主题：铁道部主导自查 多家高铁公司陷危机

铁道部主导自查 多家高铁公司陷危机

作者： 来源：中国证券网 2011-07-31 08:50:58
中国证券网编者按：日前铁道部长在内部工作会议上表示，铁道部改革已有方案，多家高铁上市公司或因此陷入重重危机。

本文导读：

[改革方案呼之欲出]

铁道部长已有改革方案 多家高铁上市公司陷入危机

负债两万亿 刘明康预警铁路贷款

追尾事故引发铁路债务危机？铁路债首次流标

传铁道部长已有改革方案：在断奶前要先让其学会生存

铁路改革:攻不破的堡垒

[上市公司遭遇信任危机]

高铁板块恐慌性暴挫 多家上市公司陷入信任危机

高铁概念股"寄生"铁道部

中铁告急：负债率高达81% 动车事故将大大影响业绩

59只基金受累高铁浮亏逾4亿元

30年内难赚钱 379亿险资陷高铁盈利迷局



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　　铁道部长已有改革方案 多家高铁上市公司陷入危机

　　铁道部召开全路运输安全电视电话会议，要求全路开展为期两个月的"安全大检查"。
　　7月24日晚，在"7·23"甬温线动车追尾特大事故发生后，铁道部紧急召开全路运输安全电视电话会议，要求全路立刻开展为期两个月的"安全大检查"活动，全面排查和消除安全隐患，以防发生新的严重事故。
　　在这场大排查中，事故的主要责任方上海铁路局，以及28日在铁道部自查中被锁定为重要责任方的中国铁路通信信号集团，无疑是重中之重。而铁道部下属其它铁路局，中国两大列车制造商南车、北车，铁道部下属的各个勘查设计、施工单位，也同样感受到了这种"自上而下"的压力。
　　29日，一位高铁专家组成员对本报记者不无忧虑地表示，"这次国家成立调查组去调查，听说这些人都是很公正的，与这个行业没什么关系，但这也带来另一个问题。我估计，他们到现在都没搞明白这次的事故，中科院院士搞供电，但这次事故跟供电根本就没关系，而铁路上的那一套列车运行控制系统是非常独特的，跟航空、汽车也都不沾边，这能一样地分析么？完全是两码事。所以，找个真正合适的人很重要，但问题是，找内行、找外行都有问题，又不能找外国人。"
　　并且，本报记者调查显示，铁道部主导的此次"安全大检查"，截至目前尚局限于这个封闭体系的内部，那些与铁路安全紧密相关的外部关联方，尚未被涉及。
　　铁路自查
　　在铁路体系内部，安全大检查的压力正在"一层一层往下传达"。
　　在24日21时的紧急会议上，铁道部部长盛光祖对此次"安全大检查"提出了五方面的要求，并提出要"突出抓好高铁安全"，"严格落实动车组检修作业标准，加强接触网设备检查整治力度，尽快克服动车组发生的故障，加强沉降地段沉降观测和防灾系统检修，提升动车组司机素质，维护良好的治安秩序"。
　　盛光祖还指出，要"加强非正常行车组织"，并"抓好季节性安全工作"，特别是做好应对各种极端气候情况的准备。
　　25日晚，此次事故的主要责任方、上海铁路局开始全面开展安全大检查活动。新任上海铁路局局长安路生特别强调称，"对非正常情况的处置，绝不能抢，一定要坚定不移地坚持安全第一的观念，不允许有任何侥幸心理。"
　　而事故车辆D301所属的北京铁路局，除了处理事故乘客的安置、赔偿问题外，也"围绕铁道部部长盛光祖提出的五大方面问题，把重点放到客车、客运和高铁、提速安全上来，迅速开展对ATP、LKJ管理和高铁安全八大保障体系的专项整治。"29日，北京铁路局宣传处副处长王艳对本报记者称。
　　同日，中部某铁路局一位中层管理人员对本报记者表示，"这次检查是动真格了，一方面是，对铁路运输和生产的各个环节进行排查，并要求相关责任人签字。另一方面，强化了考核机制，对工作失误加大了处罚力度"。
　　而脱胎于铁道部的两大动车制造商南车、北车，也在重点排查之列。29日，中国北车一位人士对本报记者称，"虽然出事的动车组不是北车制造的，但你没出事不代表你不会出事。目前的安全大检查，是从铁道部到集团公司到我们主机厂，一层一层往下传达压力，已经不是我们想怎么做，而是铁道部、集团公司让我们怎么做。"
　　在接受本报记者采访时，北京大学政府管理学院徐湘林教授表示，铁道部是一个特殊的机构，既有监管全国铁路运输并保证安全的职责，又是铁路经营的主体，实行自我检查有一定的难度，"不一定能有好的效果"。
　　无涉外部
　　在这样一个时刻，整个铁路相关的所有行业都应该进行彻查。
　　不过，相比铁道部体系内部的高度紧张，那些外部高铁设备、服务提供商，尚未被波及。
　　"铁道部要求排查的通知是铁路系统的，和我们没有关系。"7月29日，世纪瑞尔董秘朱江滨对本报记者称，"我们自己还没有开始检查"。该公司为甬温线提供"铁路通信监控系统"和"铁路综合视频监控系统"两个产品。
　　为甬温线提供电力设备的特锐德证券部一位人士，7月28日则回应本报记者称，"温州动车事故与我们公司的设备没有关系，对于安全大检查的事情，我不太清楚。"
　　而作为京沪高铁的三大基建承包商之一，中国水利是否将参与此次大检查？7月28日，中国水利新闻中心一位人士对本报记者称："我们只是个土建建设单位，现在出问题比较多的可能是设备系统方面，出的都是电气的问题，土建还没有出现什么问题，铁道部还没有联系过我们。对于安全大检查，目前还没有信息。"

