主题：低空开放试点区域即将扩容

低空开放试点区域即将扩容

　　北京、兰州等5个地区已上报实施方案


　　继长春、广州两地试点之后，低空空域管理改革试点区域有望继续扩容。据知情人士透露，此前有关主管部门已在征求意见，计划在长春、广州之外的各大军区继续扩大试点。目前北京、兰州等5个地区已经上报各自的试点规划和实施方案。

　　去年11月，国务院、中央军委印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（以下简称“意见”）明确要求，在2011年前的试点阶段，在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，将在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点。

　　日前有媒体援引空军有关方面负责人称，目前空域改革初见成效，作为实施全国飞行管制的单位，空军正在抓紧研究制定低空空域分类标准、低空空域准入标准、低空空域运行管理规范等低空管理法规标准。

　　该负责人表示，按照三类空域划设要求，空军在长春、广州两个试点地区划设了13个报告空域，4个监视空域，21个管制空域，其中报告空域和监视空域占两个分区面积的60%，满足了当地通用航空飞行需求。

　　长春、广州飞行管制分区试点已于去年底完成，空军还计划今年在沈阳、广州飞行管制区和6个飞行管制分区组织深化试点。“将力争在年底前完成组织深化试点运行。试点结束后，国家将研究出台低空空域管理政策法规。”这位负责人说，“如果进展顺利，低空空域管理改革有望明年在全国推开。”

　　据知情人士透露，按照“意见”精神，试点区域的空域划分将成为扩大区域的空域划设参考；而按照有关落实措施的要求，在总结长春、广州试点经验的基础上，有关部门还将就扩大试点制定具体措施和实施意见。此外，有关通航飞行和空域管理的法规制定也将取得阶段性进展。“这些工作有望在今年上半年完成。”该人士表示。

　　在改革试点工作提速的同时，民航局就通用航空的培训已经陆续展开。

　　据西安国家航空产业飞行培训园主任、陕西西北通用航空协会秘书长董永胜介绍，此前，民航局已经组织通用航空从业人员、各个监管局、通航企业、协会等相关人员，开展了两批通用航空法规标准的培训。

　　董永胜透露，民航西北局计划在8、9月相继开办通用航空职业经理人培训和通用航空领军人物培训两个培训班，在民航局普及法律法规标准的基础上，加大通用航空企业实际运营管理以及建设发展规划方面的培训力度，目前两个培训班已经基本报满。

　　此外，《通用航空补贴管理暂行办法》也已基本完成，年内有望落地。补贴办法将对通用航空企业从事航空救援等更具社会效益的作业类别倾斜。

　　根据民航局数据，未来5年，中国民航业投资规模将在1.5万亿元以上，“十二五”期末年旅客运输量将达到4.5亿人次，包括通用航空飞机在内的机队规模达到4500架以上。其中，通用航空已被列入需要重点扶持的战略性新兴产业规划，将努力打造3到5家示范性通用航空企业，并将得到政策扶持。

　　按照日前公布的《航空科技体育事业产业“十二五”发展规划》，部分适合低空轻小型航空器飞行动态监视的空管产品，也已经列入国家“十二五”体育空管建设项目。

　　董永胜坦言，尽管政策释放了积极的改革信号，但短期内媒体和资本市场的关注热情更高。

　　据悉，目前很多私募和天使基金已经开始关注通用航空领域的投资，个别地方甚至设立通用航空产业发展基金来刺激通航产业发展；但对于大多数通航企业来说，短期经营并不会带来很大变化；未来2至3年将首先展开一场通用航空业的投资资本洗牌。

　　中国低空空域管理改革有序推进 有望明年全国推开

　　空军有关方面负责人10日表示，中国低空空域管理改革试点工作正在有序推进，有望明年在全国推开。

　　2010年，国务院、中央军委下发了深化中国低空空域管理改革的意见，对改革作出部署。这位负责人介绍说，目前，改革初见成效，作为实施全国飞行管制的单位，空军正在抓紧研究制定低空空域分类标准、低空空域准入标准、低空空域运行管理规范等低空管理法规标准。

　　这位负责人说，改革试点稳步推进，将低空空域分为管制空域、监视空域和报告空域三类，高度范围原则确定为真高1000米以下，实施分类管理，逐步降低对低空飞行的运行要求。

　　按照三类空域划设要求，空军在长春、广州两个试点地区划设了13个报告空域，4个监视空域，21个管制空域，其中报告空域和监视空域占两个分区面积的60%，满足了当地通用航空飞行需求。

　　低空空域改革试点过程中，空军通过划设监视、报告空域，推行飞行计划报告、备案式管理，多渠道申报飞行计划等措施，简化了飞行计划申报程序，并会同当地民航、公安、工商、安监等职能部门，严肃查处和惩治“黑飞”及违规飞行，探索了违规处罚机制。

　　长春、广州飞行管制分区试点已于去年底完成，空军还计划今年在沈阳、广州飞行管制区和6个飞行管制分区组织深化试点。这位负责人说：“将力争在年底前完成组织深化试点运行。试点结束后，国家将研究出台低空空域管理政策法规。”

　　“如果进展顺利，低空空域管理改革有望明年在全国推开。” 这位负责人说。(中国新闻网)

