主题：车企呼吁新能源汽车补贴细则尽快出台

　　几乎所有的汽车厂家都意识到，新能源汽车将成为未来汽车发展的主战场，但是，如何在新能源汽车市场上占据制高点，车企虽有热情却也深感迷茫。

　　“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高认为，“十二五”是中国新能源汽车的黄金时期，如果不加以利用，“十三五”期间恐怕国外的产品和技术就会大规模进入。目前，新能源汽车主要面临价格偏高、缺乏商业模式、技术欠缺等瓶颈。

　　不过，上海中科力帆总经理陈晓海告诉《第一财经日报》，车企目前发展新能源汽车的最主要障碍是政策不落地，企业不敢过多进行研发和投资，毕竟企业所承受的财力有限。

　　执行细则未落地

　　2009年，《汽车产业调整和振兴规划》为国内电动车的发展注入了一针强心剂。去年6月1日，四部委又联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。

　　最早喊出制造新能源汽车的比亚迪已经生产出F3DM和纯电动车e6。其他车企也不甘示弱，纷纷投入新能源汽车发展的战斗中。

　　去年8月，东风汽车公司公布节能与新能源汽车战略规划，明确第一批共16个节能与新能源汽车重大专项。未来5年，东风公司将陆续投入30亿元专项资金，用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设。

　　奇瑞不仅推出了高速纯电动车M1EV，而且在国内首次推出搭载增程技术的纯电动汽车瑞麒S18D。除此之外，一汽、吉利也纷纷加速电动车发展步伐，尤其是众泰、中科力帆等在传统能源汽车方面落后的车企也加入新能源汽车推广的队伍，甚至没有整车制造经验的万向也开始造纯电动汽车。

　　众泰汽车董事长吴建中曾在接受记者采访时表示，希望能够通过新能源汽车项目实现弯道超车。事实上，有造整车技术的众泰没有电池技术，由万向提供电池；而没有汽车制造经验的万向，则从海南马自达买来整车，进行电动车的改装。这两家公司都没有掌握全部的电动汽车整车制造技术。

　　一位不愿透露姓名的分析师认为，在国内整车厂全员发展新能源汽车盛况中，滥竽充数者也大有人在。其中很大一部分企业在传统燃油汽车技术方面尚处在研发起步阶段，纯电动车型却已推出好几款，但其实连真正的产品生产线还未建立。

　　而目前，整车企业也从对新能源汽车发展的如火如荼到开始观望，一再推迟新产品上市计划。

　　业内人士认为，在新能源汽车的国家战略制定上，一些具体的细则和标准迟迟不能出台，是本土汽车厂商研发新能源汽车步伐迟缓的主要原因。

　　虽然政府以及地方政府都出台了鼓励政策，但是具体的执行细节还没有公布。“举一个例子，购买电动车的购置税是应该按照政府补贴新车之前缴纳还是补贴之后缴纳。如果按照补贴之前缴纳，有可能就是买的帕萨特的保险费和购置税，开的却是桑塔纳。”上海国际汽车城(集团)有限公司新能源汽车事业部副经理丁晓华认为。

　　记者从有关人士处获悉，全国私人购买纯电动车人数不超过100人。虽然北京、深圳、合肥、长春等不少地方政府出台了地方财政补贴政策，但也仅有深圳和杭州把新能源补贴给车企。

　　中外企业差距越来越大

　　长城汽车董事长魏建军也认为，中国在电动压缩机、刹车等技术方面目前做得还不好，要做真正好的自主品牌电动车还是个挑战。

　　“国内车企发展新能源汽车，不仅在电机、电控，电池三大核心技术上有差距，而且在机械车身制造上也有差距。”陈晓海认为，“和同级别的传统能源车相比，纯电动汽车自重可能要超过传统车型200~300斤，这就需要不同的机械车身。”

　　在传统能源车制造上，一直跟在跨国企业后面模仿的国内车企要想超过跨国车企，还有很长一段路要走。“过去的2年里，表面看起来我们发展新能源汽车红红火火，但是一涉及到产业配套系统，差距其实已拉得很大。”陈晓海认为。