　　负债两万亿 刘明康预警铁路贷款
　　铁道部正在面临史无前例的双重信任危机。

　　除了应对公众对匆忙处置动车追尾事故及高铁安全性的质疑，铁道部也陷入了投资者对其偿债能力的质疑之中。

　　债券市场投资者正在用抛售和不应标铁道债来表达他们的不满，银行们也在考虑进一步提高其对铁道部的贷款利率议价能力。银监会主席刘明康在年中经济工作会议中也向银行就铁道部负债情况“拉响了警报”，并质问“如此高的负债，何年何月才能还清？”。

　　铁道部一季度财务数据显示，其总负债达1.98万亿，亏损37.6亿。此外，据悉，到今年年中，铁道部向国内银行贷款额已达1.33万亿元，截至6月9日，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具达5655亿元。

　　债市受冷落

　　7月21日上午，铁道部招标发行200亿366天期短融券，实际中标量仅为187.3亿元，出现了罕见的招标未满现象。其中标利率也高达5.18%，大幅超过6月发行短融的利率水平达83个基点。（经济观察报）

　　追尾事故引发铁路债务危机？铁路债首次流标
　　一场突如其来的事故，狠狠撞击了脆弱的铁路资金链条。

　　7月23日，甬温线发生动车追尾事故，相关的铁道债出现成交价下跌和卖盘增加的局面。而就在两天之前的7月21日，由于京沪高铁5天里出了6次事故，铁道债遭遇了史上罕见的招标未满的困境：原定发债200亿，但最终有效投标只有187.3亿，其中超过180亿为该期短融的联席主承销商农行和国开行购买。

　　7·23事故发生后，与铁路建设相关的债券出现急速下跌，尤其是由铁道部发行的短期融资券。铁道债成为引爆债市投资风险的导火索。

　　在证券市场，事故后开盘首日的高铁板块几乎全线飘绿，市值单日蒸发316亿。随即，有媒体报道称几大银行均欲对铁道部新借贷款利率上调10%。

　　提供建设资金的渠道几乎瞬间全线收紧，而那些已经开工的项目正嗷嗷待哺，铁道部的资金情况正急剧恶化。

　　“铁路建设主要依靠银行贷款，其次是发行债券。这两种方式比重超过50%，甚至高达70%、80%。”北京交通大学经济管理学院副教授李红昌表示。另有业内分析人士认为，如果银行不放贷或是增加利率，对铁路资金的打击可能是毁灭性的。