　　空军司令部官员谈低空开放 称不等于低空放开

　　空军司令部航空管制部部长蔡军日前表示，“低空开放”不等于“低空放开”。目前社会所关注的“低空开放”，是指国家正在进行的“低空空域管理改革”。

　　什么是低空空域

　　蔡军说，把“低空空域管理改革”简单理解或解释为“低空放开”，这是错误的概念。而要弄清这一问题，首先要了解什么是低空空域。

　　低空空域，通常是指真高1000米（含）以下的空间范围。“低空开放”则可解释为：解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。

　　蔡军介绍，低空空域分为管制空域、监视空域和报告空域三类。其中，管制空域通常划设在飞行比较繁忙的地区，机场起降地带、空中禁区、空中危险区、空中限制区、地面重要目标、国（边）境地带等区域的上空。在这个空域内的一切空域使用活动，必须经过飞行管制部门批准并接受飞行管制。

　　监视空域通常划设在管制空域周围。在这个空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门严密监视空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。

　　报告空域通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空。在这个空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门根据用户需要提供航行情报服务。

　　蔡军说，现阶段，空管部门正按这种空域划分方法，在局部地区进行“低空空域管理改革”试点。

　　“低空空域管理改革”分三个阶段

　　蔡军说，2007年颁布的《中华人民共和国飞行基本规则》规定，飞行实际高度从600米开始到12500米，每隔300米设一个高度层。一直以来，通用航空作业和转场飞行，高度大多集中在1000米以下空域。从法规上说，国家从来就没有关闭过1000米以下的低空空域。

　　“低空空域管理改革”是为满足低空飞行需要，国家在低空空域管理方面，进一步采取的完善相关管理法规、加强监控手段和评估监督体系建设等一系列措施。

　　蔡军介绍，2010年，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性文件。文件明确，改革分三个阶段：第一个阶段是试点，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点，进一步积累经验；第二个阶段是推广，即2015年年底前，在全国推广试点成果，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系；第三个阶段是深化，即2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系，实现低空空域资源充分开发和有效利用。

　　通用航空飞行是影响低空安全的主要因素

　　蔡军说，低空空域是通用航空的主要活动区域。通用航空飞行是影响低空安全的主要因素。

　　他表示，从空防安全上讲，通用航空器飞行高度相对比较低、体积小、飞行速度相对较慢，探测、识别以及防御起来比较困难。如果低空空域管理不当，低空航空器或不明飞行物就很难控制。如果“低空放开”，那么低空飞行必将杂乱无章、事故频发。因此，维护空中秩序、确保安全飞行是必不可少的工作。

　　六项措施深化低空空域管理改革

　　蔡军表示，当下，我国通用航空飞行还存在不少薄弱环节，低空空域管理改革凸显重要。

　　蔡军介绍，国务院、中央军委在《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，明确了低空空域管理改革的具体措施：一是合理界定安全责任，航空用户要承担目视飞行安全的主体责任，空管部门要提供仪表飞行安全间隔服务；二是建立健全适用航空管制的法规制度，为低空空域管理提供法律保障；三是加强通用航空从业人员的教育培训，从严发放飞行驾驶执照和严格资质审核；四是严格低空空域准入资格审查，严密组织低空飞行活动；五是建立完善低空飞行违规处罚机制，实行空管、公安、工商等军地部门联合执法，严肃处理超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法行为；六是军民航空管部门牵头制定和完善低空空域飞行突发事件应急处置方案，建立应急反应机制。

　　时下，“低空开放”、“开放低空领域”、“低空空域开放”等概念成了许多媒体“热炒”的对象。在这个过程中，一些舆论误以为“低空开放”就等于“低空放开”。这不仅误导了民众，而且混淆了国家“低空空域管理改革”与“低空开放”的含义。对此，空军《航空杂志》记者就此问题专访了军委空军司令部航空管制部部长蔡军大校。

　　记者：

　　目前，关于“低空开放”问题社会舆论很多，有的说是开放、有的说是放开，作为空军的专家和权威,你是如何解读“低空开放”的?

　　蔡军：

　　这个问题提得很好，我们也非常关注。很多媒体把国家“低空空域管理改革”，简单地理解或解释为“低空放开”，这是错误的概念，误导了大众的想象力。实际上,目前社会所关注的“低空开放”，是指国家正在进行的“低空空域管理改革”。要弄清这一问题，首先要明确以下几个概念。

　　什么是低空空域？低空空域通常是指真高1000米（含）以下的空间范围。分为管制空域、监视空域和报告空域三类。

　　管制空域通常划设在飞行比较繁忙的地区，机场起降地带、空中禁区、空中危险区、空中限制区、地面重要目标、国（边）境地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，必须经过飞行管制部门批准并接受飞行管制。

　　监视空域通常划设在管制空域周围。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门严密监视空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。

