主题：中国汽车政策救市不可期 降价促销成新主题字号

　天气逐渐炎热，汽车市场却寒意渐浓。

　　中国汽车工业协会日前公布的车市运行数据显示，1~4月，国内汽车产销出现自2009年2月以来27个月的首次负增长，这同时也是金融危机以来我国汽车工业恢复增长后的首次负增长。

　　至此，2011年初仍对中国车市抱有“侥幸”心理的车企们，无疑被当头泼了一盆冷水。而更让人关切的是，接下来，中国车市究竟会怎样走，年终究竟将以何种结局收场，是否会出现改变当下市场走势的关键力量？

　　政策篇

　　“政策救市”不可期

　　在快车道上一路疾驰的中国车市迎来了27个月以来的首次负增长。

　　2011年4月，中国汽车产销量分别为153.53万辆和155.20万辆，环比下降15.98%和15.12%，同比下降1.85%和0.25%。这也是自2009年中国折桂全球第一大汽车产销国以来首次出现的同比负增长。

　　“今年国产汽车产销增幅可能低于预期的10%~15%，形势严峻。”中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示。

　　而在中国汽车工业流通协会有形汽车分会会长苏晖(微博) (微博)

　　看来，作为“十二五”规划的第一年，2011年经济发展会直接影响到以后4年的GDP增量，虽然宏观格局暗示2011年汽车产业不会出现明显的负增长，但长期走势仍不容乐观。

　　下行之困

　　事实上，2011年初，中国汽车制造商们依旧对2011年的车市持谨慎乐观态度。长安集团宣布今年的产销目标达到240万辆，同比增长9.09%；北汽集团宣布其产销目标为180万辆，预计增幅20%。

　　不过从一季度表现看，中国汽车产销虽然依旧呈上升趋势，增速却明显放缓。2月份开始，多数厂家已经出现环比负增长，部分厂商甚至出现同比负增长。

　　据中国汽车工业协会统计数字显示，2011年1~4月，我国汽车产销累计完成643.11万辆和653.39万辆，同比分别增长5.09%和5.95%，但增幅却比上年同期分别下降58.71%和54.56%。如此巨大降幅令人震惊，也令中国汽车产销跌落神坛，从全球增速冠军几乎变成了负增长冠军。有中汽协相关人士曾忧心忡忡地表示，就其掌握的情况看，全球汽车行业负增长的市场，除了受地震影响的日本外，就只有中国了。

　　随着整个车市销量的回落，部分跨国车企的国内销量4月份也出现下滑。通用汽车在中国市场共计售出了20.34万辆汽车，同比下降4.6%。丰田受到地震冲击，4月国内销量大幅下降23%，仅为48700辆。

　　政策市退潮

　　业内人士对车市下滑的原因众说纷纭。

　　“最根本原因就是政府鼓励汽车购买政策的退出。”中国乘用车联席会秘书长饶达表示，“车市的下滑在政府的意料之中，也是政府的目的，从今年开始，对汽车产业踩刹车是一个基调。”

　　2011年初，包括1.6L(含1.6L)排量以下的汽车优惠购车政策和政府鼓励汽车下乡优惠补贴政策已全面退出，“政策市”退潮令中国车市备受打击。

　　虽然年初出台的“十二五”规划将自主品牌汽车和新能源汽车提到了显著位置，但是并不能短期内改变汽车产销滑落的趋势。一方面，虽然新能源汽车补贴政策力度很大，但囿于国内纯电动车技术的不成熟，实现大规模市场化尚需时日；另一方面，虽然政府计划在5年内将自主品牌汽车销量提升至整体销量的40%，但除了公务用车鼓励购买外，并没有其他鼓励措施出台。

　　有观察人士认为，从2011年起，汽车已从政府大力鼓励的产业，变成了谨慎鼓励的产业。

　　令汽车产销雪上加霜的是以北京为代表的一线城市全面治堵政策的实施，鼓励政策退出和一线城市销量被限，令很多经销商在年初就对车市走向保持观望。

　　至于汽油价格的接连上涨、股市的低迷和国内CPI指数的攀高，也不断压制着居民购车欲望。

　　“股市一度跌破2900点，消费者手里没有钱，自然就无法消费。股市和车市始终是息息相关的。”苏晖表示，“CPI增速和薪酬增速不匹配，也加重了消费者持币待购的心态。”

　　意料之中

　　鼓励还是不鼓励汽车产业，对政府来说始终是个两难选择题。

　　“过去5年里，中国进口石油超过1亿吨，中国必须改变对石油过度依赖的现状。”饶达说，“由于汽车产销的高速增长，中国的道路交通也无法与需求实现匹配，在此情况下，政府对汽车产业的态度只能是抑制增长，而不是鼓励增长。”

　　但是，苏晖认为，车市的过度抑制不利于“十二五”目标的实现：“首先，汽车作为中国国民经济的支柱产业，直接影响着中国的GDP增速。并且，‘十二五’规划中，政府将自主品牌汽车提到了重要位置。一味压制车市发展不利于在市场竞争中处于劣势的自主品牌的发展。”