　　发债遇阻

　　在债券市场上一向无往不利的铁道部踢到一块铁板。

　　7月21日，铁道债遭遇历史上首次流标。尽管当日中标利率高达5.18%，高于非金融企业债务融资5.05%的定价估值水平，但市场并不买账。当日发行的187.3亿中，超过180亿为该期短融的联席主承销商农行和国开行购买，剩下的约13亿元最后也只好由联席主承销商自行解决。

　　7·23甬温线特别重大铁路交通事故后，铁道债惨遭抛售，但愿意接手的人依然寥寥。一位债券交易员表示：“虽然抛压沉重，但成交很少。”

　　这是铁道部今年内第3次发行短期融资券。此前的3月31日和6月9日，铁道部分别发行过短期融资券。今年前两个月，铁道部还曾发行过3次超短期融资券。

　　截至本次发行之前，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资余额为5655亿元，分别为：中国铁路建设债券3730亿元、短期融资券605亿元、中期票据1020亿元、超短期融资券300亿元。目前已兑现的，还不到1000亿元。

　　“目前铁道部发债都是支持在建项目，发债还要继续，不然就没钱开工。”业内人士表示。

　　不过，目前来看，铁道债近期不容乐观。美银美林指数显示，在全球铁路债上涨之际，中国铁道部债券7月份已累计下跌0.45%，预计将连续第三个月下跌。

　　压力剧增

　　屋漏偏逢连夜雨。

　　近日，有报道称几大银行将重新上调铁道部新借贷款利率10%。此前，由于铁道部旗下有诸多实体企业，有着庞大的现金流和存款、结算业务，由贷款衍生开来的一系列业务被银行看重，铁道部从各银行贷款的利率大多较银行基准利率下调10%。

　　“最近听说银行要谨慎放贷，铁道部从银行贷款难度可能会增加。”李红昌表示。按照银行给铁道部的优惠政策贷款利率普遍下浮10%，利率约5.9%。上浮后，则达到6.49%。按照京沪高铁贷款1100亿来计算，每年要付利息71.39亿，比原来利息增加6.49亿，每天利息就达到1956万元。按照目前两万亿的负债水平，每年光利息就达到1298亿。

　　“上浮利息只针对新贷款项目，原项目利息应该不会变。”中信建投分析师李磊表示。

　　广发证券（000776）7月25日发布的研究报告数据显示，目前高铁投产线路包括京沪线、武广线、甬台温在内的13条，在建线路包括宁杭线、京石线、哈大线在内的26条，待建线路包括深港线、京沈线、徐郑线在内的23条。其中投产运营的线路，已经投入资金5898亿元；而在建的线路总共需要投入资金8491亿元。

　　报告显示，2010年，铁道部还本付息的金额高达1501.17亿元。2010年铁道部的经营现金流大约为1587亿人民币。如果利率提高，铁道部盈利几无希望。“投资一部分来自铁路建设金，一部分部省合作让地方出，大多是银行贷款，另一部分靠发债，这是铁路很多年来一直没有变的资金渠道。”国家发改委综合运输所研究院董焰表示。

　　民生银行（600016）发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中关于铁路建设资金来源的内容显示，铁路债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。

　　据了解，2008至2010年，铁道部还本付息金额分别为417.82亿元、732.59亿元、1501.17亿元。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。

　　危机将至

　　“这次动车事故无疑增加了铁道部融资的难度，未来资金链濒临断裂也有可能。”北京交通大学经管学院教授赵坚近日对媒体表示。

　　据了解，2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，其中长期负债（银行贷款和债券融资）约14181亿元，流动负债为5655亿元（短期负债约905亿元，应付款约4750亿元）。

　　“单一的融资模式为铁路全面亏损埋下伏笔。”业内人士表示。

　　《华夏时报》记者从铁道部了解到，今年上半年，铁路固定资产投资2781.1626亿元。其中，基本建设投资2421.9515亿元，分别较上年增长2.7%和3.1%。而就在今年1月，同样的投资项目，增长率高达25.6%和55.7%，增速明显放缓。按照今年削减投资1000亿的计划来看，下半年或将负增长。