　　报告空域通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门根据用户需要提供航行情报服务。

　　现阶段，空管部门正按此种空域划分方法在局部地区进行“低空空域管理改革”试点。

　　记者：

　　刚才，你讲的低空空域是通用航空的主要活动区域，那么，通用航空飞行是影响低空安全的主要因素吗？

　　蔡军：

　　可以这么认为。据统计，世界通用航空飞行，给低空空域带来的安全环境并不乐观，形势十分严峻。

　　从空防安全上讲，通用航空器飞行高度相对比较低、体积小、飞行速度相对较慢，对于低、慢、小的飞行目标探测、识别以及防御，各国空军都是比较棘手的问题。如果低空空域管理不当，低空航空器或不明飞行物就很难控制。如1987年5月13日，西德青年鲁斯特，驾塞斯纳单发飞机，从芬兰赫尔辛基起飞，低空飞行进入前苏联领空，直飞首都莫斯科并降落在红场上。又如2000年年初，一名美国人，驾租用的塞斯纳-172飞机，超低空飞行145千米，躲过古巴雷达探测，闯入首都哈瓦那，撒下传单，后遭古巴空军拦截被迫返回美国。还如2010年2月18日，一名美国软件工程师，驾单引擎4座小飞机撞击得克萨斯州国税所，大楼一、二层被撞出一个大洞，整栋楼损坏严重。这部分事例，已充分说明低空空域管理不当，可直接危及重要目标安全和国家主权的问题。

　　从防相撞上讲，低空飞行，防相撞任务十分艰巨。据统计，2002年至2005年，在我国主要航路附近，失控气球影响民航飞行事件高达70余起。其中，严重影响飞行安全的近20起。如2003年6月5日，温州机场附近突然出现不明气球,导致部分航班备降其它机场，十余个飞往温州的航班被迫取消。又如2004年3月10日，武汉管制区航路上出现一个巨型气球，致使4架航班改变航线绕飞；还如 2010年5月19日，在河北保定，某通用航空公司未经申请，擅自执行防虫作业，闯入空军某机场空域，致空军军事训练飞行被迫停止。类似这样的很多事例，都是在空域管理部门严密管控下出现的安全问题，如果“低空放开”，实现“海阔凭鱼跃、天高任鸟飞”的梦想，那么低空飞行必将杂乱无章，事故频发。对国家来说，空防安全、重要目标安全也就无从谈起。我国通用航空的迅猛发展，空域使用与空域管制之间的矛盾更加突出，血的教训警示我们，维护空中秩序、确保安全飞行是必不可少的工作。当下，我国通用航空飞行还存在不少薄弱环节，如飞行范围广、高度低，飞行区域地理条件差异大等问题，大多数通用航空器机载设备差，不能及时、准确通报本机位置。另外，协同查证处置环节多，空管部门没有对低、慢、小航空器强制管理权限等问题也比较突出。因此，从促进通用航空发展的角度来看，低空空域管理改革凸显重要。

　　记者：

　　通过你刚才的介绍，可以感受到低空空域管理改革的任务还很艰巨。为确保低空空域安全和高效运行。现阶段你认为有哪些具体工作要做？

　　蔡军：

　　要说具体工作，那就是：细化分工，抓好落实。国务院、中央军委在《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，明确了具体措施，提出了要求，很到位。具体表现在以下几个方面：一是合理界定安全责任，航空用户要承担目视飞行安全的主体责任，空管部门要提供仪表飞行安全间隔服务；二是建立健全适用空管用的法规制度，为低空空域管理提供法律保障；三是加强通用航空从业人员的教育培训，从严发放飞行驾驶执照和严格资质审核；四是严格低空空域准入资格审查，严密组织低空飞行活动；五是建立完善低空飞行违规处罚机制，实行空管、公安、工商等军地部门联合执法，严肃处理超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法行为；六是军民航空管部门牵头制定和完善低空空域飞行突发事件应急处置方案，建立应急反应机制。只有这样，才能确保低空空域安全和高效运行。

　　记者：

　　在完善低空空域管理法规方面，当前急需做好哪些工作？

　　蔡军：

　　抓好顶层设计，完善法规建设，这是当务之急。因为，健全法规制度是实现低空空域科学管理，提高空域利用率和保证空防安全的前提和基础。目前，组织实施低空飞行的主要依据是《中华人民共和国飞行基本规则》和《通用航空飞行管制条例》，但这两部法规均缺少对低空空域管理使用和低空飞行活动的具体规范和实施细则，一时还无法满足低空飞行和低空空域管理需要。因此，要抓紧国家级航空法规的立法工作，以法律的形式，对低空空域管理使用进行全面的、具体的规范，进一步完善低空空域管理法规体系，使低空空域管理走上法制化、科学化、规范化的轨道。

　　记者：

　　随着国家经济建设的飞速发展和人们生活水准的提高，私人拥有飞机的数量呈上升趋势，对于这一新的变化应如何加强管理？

　　蔡军：

　　既能飞起来，又能管得住。这是最好的愿望和结果。改革开放以来，随着我国人均GDP、个人消费能力的不断提高，我相信，美国私人飞行的现状很有可能成为中国私人飞行的明天。据报道，未来10年，中国私人飞机市场规模将以每年20%至25%以上的速度增长。根据《2010年胡润财富报告》，截止2009年底，中国内地现有85.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪，假设未来10年全国五分之一的亿万富豪选择购买私人飞机，需求量可轻而易举地增至1万多架。由此推测，随着我国经济的快速增长，私人财富的不断增加，通用航空器价格的低廉，驾驶通用航空器实现空中飞行梦想的人会越来越多。如何管好私人航空器是摆在国家有关政府部门面前的重大课题，它不仅关系到国家经济的发展，也关系到国家空防安全。目前，我国私人通用航空器场地停放大都由个人决定，地面安全管理存在极大隐患，极有可能会给周边群众带来不可预见的危险。因此，可由政府相关部门承担这些职能，将私人通用航空器纳入正规渠道管理。例如，国家可以根据私人通用航空器数量和所在位置，采取政府投资或民间投资的方式建立政府认可的通用航空服务站。这样，不仅能有效地管理通用航空器，还可防止使用通用航空器给地面造成的危险，既便于私人航空器的维修、保养，也能减轻拥有者的安全责任。(新华网)

