的车辆都是空载过来，实际真正能够做到，来回做到重车进、重车出的话只能做到60%左右。”

　　没有联系到可以拉到洋山港的业务，老徐只好空车前往洋山港。他给记者算了一笔账：“我们这里一百公里是42个油。我们回去要到浦西去，大概要250到260公里，油费要500到600块钱吧。”

　　洋山港和上海市区之间没有火车，这条公路是老徐唯一可走的一条路，老徐给记者算了一笔账，他这一趟来回下来，要花费5个小时，跑250公里左右，光油费就要600元钱，沿途还要缴纳过路费，在沪芦高速康桥收费站，老徐缴纳了一笔过路费55元，虽然从市内到港口只有这个收费站，但来回一趟过路费就要110元，加上油费，老徐的成本至少就有700元钱了。跑这一趟，老徐说自己根本赚不了钱。“这个箱子12吨？12吨，怎么只拉一个箱子啊？再拉一个就超重了。超重了警察就罚款。罚200块，还要记分。这一趟200块没什么利润，就算不罚款也没什么利润。我拉这一个小柜啊，放空来的，回去（才有货）啊，就是600块钱，没办法，过来就没柜子，没有柜子。有柜子的话还能挣点。”

　　记者做了一个简单的测算，如果需要在上海洋山港卸载8000标准箱集装箱拉回市区，同时从市区装载8000标准箱集装箱到洋山出口，那就需要老徐这样的卡车来回跑上1万六千趟，需要花费的油费高达960万元，过路过桥费高达176万元。

　　记者了解到，2010年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱，其中需要通过公路运输到市内各处的比例为48.6%，也就是将近494万标准箱集装箱通过公路运输，测算下来，光油费和过路费的费用高达34.6亿元。而如果按照2020年洋山港全部工程结束后高达2500万标准集装箱的吞吐量计算，运输到上海市内的公路运输费用每年就高达175亿元。上海元初国际物流有限公司 董事总经理 黄影明说：“卡车司机跑洋山意义大吗？我们能不能现在市场化，大公司和小公司纵向联合开展水路运输，比如说，跑洋山，本来就不应该用卡车来运，而我们硬要用卡车来运，做到后来成本太高，或者说做不下来。”

　　黄先生告诉我们， 通过船舶水水中转或者是水铁联运，运输成本至少能降低20%，但是因为规划原因，目前洋山港还没有开通铁路，水水中转的比例也只有43.1%。“如果能够铁路、水运在洋山港接驳起来，那发展起来不得了了。”

　　上海洋山港是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，为了让它与内陆腹地紧紧相连，2002年，在洋山港开工建设的同时，一座32.5公里长的跨海大桥也浮上了海面，它也是我国第一座真正意义上的跨海大桥。然而，问题也出在了这个桥上，由于当初规划时，这座跨海大桥没有建设成公路、铁路两用桥，目前集装箱从码头卸货后，只能借助这样的集装箱卡车一个个拉走。中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原告诉记者，现在发达国家一般来都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输，公路只是短途配送，长距离进行公路集装箱运输不仅成本高，也很不环保。李牧原说：“我们做过一些研究，比如从洋山港我们运一个40英尺的集装箱到500公里这样一个距离，我们用铁路来运和公路的每公里的运价来比，公路是铁路运价的4-5倍。我们国家港口急疏港的运输方式主要是通过公路，公路运输占了84%，水运给沿海港口喂给货源占了14%，也就是说我们说江海联运占了14%，还有一个剩下2%只有通过铁路来运输急疏港，这里面铁路的能力不配套是最主要、最突出的问题。”

　　李牧原告诉记者，有港口的地方，通常都应该有铁路线，集装箱一下船就上铁路，这种海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有九个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配。李牧原说：“谈的多式联运，往往是水运、铁路和公路之间的一个衔接，如果把这几个方面进行衔接好，而海铁联运，我们国家的经济，这种出口加工型经济还是占了主导，所以海铁联运是我们国家这种参与全球贸易当中应该说在扮演着一个大通道、主动脉的角色。”

　　北京交通大学交通运输学院副教授张晓东告诉记者，我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80%以上都是靠公路运输来实现，这种高成本、高能耗的运输方式，使得整个经济运行效率和质量受到影响。张晓东说：“第六代集装箱船能够里头拉集装箱一万多个，我得多靠一万多辆公路的拖车才能把船上的这箱子给卸下来，并且运到周边所需要的地区。那是个什么样的场面？而通过铁路，如果能够实现的话，一列车拉的远比公路要多，几列车可以输送走了。所以从效率来看，从长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率。”

　　在张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因。据不完全统计，国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到95%，目前只有大连港（601880）、宁波港（601018）等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。他说：“目前很多港口，集装箱装卸线，存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在外围，导致大量的换装，导致大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，也使得它在经济成本优势显示不明显。所以我们说设施的连接，特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一。”