　　不过，即使增速放缓，投资总额也不会有所变化。今年7000亿的投资，上半年共完成2781亿元，下半年还将投资4219亿元。

　　“测算已经考虑了每年1000亿元的资本金增加，在投资规模维持的情况下，2015年末负债率将超过70%。债务融资规模和风险已经达到极致，根据发改委关于铁路项目的最低资本金比例为25%的规定，铁道部继续增加债务融资的比例依然没有空间。”中信证券（600030）的研究报告显示。

　　中金公司认为，铁道部发行债券遇阻，债务融资难度加大，将倒逼铁路向经营要利润、向直接融资要资金。债务融资难度加大、成本上升，与铁路本身资产负债率的上升及盈利能力的下降有一定的关系，也显示出信用市场的流动性并不充足，将使得铁道部未来资金层面出现隐忧。（华夏时报）

　　传铁道部长已有改革方案：在断奶前要先让其学会生存
　　设计上存在严重缺陷的温州南站信号设备，诱发了"7·23"甬温线特别重大铁路交通事故。如同那只引发了美国德克萨斯龙卷风的巴西热带雨林中的蝴蝶，被官方认为是追尾事故罪魁祸首的信号灯，是否会成为推动"脱轨"多年的铁路重回改革轨道，实现铁道部政企分开的契机？
　　接近铁道部的一位人士称，部分专家在事故发生后举行的安全会议上，建议早日启动对铁道部的改制。温家宝总理在7月28日举行的新闻发布会上，也被媒体问及铁道部改革的问题。
　　尽管高层决策者尚未给出答案，铁路内外关于温州动车事故可能提速，也可能拖缓铁路改革的声音兼而有之，但这场原本可以避免的悲剧，无疑触动了人们对铁路这一计划经济最后一个"堡垒"的检视和反思。
　　甬温线之痛
　　甬温线特别重大铁路交通事故发生6天后，上海铁路局局长安路生在7月28日举行的甬温线事故全体会议上表示，根据初步掌握的情况分析，"7·23"动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
　　目前，国内所有铁路CTC系统(调度集中系统)均出自一家合资企业--卡斯柯信号有限公司。
　　据接近中国通号的人士介绍，2008年，卡斯柯参加甬台温CTC系统工程布局，2009年6月完成调度中心及车站设备安装和调试，同年9月初完成验收和安全评估，9月17日，进行试运行，28日全线完成验收，上海局全面开通使用。
　　"25天验收就完成了，在国外起码是3个月。"上述人士表示，甬台温客专全线共计17个CTC控制车站，接入上海局的客专CTC中心后，新建了一个沿海客专调度台。该调度台人员没有经过严格的培训就匆忙上岗。
　　卡斯柯与铁道部和中国通号关系甚密，该公司副董事长邬永刚的另一身份就是中国通号的副总裁，也是中国通号拟上市子公司中国铁路通信信号股份有限公司的第一届董事会成员。
　　据了解，甬温线存在设计缺陷的信号设备由北京全路通信信号研究设计院(简称"通号院")设计。接近铁道部高层一名人士向本报表示，从目前调查的结果来看，通号院所设计的调度系统和中国列车运行控制系统(Chinese　Train　Control　System，缩写为CTCS)均存有重大安全隐患。该人士坦言，这一隐患并非一日之寒，部里也早就组织专家尽量攻克其中的问题，只是没想到这么快就出事了。
　　大跃进后遗症
　　甬温线特大事故如同一面镜子，映射出铁路大一统体制下，刘志军主导的高铁建设大跃进中埋下的隐患。
　　刘志军2003年起主政铁道部的8年，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的"跨越式"发展时期。一位铁路专家说，国外铁路提速和技术进步较为缓慢稳健，通常是从时速80公里增加到120公里，再逐步增加到180公里、240公里。国外在每次提速后，都可能会出现故障，并进行不断地修复和研发提升，这个过程大约走了40年。
　　而中国只用了5年的时间，便赶超了国外，将行车速度直接从100多公里直接提升到200公里以上。
　　中国铁路政企合一的体制成就了这一速度奇迹，甬温线即是一例。
　　2005年3月，铁路部门拿到了国家发改委批复的甬温线可行性研究报告。据了解，有关部门曾提出的目标是，要在2009年年底实现甬温铁路建成通车。2009年年初，铁道部又要求甬温铁路力争在当年6月底建成，并在当年8日到10月试运行。最终，2009年10月，该铁路正式开始运营。
　　根据媒体报道，甬温线铁路设计时速为200公里，但通车时的运行时速已达到250公里。
　　另一条典型铁路京沪高铁，最初计划2014年投入运营，工期5年，但今年7月即正式运行，实际工期仅3年零两个月。
　　铁路系统一位人士称，如果不是中途落马，刘志军的任期将到2012年结束。之所以压缩京沪高铁等铁路的工期，与刘志军希望在任期内多出政绩的诉求不无关系。
　　京沪高铁今年6月30日正式运营以来，已多次出现断电停车、延误等问题。
　　国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，高铁建设过程中，中国大部分铁路项目都在赶工期，都想争取提前完成并通车，而不是按照一套合理的程序，一步步建成。事实上，这一现象不仅存在于高铁领域。
　　知情人士透露，目前中国的列车运行控制系统全部都是先引进国外技术后，再综合国内自主创新和研发的技术，最后形成一套完整的集成系统。而本次甬温线涉及事故的CTCS-2级列车运行控制系统，就曾在研制中存在核心模块部分程序无法解译的问题，但经过风险评估后，部分领导仍执意要求上马。
　　这一说法得到铁道部科研院人士证实。该人士称，早年CTCS是引用德国西门子的技术，后与其合作共同研发制作。在德国技术出过一次事故后，铁路又引进日本川崎的技术进行糅合，自主重新研发而成。但这一系统不到2年就宣告完成。
　　业内人士表示，CTCS在国外起码需要10年的开发周期，而在国内研发不到3年就上马运作，这完全不符合科学发展的做法。