　　国金证券：低空开放打造示范企业，运营领域率先受益

　　事件：低空开放试点扩大得到明确

　　? 4 月7 日，中国民用航空局副局长王昌顺在贵阳召开的全国民航规划暨机场工作会议上表示，“十二五”期间，中国民航已将通用航空列入需重点扶持的战略性新兴产业的规划；并引导打造3 到5 家示范性通用航空企业，业内人士认为，首先有望落实在运营领域。

　　? 未来 5 年，中国将加快通用航空事业发展，扩大通用航空应用范围，巩固教学飞行和农、林、工业作业飞行等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务。

　　? 继长春、广州两大试点之后，低空空域管理改革试点城市有望在今年继续扩大，计划在这两个城市之外的各大军区再选出5 个试点城市，今年年底前将出具具体方案。

　　? 未来 5 年，中国将加速构筑北方、华东、中南、西南、西北五大“机场群”，发展漠河、淮安、腾冲、玉树等支线机场。

　　我们的点评与分析

　　通用航空发展重点明确：打造示范企业，运营领域成为突破口；中信海直迎来历史机遇

　　? “十二五”政策优先支持的飞行作业，都是市场化程度较高的通用飞行应用，由市场支付行业的发展成本更有利于通用航空业健康发展，最大的受益者仍然是直升机，这与我们之前的判断相符。

　　? 从通用航空飞行小时占比来看，应用最广泛的通用飞行作业是石油服务（工业作业）、教学飞行以及农林业相关的飞行作业，“十二五”规划中也将继续巩固这些份额最大的飞行作业。

　　? 通用航空应急救援体系逐步建立并完善，直升机在救援抢险、维护社会治安以及紧急医疗救助中应用日益广泛，政策将进一步向救援救助飞行提供支持。我国现有警用直升机30 余架、警航飞行员50 余名。预计“十二五”期间我国警用航空将得到更快发展，警航飞行员数量将超过100 名。

　　? 随着低空开放试点城市的放开，以及各类航展、协会的示范和宣传效应，通用航空中较为高端的飞行——私人飞行和公务飞行也将迎来井喷式增长。

　　国金证券：受益相关个股

　　建议关注受益相关个股，重点推荐中信海直

　　? 对受益于低空开放的相关上市公司，我们持以下看法：

　　? 按照受益时间顺序，最先受益是通用航空维修、培训和运营企业，其次是雷达、空管设备企业，最大受益者为通用航空飞机制造企业，间接受益为机场设备企业。

　　? 对应到上市公司，最先受益是中信海直和海特高新，其次是四创电子、ST 高陶和川大智胜，最大受益者是哈飞股份、贵航股份，再次是机场建设企业威海广泰。

　　? 我们重点推荐中信海直，公司必将最先受益于低空空域开放政策。

　　? 跟随国家海外石油战略，公司海上石油服务业务增长稳定：公司为国内海上石油服务龙头，且我国深海找油和海外找油的战略刚开始，未来公司海上石油服务业务成长空间与增速都能得到保证。

　　? 低空开放带来陆上通航与维修业务发展新机遇，受益弹性最大：公司陆上通航和直升机维修业务规模很小，但是一旦低空领域开放，私人飞行、训练，公务包机、执管等需求会直接增加公司直升机陆上通航运输飞行架次和小时，同时提升飞机维修需求；以公司主力机型EC155 直升机为例，每增加一架EC155 用于陆上通航，将增加EPS0.016 元。

　　? 我们预测公司 2010-2012 年EPS 分别为0.294 元、0.339 元和0.386 元，同比分别增长35.14%、15.25%和13.72%，维持“买入”评级。

　　兴业证券：通用航空春意盎然，低空开放一触即发

　　? 促进通用航空发展是建设民航强国的重要组成部分。通用航空是民航的两翼之一，为民航完整产业链重要组成部分。它对社会经济发展的贡献不仅体现在通用航空产业链本身，还为商业航空运输输送了大量的专业技术和管理人才，是整个民航业发展的基础，更在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。

　　? 低空开放吹响通航大发展的号角。我国过去通用航空发展滞后的首要原因在于低空空域没有放开。目前低空开放技术条件已经成熟，空军部门、民航总局、地方政府、中航工业集团及相关企业利益博弈倒逼空域管理体制改革，鼓励政策频出，低空开放终于踏上破冰之旅。

　　? 私人消费未来将成为通用航空产业发展最重要的引擎。假设6 万名亿万富豪中有5％购买私人飞机，则市场容量高达600 亿元。若考虑到后续的维护、运营、油料消耗，则市场容量更大。只要政策放松、空域放开，中国通用航空市场将出现快速发展局面。

　　? 基础设施供应不足，供给能力尚待完善。由于之前低空空域尚未开放，通用航空发展受到压抑，导致基础设施供应不足、供给能力尚待完善。基础设施、人才培养、飞机制造和维修能力的发展需要时间的积累，但它们并不是制约中国通用航空发展的根本原因。在潜在需求旺盛、低空逐步开放的情况下，中国通用航空必将迎来蓬勃发展的春天。