　　据了解，汽车厂商也曾以此为由向政府建言再次出台鼓励汽车购买政策。据国家发改委产业协调司内部人士告诉《中国经营报》记者：“的确有很多厂商提出过类似要求，但是在短期内，这不可能实现。当初，为应对金融危机政府出台了相关鼓励汽车购买政策，但那只是特殊时期的特殊手段。企业不应该过度依赖政府。”

　　该人士强调，汽车销售出现波动是市场正常反应，也是相关部门在国家鼓励汽车购买政策全面退出前就意料到的结果。国家希望借此为在过去两年里被高速增长冲得头脑发热的厂家敲响警钟，“他们应该面对一个真实的中国汽车市场，重新思考产能和销量能否匹配。政府还是希望通过市场自身的规律和作用来帮助企业调整自己的步调。”

　　饶达与此看法相同，但更为乐观，他认为，即便今年车市销量仅有1700万辆，整体利润率仍旧将远远高于2010年。


　　企业篇

　　车企进入“失血期”

　　销量下滑所引发的最直接反应，就是汽车企业利润的大幅缩水。

　　4月汽车销售数据亮相时，汽车行业上市公司一季报也相继出炉：A股20家整车制造企业中，8家净利润出现负增长；众多汽车零部件企业中，10家净利润出现负增长。

　　广汽长丰(600991,股吧)(600991.SH)一季度报告显示，公司亏损达1751.62万元，同期相比净利润大幅下降129.72%。而据相关统计数据，上市车企中广汽长丰是唯一一家净亏损公司。

　　对此，广汽长丰的解释是，产品销量较上年同期减少及资产减值损失较上年同期增加。但实际上，一季度利润减少的车企远不止广汽长丰一家。一汽轿车(000800,股吧)(000800.SZ)、长安汽车(000625,股吧)(微博)(微博)(000625.SZ)等8家净利润均为负增长。

　　长安汽车董事会相关人士表示，除汽车销售优惠政策退出、油价上涨以及部分城市治堵限购的外部因素外，公司业绩下滑的主因是汽车市场相较于2010年的火爆转为平稳，公司微车受到影响较大。

　　不仅如此，根据中汽协对国内17家重点车企的统计，一季度17家车企共完成利润总额530.22亿元，同比增长8.66%，一季度月环比增幅显著回落。

　　中汽协秘书长董扬认为，按照惯例，汽车行业历来是销售额增幅高于产量增幅，利润增幅高于销售额增幅，但1~4月，利润增速明显低于销售额增速，说明车企效益在下降。

　　接下来，可以肯定的是，车企将从包括产品结构、渠道数量、排产目标以及后续投入计划等方面做出相关调整。

　　“广汽长丰希望用自主轿车，来进一步拓展其在私人汽车市场的市场份额，以实现‘增收’，从而改变该公司一直以来靠政府机关、军队采购为主要业务路线的局面。”广汽长丰一位内部人士称。

　　“现在看，我们全年或许将出现大幅减产，预计将减产一半。”广汽丰田一位内部人士悲观表示。

　　广汽本田公关经理王婷在接受《中国经营报》记者采访时也表示，从整个市场看，三四线市场需求还在不断释放，向这一区域转移将是广本接下来调整的重点方向。邱一丹

　　市场篇

　　降价遭遇“多米诺骨牌”

　　2011年5月，降价促销正在成为汽车经销商的新主题。

　　琳琅满目的降价信息挤满了汽车垂直网站页面：2011款奔腾B50降9000元，综合优惠超万元；东风日产奇骏直降2万元，另送千元代金券；凯美瑞全系最高优惠2万元；高尔夫综合优惠4500元；奔腾B70全系现金优惠17000元；标致307全系优惠1.8万元……

　　车价急转弯发生于2011年4月。该月汽车销售首次出现环比负增长，苦苦支撑的京城经销商终于祭出了降价促销大旗。

　　而这种突然逆转也并非仅仅出现在北京。海口、成都、南京等二线城市汽车价格的松动亦出现在4月底。

　　“德系车和日系车的价格依旧坚挺，降价主要集中在其他品牌序列。”律览咨询公司总经理李峰(微博)(微博)告诉《中国经营报》记者，“经销商在今年初还对车市抱有高速增长的幻想，但是4月的环比负增长让很多经销商的库存压力越来越大。而一家降价，就会有竞品跟进。”

　　而对于一触即发的大规模终端价格战，汽车厂商也并不情愿看到。

　　“对于销售终端的降价行为，我们不支持也不反对。”长城汽车内部人士表示，“经销商的降价售车行为，主机厂表示理解，但本质上我们绝对不支持经销商降价。首先，价格战会造成同城经销商的血拼，经销商的利润率会因此受到冲击；随之二手车价格也会下降，产品保值率降低，长此以往，品牌也将受到损害。”

　　与此同时，该人士表示，厂家之所以对经销商的降价行为“视而不见”，主要原因在于厂家认为降价只是一种促销手段，其降价范畴不可能低于厂商的汽车批发价，降价幅度大多不会超过车价的10%：“只要厂家不官方降价，车市的价格就不会出现过度降价的情况。”

　　然而，中国汽车流通协会有形汽车分会会长苏晖认为，厂商的官方定价也必将出现松动。“官方降价是不可避免的，由于此前中国汽车价格与国际车价存在落差，车价走低是个必然的趋势。”

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