　　铁路改革:攻不破的堡垒
　　改革开放以来，中国铁路的管理体制进行过多次演变，但始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制，被称为计划经济的最后一个堡垒。
　　在刘志军2003年起掌舵铁道部的8年中，铁路改革一直没有取得实质性突破。
　　此后，体制改革长期让位于大规模的路网建设。尽管每年的铁路工作会议上，铁道部都会在工作报告中提出深化改革的内容，但大多集中在投融资改革、主辅分离、司法系统分离等层面，没有涉及政企分开的实质性内容。
　　2008年的政府机构改革中，曾有传闻称，铁道部和民航总局都将并入"大交通部"。但最后的改革方案中　，民航总局并入交通部，铁道部仍然独立存在。
　　国务院副秘书长华建敏在当年关于国务院机构改革的报告中说："考虑到中国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。"
　　铁路内部人士称，刘志军不支持铁道部并入"大交通部"理由之一是，铁路之所以迅速实现了大发展，是因为铁道部自己说了算，领导的一句口号能够贯彻到底。如果纳入大交通部，包括融资、建设、运营等都不会像独立时那样顺利。
　　最近两年，随着多个高铁项目的高调投产，铁路改革的声音日渐稀落。国务院发展研究中心一位专家曾对本报表示，各方面对铁路政企分开已有所共识，但具体如何操作，什么时候启动，一直存有不同看法。
　　据称，2010年下半年国务院曾经发文，要求铁道部尽快拿出改革方案。铁道部也象征性地拿出了一个，但由于争议较大，没有获得通过。
　　事实上，近年来围绕着铁路的体制改革，铁路内外一直存有截然不同的两派意见。"改革派"认为，铁道部政企不分的体制缺陷是目前铁路引资最大障碍，其既当"运动员"又当"裁判员"的管理体制，是导致铁路内外多种矛盾的根本原因。"发展派"则认为，中国铁路目前的主要矛盾仍是运力不足与经济发展之间的矛盾，必须大规模开展新线建设，铁道部政企合一的体制有利于中国的铁路建设。
　　向左走，向右走
　　刘志军今年2月落马后，铁路改革出现重启迹象。
　　据了解，铁道部酝酿下放到铁路局的权力包括：依据管辖内的客流量可自行增开列车，或根据客流的变化调整列车运行频次。而在此之前，地方铁路局在管辖范围内无权调整及增开列车，所有的运行都由铁道部统一管理。
　　目前，全国共有18个铁路局和2个铁路公司，地方铁路局属铁道部垂直管理，负责执行铁道部的一系列计划，无权自主经营。
　　据内部分析，新任铁道部部长盛光祖的改革模式，是逐步让地方铁路局拥有自主经营权，强化其市场和社会地位。目前的铁路局吃惯了皇粮，不会经营，如果直接将铁路局放入市场，可能竞争不过民航和公路，有可能造成铁路运输更大的亏损和不稳定，致使自己无法生存，所以在断奶前，要先让其学会生存。
　　7月23日甬温线动车追尾事故的发生，以及7月份以来京沪高铁频繁发生的故障，让铁道部的改革计划受到拖延，政企分开的深层次改革则面临更大的不确定性。
　　铁道部下属研究院的一位专家表示，目前系统内部关于继续推进改革和延缓改革的两种声音都有，铁道部尚未明确发表意见。
　　在铁道部人士看来，较之于改革，他们目前更关注的是安全问题，是如何落实安全大检查，杜绝事故的发生。
　　据北京交通大学经济管理学院教授赵坚介绍，1988年有关部门曾计划将铁道部和交通部合并，但当年发生一起铁路事故，由于担心机构改革后会出现不稳定因素，这一计划未能实施。
　　在赵坚看来，着眼于长远发展，铁路政企分开的改革肯定要进行，但未来改革的形势比以前要更加复杂。一方面，大规模路网建设带来的巨额债务成为推进改革的障碍；另一方面，铁道部承担了很多公益性项目和社会责任，政企分开后这些责任谁来承担，尚需深入研究。
　　国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，铁路在目前阶段要解决的主要问题，仍然是发展问题。如果供需矛盾很好地缓和，改革起来也相对容易。如果在供给不足的情况下实施改革，改革后还是会供不应求，有些企业还会利用供给不足谋取利益。
　　本报接触的其他专家，对于铁路改革的话题大多表示不好说、说不清楚、不凑热闹。
　　接近铁道部的人士表示，温州动车追尾事故是否会推动铁道部改制，现在还不清楚，一切要等国务院重新召开会议才有答案。
　　铁路系统内部人士称，最近几个月，并没有看到铁道部在推进体制机制改革方面出台具体措施，这或许是因为领导层尚未形成明确的改革方案。（经济观察报）