　　? 在通用航空的产业链上，研发制造、通航运营、客户培训、服务保障四个环节占据了核心地位。从产业生命周期角度来考虑，我们认为“卖水”胜过“淘金”：运营托管、维修培训、服务保障将先于研发制造受益。我们认为未来产业链发展情况为：通航发展，基础先行；运营托管，导入市场需求；维修培训，促进产业发展；飞机制造，由外而内、先部件后整机。

　　? 我们重点推荐通航产业链中的川大智胜、中信海直、海特高新、博云新材、四创电子、威海广泰，给予它们推荐评级。

　　世纪证券：低空政策放开将打开巨大空间

　　? 我国通用航空业尚处于初级阶段，与美国等通用航空发达国家差距巨大。2009 年全球通用航空机队规模30 多万架，其中美国就拥有22.4 万架，加拿大、巴西等国家通用航空机队规模也在万架以上，而我国通用航空机队规模目前只有约1000 架；美国2009 通用航空年飞行时间为2400 万小时，而我国通用航空年飞行时间仅12.3 万小时，不及美国的1%；美国通用航空对其经济贡献1500
　　亿美元，占其GDP 约1%，并带动就业人数126.5 万，而我国通用航空应用市场份额仅17.9 亿人民币，主要应用在工业、农林等领域，私人及公务市场刚刚起步。

　　? 多因素制约我国通用航空发展，政策管制是关键因素。政策管制是制约我国通用航空发展的主要因素：我国空域受军方管辖，低空空域受到管制，飞行管理体系严格。其他制约因素包括：通用航空器制造落后，产品低端单一，公务机等高端产品主要依赖进口；机场建设落后；飞行员短缺；运营配套服务落后等。

　　? 低空空域放开将刺激我国通用航空产业发展。据通用航空专家委员会2004 年预测，到2015 年我国需要各类通航飞机约5840 架，到2020 年需要各类通航飞机约10260 架，其中私人飞机、公务机及培训等需求增长较快，而我国目前通用航空器规模仅约1000 架，需求空间巨大；若考虑低空放开，尤其是私人及公务市场需求可能有爆发性增长，未来10 年需求将可超过万架。

　　? 关注通航产业链上各领域受益的相关公司：如果低空开放试点运行推广顺利以及具体方案措施不断推出，将会刺激我国通用航空私人飞行、公务飞行等的活跃，并带动通航飞机制造、通航运营服务、维修等整个通用航空产业链的发展。从通用航空产业链上各领域角度看，随着低空空域开放政策的进展，以下几类相关公司将会受益：一类是通用航空飞机制造类公司，如中航工业旗下唯一的直升机制造业务上市平台公司哈飞股份；二是通用航空运营及维修的龙头公司，如海上石油直升机运营服务为特色的通航运营龙头中信海直，以及航空维修龙头公司海特高新等；三是通航基础服务及设备等细分领域的龙头公司，如空管系统产品领域龙头川大智胜，航空地面设备及配套龙头企业威海广泰等。

　　? 风险因素：低空空域开放政策强度及进度的不确定性；具体套配政策跟进的及时性；以及政策的执行效率。

　　重点个股解析

　　中信海直:传统主业稳定发展,低空开放受益或许有限

　　中信海直 000099 航空运输行业

　　研究机构：广发证券 分析师：董丁 撰写日期：2011-05-30

　　以传统主业为重的发展战略

　　海上石油业务是公司过去、现在乃至未来的主要业务,也是通航领域盈利较强的业务,2010年对公司收入和净利润的贡献达80.5%和101.2%。

　　海上石油业务稳定发展

　　公司具有垄断优势,占海上石油服务的市场份额约60%左右。未来将跟进中海油在国内成熟区和深海新区的石油开发勘探,以及海外的并购发展。以现有20架直升机运力,加之未来稳定的运力引进,基本可以稳固市场份额。

　　海上石油服务合同价格具有跟随油价上涨的机制,因此,成本受油价上涨的影响很小,毛利率水平比较稳定。

　　陆上通航主要面向公用领域,低空开放受益有限

　　陆上通航业务2010年对公司收入贡献13.5%,预计今年可扭亏为盈。由于主要面向公用领域,在私用领域缺乏执管优势,公司受益低空开放可能有限。

　　维修业务规模尚小

　　维修业务2010年对公司收入和净利润贡献分别为6%、2%,主要针对技术要求不太高的飞机大修,深度维修尚不能完成。基于公司插足私人直升机业务优势不足,公司维修业务主要基于自身的市场和业务需要,规模有限。

　　盈利预测及投资建议

　　我们预计公司2011-13年EPS分别为0.28、0.34、0.40元,目前股价对应PE分别为36.0、29.7、25.2倍,建议持有。

　　风险提示竞争加剧,市场份额下降。

　　海特高新2010年报点评:好事多磨,前景广阔

　　海特高新 002023 汽车和汽车零部件行业

　　研究机构：国信证券 分析师：李筱筠 撰写日期：2011-03-22

　　剥离低毛利率资产,聚焦核心主营业务

　　公司2010年主营业务收入20,024万元,同比减少4.3%;主营利润11,537万元,同比减少1.0%;净利润5820万元,同比增长5.6%。主营收入减少主因为将与主业相关性较低的低毛利率外贸代理等业务剥离,留下毛利率高的资产, 海特的核心业务航空维修收入同比增长10.5%,毛利率从44%提升至53%。

