主题：将路桥公司逐出资本市场

　　我在几年前就开始关注中国的路桥收费问题，先后在《经济学家茶座》、《文汇报》和《解放日报》等报刊发表过几篇文章。最近，在通胀背景下讨论中国高物流成本时，央视、人民网等媒体连续曝光公路高收费、乱收费现象。也看到物流业主管部门出来辩解，强调近年来中国物流业发展带来的业绩。我觉得，要厘清公路高收费、乱收费现象，必须讲清楚以下三个问题：造路、造桥的资金应从哪里筹措？路权是公权还是私权，如果是前者，那么，它可以上市或长期转让吗？有必要生造出一个具有自然垄断倾向的路桥行业吗？这三个问题环环相扣，我将做一个整体性的简要回答，并得出我的基本结论。

　　为了适应经济和社会发展，我们需要修路架桥，这是没有任何问题的。修路架桥就需要资金。主张路桥公司上市或转让经营权的人会说，这就是在筹集资金啊。我的观点是，在居民具有较高储蓄倾向的中国，修路造桥的资金，除了部分从财政收入中拨付，主要还应从发行债券和银行贷款中来。通常的做法就是贷款或发债修路，收费还贷(债)，一旦还贷结束，就停止收费，还高速公路公共物品的本来面目。而且，由于高速公路的消费可以分割，在现实生活中，每辆车行驶导致的道路损耗，是按行驶里程通过汽油价格，或按年度向每辆车收取养路费而得以弥补的。修路成本、使用成本及其补偿一清二楚。如此简单的问题，何以搞得那么复杂，就是因为筹资方式选择错误造成的。

　　现在有两种比较典型的错误方式：其一，收费还贷的期限已到，但路权(公路的经营权)已被卖给一家公司，这一买卖合同的时限未到，还得让这家公司继续收费。上海的沪嘉高速公路就属于这一情形。到该高速公路通车15年，即2003年的时候，已累计收取通行费和经营收入9亿多元，是其动态投资2.3亿元的4倍左右。然而，由于这条高速公路的路权被卖给了一家公司，合同期限到2023年，因此，收费口公告牌告示：收费至2023年结束。至此，大致推算，这条高速公路的通行费和经营收入将达到20多亿元。真是很难找到如此稳定的、高收益的固定资产投资。

　　其二，以某一条或几条高速公路的路权为经营对象，并对其进行溢价，成立上市公司。显然，这一被溢价路权的期限，是大大超过收费还贷期限的。据不完全统计，目前我国有19家路桥管理类上市公司，它们以路桥收费为主业，近年来随着公路收费的节节攀升，其收益亦在暴涨。宁沪高速2010年年报坦承，收费公路毛利润率高达73.77%。四川成渝同年的年报则显示，这家公司及其属下3家分公司，营业利润率最低的也有53%，最高的达70%，平均达到66%。这样的利润率已远超地产、券商等行业的利润率。

　　显然，这两种方式是以路权交易为基础的。政府与公司交易路权，或以路权为经营对象发起成立上市公司，都以赋予公司对高速公路收费的权利为前提。这里有两个问题需要讨论。第一，高速公路的路权是公共权利(公权)还是私人权利(私权)？显然，高速公路的路权是公权。这是因为，高速公路建设在公有的土地上，其建设资金部分来自财政拨款；高速公路具有公共物品的性质，只有当其作为公共物品存在时，才能达到最大化的效率，同时达到最大化的公平。

　　第二，公权可以如此这般给予公司盈利吗？答案无疑是否定的。这些拥有高速公路收费权的公司，形成了一个自然垄断行业：用收费权排他，不给钱就不让过；收费权本身又是很高的进入门槛，进而形成非竞争性。就像美国经济学家曼昆所说，不拥挤的收费道路是具有排他性和非竞争性的自然垄断。而且，高速公路是不能移动的，有收费权的高速公路行业具有典型的区域垄断特征。正因为如此，世界各国较少有路权的市场化交易，或让高速公路上市的案例。人们的担心是，公共权利、公共利益不能成为私人机构的“摇钱树”；不能在防止或解决垄断问题的同时，再活生生地造出一个自然垄断行业。不幸的是，这样的事情在中国发生了。

　　进一步证明路桥行业具有自然垄断倾向的方法，是看其行业的收入水平。多年来，高速公路从业者的高收入就被舆论诟病，尽管这些报道一再遭到否认。还有消息说，路桥公司采取收费岗位外包的措施，将平均收入水平降下来。但是，从19家路桥公司2010年的年报可以发现该行业不合常理的高收入。以宁沪高速为例，这家公司现有3666名员工，仅计算月薪、绩效工资及福利，人均税前年收入约为8.6万元；如果计入社会保险金、住房公积金及其他福利，人均税前年收入达到10.5万元，即便扣除公司高管的高薪，人均薪酬仍有10.2万元/年。与这一收入形成反差的是，与这一收入水平相应的岗位，对个人学历和技能要求并不高。在人均税前年薪10.5万元的宁沪高速的员工中，95%是收费作业员、工程养护人员和服务区人员，拥有大学本科以上学历的不到一成。我在前些年的文章中写道，从高速公路收费这一工作所需要的业务技能和劳动强度看，其收入没有理由比餐馆服务员的收入高。但事实并非如此。

　　经济学告诉我们，高利润、高收入通常来自创新、风险和垄断。显然，路桥公司利用自然垄断的高速公路盈利，获得了不正当的行业利益。令人百思不得其解的是，我们为什么要在改革开放的过程中生造出这样一个自然垄断行业？难道不生造这个行业，就没有这几万公里的高速公路吗？答案当然是否定的。因此，笔者的结论很简单，停止新的高速公路上市和公路经营权转让；设计路桥公司退市方案，以及提前终止现有路权转让方案，尽快还路于民，在可预见的将来，使中国高速公路成为公共物品。


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