　　高铁板块恐慌性暴挫 多家上市公司陷入信任危机
　　特锐德 ：高增长放缓
　　所属行业：电气部件与设备
　　毛利率：35.91% 市盈率：34.36
　　依托高铁建设的飞速发展，众多中小型企业凭借这一概念迅速发家，作为创业板第一股的特锐德(300001)，就是在这样的环境下应运而生。
　　资料显示，特锐德是家以电气部件与设备为主营业务的生产商，其产品分别为箱式变电站、箱式开关站和户内开关柜，主营业务占比为81.04%、11.30%和6.27%。
　　2010年，特锐德前五大客户分别为中铁电气化局集团客专系统集成部-京沪高铁、中铁电气化局集团客运专线哈大客专、中铁建电气化局集团有限公司(京石客专)、神华宁夏煤业集团有限责任公司以及中铁建电气化局集团有限公司-宁杭客专。不难发现，除宁夏煤业集团外，特锐德其余的大客户均来自铁路系统，合计占营业收入比例的30.56%。
　　据统计，目前特锐德的主营业务方向按行业可分为三类，分别为铁路系统、电力系统和煤炭系统，其中铁路系统和煤炭系统两项去年的销售收入分别为3.03亿元和1.10亿元，合计占公司业务比重为78.89%。
　　在"7·23"事故发生后，特锐德第一时间发出澄清公告，称甬温线动车追尾事故发生后公司派售后服务人员深入现场进行设备相关的巡查，并未检测出任何质量问题，也未收到任何与该事故相关的协助调查的通知。此外，公司股票于7月25日开市起临时停牌半日。
　　然而，这一公告并未见到任何成效，在下午开盘后，公司股价直线下跌，几度逼近跌停边缘，最终报收20.73元，当日跌幅为8.92%。目前公司股价为20.34元，距事故发生前下跌10.48%。
　　业内观点
　　东北证券分析师杨佳丽：虽然特锐德并非直接责任方，但从今年的增速看"十二五 "期间铁路投资复合增长率要明显低于"十一五"期间。特锐德的产品均属于高铁后期建设的产品，公司的应收账款也较高，投资回收往往会比较靠后。从中长期来看，目前20元的价格属于安全边际。
　　鼎汉技术 ：责任关联方吓倒券商
　　所属行业：电气部件与设备
　　毛利率：43.97% 市盈率：34.78
　　上周三，上海铁路局局长安路生公开表示，事故发生是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷所导致，而该信号设备提供方则是北京全路通信信号研究设计院有限公司，鼎汉技术(300011)也因此受到牵连。
　　鼎汉技术的2010年年报显示，公司前五大客户当中的第一名和第五名分别为中国通号京沪高铁"四电"系统集成通信和北京全路通信信号研究设计院，两者营业收入为4576.79万元和1780.65万元，分别占全部营业收入比例的15.50%和6.03%。此外，2010年11月15日，公司中标了京沪客运专线信号电源项目。