　　航空培训好事多磨,终现曙光

　　2010年昆明飞安航空培训业务收入3,737万元,净利润1,431万元,收入同比下降主要原因为上半年受航空公司机队调整有所影响,下半年已无大碍。在经历了多种波折项目延迟了一整年后,去年购入的2台A320模拟机将开始投入运营, 预计2011年6月正式投入运营,11年实现收入6000万元。

　　直升机整机试修顺利交付,今年有望扭亏为盈

　　成立了近2年的天津翔宇2010年实现主营业务收入457万元,净利润-654.万元。天津翔宇为了顺利拿下各类认证和资质,不惜成本完美完成了2架某型号直升机整机试修任务,成功为公司开启直升机整机维修业务。预计今年直升机整机维修业务有望达到5架份整机,全面实现扭亏为盈。

　　瑞士宜捷开启通用航空全业务之门

　　公司与瑞士宜捷航空集团公司合资成立天津宜捷海特航空服务有限公司,开展为公务机维修、飞机执管、飞机保障、航材保障、贵宾候机等提供全方位服务。预计该项目将陆续投入1.25亿元,公务机维修业务将于2012年投入运营。

　　看好通用航空产业,维持“推荐”评级

　　由于各项业务进度延后,我们调整公司2011-2013年EPS 为0.27、0.33、0.58元,对应市盈率63、52、30倍。我们看好通用航空产业的发展,而鉴于公司已做好了全面布局,将全面受益行业带来的机遇,因此维持公司“推荐”评级。

　　风险提示。航空培训、飞机整机维修等业务进度有可能低于预期。

　　四创电子:雷达领先,扫描未来

　　四创电子 600990 电子行业

　　研究机构：方正证券 分析师：李俭俭，张远德 撰写日期：2011-05-17

　　投资要点

　　我们有别于市场的观点:

　　市场普遍认为,公司气象雷达业务未来空间有限,不足以支撑公司目前的股价。我们认为公司气象雷达在“十二五”期间仍能保持稳定发展,而且随着机场建设、军备列装、空管装备国产化进程的加快,公司航管雷达业务将有超预期表现。

　　公司为国内一次雷达唯一许可生产企业,航管雷达前途无限

　　现有机场设备更新与新机场建设、武器装备会需求大量一、二次雷达;随着国家推进空管装备国产化,公司将能打破国外厂商垄断获得机会。公司作为国内少数能生产航管雷达的厂商,并为国内唯一获得民航航管一次雷达产品2年临时许可证企业,将占据市场先入优势,公司航管雷达业务未来5年将面临100亿市场。

　　人防系统市场高速增长,公司已占据公共安全产品领先地位

　　各省为维护经济和人民安全,皆对人防系统存在需求,预计未来5年,至少还有15个以上省份会相继采用人防系统。另外,区县人防工程、人防指挥所也需要人防设备。人防系统功能复合,生产为国家颁发许可证制度,目前有资质公司不足十家,技术与政策壁垒皆较高。由于公司技术较成熟,在现有市场上占据领先优势,照1.5-2.5亿元/套(公司之前人防系统均价)的人防系统造价来算,公司未来5年将面临一个30亿的人防系统市场。

　　大股东具备远程雷达生产能力,军工资产注入值得期待

　　公司大股东中电38所是国内特种雷达的重点生产企业,其用在预警机上的远程雷达制造技术居于国际前列。“十二五”期间,我国军费仍将保持两位数的增长,军方新战机加速列装、航母下水日益临近将会带来相关雷达业务的高速增长。公司目前的利润仅为38所的四分之一,未来母公司优质军工资产注入值得期待。

　　军工技术民用化排头兵,给与“买入”评级

　　我们预计公司2011-2012年EPS分别为0.49元、0.63元、0.79元,对应的PE为57倍、44倍和35倍。考虑到公司航管雷达业务的广阔前景、人防系统的龙头地位、以及未来军用雷达资产注入预期,我们认为给予公司2012年55-60倍估值水平较为合理,对应股价区间34.65-37.8元,相对于当前股价还有25%-37%的提升空间,给予“买入”的投资评级。

　　风险提示:一次航管雷达市场拓展缓慢、军用雷达注入时点不确定

　　川大智胜:1季度业绩稍好,预告中期业绩增长加快

　　川大智胜 002253 计算机行业

　　研究机构：银河证券 分析师：王家炜 撰写日期：2011-04-21

　　川大智胜(002253)于4月21日发布2011年1季度报告。实现营业收入960万元,同比增长51.8%;归属于上市股东的净利润238万元,同比增长15.0%。实现每股收益0.03元。

　　公司对1-6月份经营业绩预测显示出2011年盈利增长将加快。按照年报,未结订单累积显著,其中空管订单过去2年累积获得2.35亿元,但是只形成收入1.26亿元,两年时间未结空管订单约1亿元以上。如果完全按照订单合同中的执行要求,累积订单的执行就能使2011年收入增长接近30%。