　　不过，虽然有关新能源汽车发展的一些具体标准和补贴细节没有出台，但是政府全力发展新能源汽车的决心很大，这也引起了跨国车企业对这个全球最大汽车市场的觊觎。

　　福特汽车公司在上海车展上展出了三款新能源汽车，尽管没有确定国内销售的时间，但其全国巡展即将开始，意在观察其电动车、插电式混动车和混合动力车三种车型在中国消费者中的受欢迎程度。同时福特也公布了新能源战略，根据规划，到2015年，福特将把电气化产品的全球市场占有率由目前的1%左右提高至5%。

　　日产汽车公司将在今年启动试售“聆风”纯电动车的计划，并确定在国家相关政策明确后，与其合作伙伴东风汽车公司制定更多的新能源车推广措施。

　　宝马的速度更快。今年2月，宝马已启动电动车国际示范项目，引入纯电动车MINI E，与国家电网、中国汽车技术研究中心合作开展道路测试。

　　相比之下，中国车企并没推出具有竞争力并与外资匹敌的主流纯电动轿车。工信部在年初发布的《2010汽车工业经济运行报告》显示，截至2010年底，共有54家汽车生产企业的190个车型被列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。其中，轿车车型39种，仅占20.53%。


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新能源汽车中央补贴仅发出2% 市场化困难重重

2011-06-13 07:44来源 ：第一财经日报【大中小】


　　在新能源汽车领域起步较早的中国汽车产业，正面临“起大早，赶晚集”的尴尬。

　　一边是政府积极推动，手握重金悬赏制造企业，另一边却是市场遇冷，经过一年补贴试点，新能源汽车保有量仅1万余辆，私人购买仅百余辆，与推广目标相去甚远。

　　知情人士向《第一财经日报》透露，财政部对于新能源汽车的补贴预算为50亿元，并且按照当初计划，如果补贴实行效果不错，还会增加预算。但从目前销售情况来看，真正用于私人购买新能源汽车的财政补贴资金还不到1亿元。

　　补贴发放难

　　相关政府部门在推广新能源汽车产业化方面下了很大决心。2009年2月，财政部公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》指出，“财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助”。按照混合程度和燃油经济性，对各类混合动力汽车给予不同补贴，混合动力汽车最高每辆可享受5万元的补贴，纯电动汽车每辆补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。

　　紧接着，去年6月1日财政部发布消息，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元；发动机排量1.6L及以下节能型汽车全国范围内每辆车补贴3000元。截至目前，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录已发布到第七批，试点城市也由5个增至25个。

　　而这仅仅是国家层面的财政支持，政策惠及的25个城市的地方政府基本依据国家补贴力度对相关产品给予同样额度的补贴，以在国内上市销售的首款双模电动车型比亚迪F3DM为例，低碳版豪华型在享受国家、地方政府补贴后仅售8.98万元，几乎接近传统燃料汽车的价格。

　　据工信部公布的《2010年汽车工业经济运行报告》，截至2010年年底，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，2010年，以上车型年产量为7181辆车。假设上述车辆全部销售出去，那么按照每辆车最高补贴金额6万元计算，国家在新能源汽车方面的财政补贴约支出4.3亿元。

　　实际上，我国新能源汽车的销量情况并不乐观，科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健在接受记者采访时透露，2010年，我国新能源汽车销量为1万辆左右。

　　业内人士认为，其中绝大多数为公共领域用车，“从整车企业调研了解到的数据，目前国内新能源乘用车保有量在800辆左右。”中投顾问高级研究员李胜茂称。

　　市场驱动力不强

　　虽然政策推动力度很大，但新能源汽车的市场化极为缓慢却是不争的事实。

　　有媒体对补贴试点城市的新能源汽车销售情况所做的调查显示，上海目前已上牌照电动车仅为10辆，其中可能只有2辆属私人购买。在杭州，有25人购买了纯电动汽车。

　　来自国内新能源汽车销量最高的自主品牌车企比亚迪的官方数据，3年来，F3DM总销量仅为365辆。

　　除了私人消费者，在公共交通领域，出于对充电配套设施不便利等方面的担忧，虽然有高额补贴，但是新能源汽车的推广仍然不容乐观。

　　深圳是全国在出租车行业应用纯电动汽车数量较多的城市，但当地出租车司机普遍反映，对于出租车行业，一次充满电才能跑200多公里的纯电动汽车很不实用，基本只能在市里转。