　　与公司紧密相关的空管软件市场的几个重要点:(1)空管体系大变革,目标军航、民航一体化,军航投入将急速扩大;(2)低空开放已经开始,十二五将投入约20亿元建设相应引导和管理体系;(3)4万亿投资包括100多家机场,其中至少50家需要新的空管系统;(4)国产化政策,除去最大几家机场,全面国产化;(5)飞行模拟器视景系统将扩大公司成长空间。

　　从行业需求看,截止到2010年,由于人事变动、规划调整等各种原因的推迟和拖延,空管的主要需求部分还未到来,更多订单需求将在2011年及以后到来。

　　公司已进入投资者一直以来预期的业绩加速成长期,我们预计2011年公司净利润将达到7500万元,增长约80%,每股收益1.03元。

　　维持投资评级:推荐。

　　哈飞股份:看好军民用直升机产业,关注重组题材,投资机会渐进

　　哈飞股份 600038 汽车和汽车零部件行业

　　研究机构：广发证券 分析师：真怡 撰写日期：2011-06-01

　　(1)随着陆、海、空部队对直升机的使用规模化和常规化以及低空领域开放在十二五期间推进,公司涉及的直升机产品在军用和民用领域均具有较大发展空间;(2)公司是国内军用直升机两大生产基地之一,根据中航工业集团08年提出的三年内子公司80%以上的主营业务上市的目标以及中航直升机公司“三年改革建基业”战略举措的内容,我们认为直升机公司的整体上市只是具体时间问题,公司在中航工业整合大背景下具有较强的整合预期。

　　新机预计12年才会开始量产。

　　公司与欧直合作的Z15项目,Z15尚在适航认证阶段,公司积极推动在中国总装,预计12年将会定型生产,公司可能会有两种参与方式:部件加工和总装,尚未最终确定在中国的生产方式。Y12F首飞已经完成,目前处于试飞和适航认证过程中,预计也将于12年开始批产。

　　投资收益11年将会大幅下降,后续安博威公司盈利前景尚不明确。

　　安博威公司原有订单1季度既已完成,后续将不再会生产ERJ。近期公司与巴西航空签署协议拟在安博威公司总装Legacy600/650公务机。但这种15座公务机销量前景不明朗,目前全球同类型的公务机机型不少,Legacy600/650面对的竞争压力不小。目前签署的还仅仅是框架协议,更具体的内容如价格、订单及在中国总装量等尚未明确,预计真正形成收入会在12年,因此11年安博威公司形成的投资收益将会大幅下降。

　　盈利预测及投资建议。

　　我们预计公司11-13年EPS为0.39、0.41、0.49元,EPS复合增长率约为12%;11年PE仍有55倍以上,短期内公司股价催化剂缺乏,重组趋势明确但时间不确定,建议关注调整带来的机会,“持有”评级。

　　风险提示:新机如果未能按计划取得认证,则会对业绩的贡献推迟;材料和人工成本如果上涨幅度较大,有可能会对毛利率产生负面影响。

　　贵航股份:业绩增长较为稳健,仍有资产注入预期

　　贵航股份 600523 汽车和汽车零部件行业

　　研究机构：天相投资 分析师：张雷 撰写日期：2011-04-13

　　2010年1-12月,公司实现营业收入22.92亿元,同比增长26.59%;营业利润1.82亿元,同比增长11.31%;归属母公司所有者净利润1.01亿元,同比减少2.76%;实现基本每股收益0.35元。公司分配预案为每10股派现1.26元(含税)。

　　公司营业收入大幅增长,但净利润略有下滑。公司主要从事汽车、摩托车零部件的制造以及航空零部件制造。受益于我国汽车产销量大幅增长,公司2010年汽车零部件产销同比增幅达29.5%,基本符合我们的预期。公司汽车零部件收入占比达到89.33%,其增长势头良好也使得公司营业收入实现同比增长26.59%,但是由于投资收益及营业外收入同比减少较多,公司净利润略微下滑,每股收益低于我们的预期。根据市场普遍预测,我国汽车行业年复合增长率有望维持在10%-15%之间,汽车零部件行业增速将超整车,因此我们预计公司汽车零部件收入将保持15%以上的增速,公司收入及业绩也将实现稳步增长。

　　航空零部件业务收入止跌回升,仍有资产注入预期。公司另一主业航空产品收入下半年开始扭转下滑的趋势,全年实现同比增长14.66%,毛利率同比提升了3.64个百分点,达到39.37%,基本摆脱全球金融危机爆发后的颓势。但是,公司航空产品目前的收入占比仅为6.98%,毛利占比也仅有11.82%,对公司业绩贡献尚不明显。随着我国通航产业发展机遇来临,公司航空产品将有广阔的发展空间,预计航空产品收入将步入快速增长期,成为公司另一主要业绩贡献点。

　　公司作为中航工业通飞公司主要上市平台之一,仍有可能注入通用航空制造相关资产,以扩大航空产品的收入占比。

　　期间费用率控制良好。公司期间费用率为14.97%,同比减少0.95个百分点,得到了良好的控制,其中,管理费用率为9.71%,同比下降0.63个百分点。近几年公司期间费用控制能力逐步提高,一定程度上提升了公司的盈利能力。

　　盈利预测与投资评级:我们预计公司2011-2013年每股收益为0.47元、0.55元和0.66元,以最新收盘价22.88元计算,对应动态市盈率水平分别为49倍、41倍和35倍。由于公司业绩增长预期较为稳健,且仍具有注入通用航空制造相关资产的可能,我们维持公司“增持”的评级。

　　风险提示:汽车零部件业务表现低于预期的风险;原材料成本大幅上涨的风险。

　　威海广泰:新跨越、新乐章

　　威海广泰 002111 汽车和汽车零部件行业

　　研究机构：东方证券 分析师：周凤武 撰写日期：2011-05-11

　　长期来看,公司正在突破发展瓶颈,迎来发展拐点。公司原有业务为空港地面设备,该行业的特点为品种繁多,生产批量较小,并且波动程度大。近年来,公司在消防车业务、军工业务、海工业务方面进行了有效拓展,并取得了一定成效;长期来看,我们认为公司正在突破发展瓶颈,迎来发展的拐点。

　　创新能力及模式是保证公司盈利能力的双翼。对研发能力的高度重视使得公司具备较强的新产品创新能力,保证了公司在竞争中处于优势地位。

　　公司的运营模式可以使得公司在竞争充分的市场采购原料,经过加工后,在竞争相对不充分的市场进行销售,这使得公司具备较强的定价能力及成本转嫁能力。

　　空港地面设备业务进入景气攀升阶段。公司国内空港地面设备行业与飞机起降架次息息相关,得益于国内新增机场建设等带来的飞机保有量上升,我们预计未来3年我国飞机起降架次同比增长5%左右;同时,得益于海外市场的强大需求及公司海外市场有力开拓,公司空港地面设备出口将保持较快速发展。

　　消防车业务将快速发展。预计未来数年,我国将要有2万个以上的城镇组建消防队,7500个县建立消防部门,目前我国消防车需求仍具有较大缺口,特别是高端消防车领域。我们预计2011年-2013年间公司消防车业务将保持45%左右的年均复合增长率;同时公司消防车业务盈利能力稳步提升。

　　军工及海工业务使得公司发展锦上添花。2010年公司军品业务创历史新高,标志着公司军品业务已经步入快速发展阶段;我们看好公司军品业务的发展前景,预计将成为公司的又一项重要业务。目前公司凭借精密的加工能力,已经与国际知名油服公司达成初步合作意向,预计该业务将在2011年取得一定进展。

　　盈利预测与投资评级。预计公司2011年、2012年、2013年每股收益为0.64元、0.92元、1.21元。预计未来3年业绩符合增长率达41%,同时长期来看公司将突破原有发展瓶颈,给予2011年业绩45倍市盈率,对应目标价为28.80元,首次给予公司买入评级。

　　投资风险因素提示:原材料价格大幅上涨风险、海外市场开拓不利风险。

　　博云新材:飞机与汽车刹车副、新能源装备是未来业务增长看点

　　博云新材 002297 汽车和汽车零部件行业

　　研究机构：中投证券 分析师：真怡 撰写日期：2011-03-23

　　公司已经公告了2010年业绩情况:收入增长26%,但归属于母公司股东的净利润与上年基本持平,10年EPS0.12元/股。尽管公司10年业绩表现一般,但我们认为公司未来将会有多个业务的增长点。

　　飞机刹车副:公司10年飞机刹车副收入下滑约10%,我们分析认为一方面图系列飞机刹车副出口下滑,另一方面是波音737-800/900型飞机用粉末冶金刹车在国航、深航试用,A320/319型飞机用炭刹车在南航、深航试用,尚未批产。我们预计2011年完成试用验证后飞机用炭刹车副将逐步放量;国内第三代等各新型军用飞机将逐步成为我国军用飞机的主力,公司配套的飞机炭刹车副也将会受益。

　　汽车刹车副:10年公司汽车刹车副收入增速超过60%。对于2011年,这部分业务最大的问题是产能不足,目前公司汽车刹车副的产能约为500万片,募投项目将在今年年底前增加2000-2500万片产能,今年内产能将逐步开始释放,这将有效缓解产能不足的问题。2010年公司与美国第2大刹车副售后服务商BrakesUSA,Ltd.签署了5年批量供货合同,替代原来日本供货商成为其中高端产品的独家供应商,这大大拓宽了公司汽车刹车副未来的配套领域。

　　炭/炭热场材料:主要是大尺寸多晶硅炉用发热体、隔热桶/罩、底板和顶板产品等。虽然10年炭/炭热场材料收入并不多,但我们认为这类产品将成为公司未来一个重要的业务增长点。炭/炭复合材料较传统石墨材料使用寿命长、尺寸薄、抗热震性能好、大尺寸加工成型容易,多晶硅厂家已经开始使用炭/炭复合材料作为热场材料。公司炭/炭复合材料产能将由2吨扩为7吨,其中4吨将用于多晶硅炉热场材。这个扩产规模相对于多晶硅炉热场材料巨大的需求来说是非常谨慎的,我们认为这只是试探性扩产。

　　给与“推荐”评级。暂不考虑公司去年公告过的拟增发事项,预计公司11-13年EPS为0.22、0.37、0.45元,未来3年EPS复合增长率约45%。尽管目前PE水平较高,但考虑到公司在新材料产业化的成长空间很大,特别是我们认为应该关注涉足新能源装备配套领域将为公司业务拓展出一片新天地,故给与推荐评级。

　　风险因素:飞机刹车副试用后订单慢于预期;汽车刹车副达产情况慢于预期。



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