　　而自从杭州纯电动出租车着火事件发生之后，杭州已经暂停了全市所有纯电动出租车的试点运营。

　　济南公交集团计划从2009年到2012年年底，利用“十一届全运会”的契机，在公交、公务、出租、特种车辆和工程用车等领域推广使用各类节能与新能源汽车1600多辆，并完成相关配套基础设施建设。但济南公交集团科技设备部部长高新传对媒体坦言，随着一系列新能源车辆与基础设施的投入运营，逐渐发现了新能源客车存在的一些问题，例如纯电动客车电池不稳定、使用寿命短、维修成本高等。

　　重庆公交集团相关负责人也坦言，纯电动客车要等混合动力客车试运营之后，再考虑投放运营的具体时间。

　　全球公认政策补贴力度最大的中国，实际销量却不如其他国家，据统计，2011年第一季度美国市场共售出了7.85万辆混合动力和电动车，而日本在2009财年混合动力与电动车共销售约22万辆。

　　但是，对于新能源汽车补贴政策是否达到预期效果，业内专家大多持肯定态度。

　　甄子健认为，不要看量达到多少，部委对这个政策的实施效果是满意的，起码目的已经达到了。

　　“不可能像‘家电下乡’一样，因为那是一个成熟产品，马上出台一个鼓励政策，这个成熟产品就可以在一定时间内销量上一个台阶。”甄子健认为，新能源汽车是一个平地起的产品，在优惠政策的导引下，企业就可以做产品的投资、技术准备，慢慢就会沿着上升的曲线前进，不要希望今天出一个政策，明天马上就上量，要看到这个政策在市场背后、产业背后的效果。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬在接受记者采访时坦言，节能新能源补贴起到了积极的作用，“为什么要补贴，因为不补贴新能源产业发展不了。销量不够大，正说明推广新能源汽车是有难度的，才需要政府补贴。”

　　董扬认为，对新能源汽车不能单纯按量来要求，补贴目的是试点，通过补贴形成一定的市场，摸索批量生产、减少成本、使用维护的经验，并不是数量越大越好。

　　政策目标“大跃进”？

　　毫无疑问，新能源汽车已经进入市场驱动为主的发展阶段，而在各方面技术尚未真正成熟的情况下，国家对于新能源汽车的期望似乎过于高远。

　　在2009年《汽车产业调整和振兴规划》中首次明确我国新能源汽车发展目标，到2011年，“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”，根据今年前5个月车市销量数据，预计今年乘用车销量将达到1350万辆，以此计算，新能源汽车销量要超过60万辆。

　　而目前正在各部委会签中的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020年)》中提到，2015年，我国新能源汽车保有量达到150万辆；到2020年，则形成500万辆的新能源汽车产销量。为实现此目标，2011~2020年这十年间的政府财政投入将达到1000亿元。

　　目前的市场化效果显然与上述目标差距甚远。对此，甄子健也承认：“汽车是强竞争的市场，不是说政府要消费者买哪种车，消费者就买，要看各方面的条件。”

　　他甚至认为，新能源汽车在2015年之前不可能有真正的市场，只是一个示范市场，是一个产品不断改进的市场。

　　事实上，与发达国家相比，我国新能源车战略缺少的不只是基础设施的配套，亟待补课的地方还很多。据中国汽车技术研究中心技术专家分析，对于新能源汽车来说，电池技术是主要瓶颈，另外如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配，也是亟待解决的技术问题。而在技术方面，相关引导政策的缺位现象比较突出。

　　董扬认为，国际汽车制造商协会(OICA)的观点是，政府在技术路线中应该保持中立，而其他国家政府在发展新能源汽车方面往往提出一个具体减排目标，至于汽车企业采取哪种技术手段达到目标，并不限制。