　　事实上，作为第一批登陆创业板的鼎汉技术，不仅与特锐德一样受益于高铁概念，同时还直接受益公司长期大客户通号集团。资料显示，2007年至2009年期间，公司来自全路通信信号研究设计院及通号集团的收入为2601.52万元、4054.52万元和6148.68万元，分别占营业收入比例的31.06%、37.68%以及25.06%，并稳居第一大客户的位置。
　　截至去年底，公司前十大流通股东当中，共7家基金公司跻身其中，而三个月后，7家基金公司仅剩2家，其中摩根士丹利华鑫消费领航混合型证券投资基金以93.08万股的持股量，位列第一；新进的银华富裕主题股票型证券投资基金以40万股的持股量排在第四。
　　二级市场上，鼎汉技术也是"7·23"事故受创最严重的公司之一，7月25日开盘后不久股价便宣告跌停，次日下跌2.95%，目前股价为23.32元，距事故发生前累计跌幅达11.63%。
　　业内观点
　　东北证券分析师杨佳丽：像鼎汉技术这样直接受益于责任方的企业，股价在出事后大幅下跌，从券商角度来看，公司股价想要恢复到一个较高的价格，至少需要三个月甚至半年的时间，除非是估值明显过低，但创业板企业很少有低估的，鼎汉技术现在三十倍的估值也不算低，所以这种可能性极小。
　　辉煌科技 ：偷换概念躲过一劫
　　所属行业：应用软件
　　毛利率：50.39% 市盈率：60.40
　　辉煌科技(002296)在事故发生后的第一时间发布了澄清公告来应对危机。而在事故发生前，辉煌科技就因进行重大资产重组而宣布停牌，暂时躲过了一劫。
　　在高铁概念狂飙猛进时上市，屡屡中标高铁项目的辉煌科技，曾被称为铁路信号通信第一股。按照铁道部规定，凡涉及到铁路信息通信产品的供应，只有拿到铁道部授予的许可证才有资格参与供应。而根据辉煌科技公司网站显示，在铁道部规定的8项认证中，辉煌科技持有6项，是行业中认证书最多、产品门类最齐全的公司。
　　不过辉煌科技的澄清公告同样存在重重疑点。在铁道部运输局运基信号[2010]709《铁路信号集中监测系统技术条件》中，清楚写明辉煌科技的产品铁路信号集中监测系统应该具备的基本报警功能。而这一点，却在澄清公告中被刻意规避。辉煌科技将提供给事故路段的铁路信号集中监测系统，包装成仅具备数据记录功能的"黑匣子"。这种拙劣的危机公关手法，被熟知铁路设备内情的专业人士直指为"偷换概念"。
　　因重组停牌而躲过一劫的辉煌科技，原本承诺于7月28日前披露重大资产重组预案或报告书。即使逾期未能披露重组计划，公司股票也将于7月28日恢复交易，并将在3个月内不再筹划重大资产重组事项。然而7月28日，辉煌科技以资产重组的准备工作尚未完成的理由继续申请停牌。
　　业内观点
　　国联证券的分析师何冰冰：从高铁板块目前的股价走势，以及市场各方对于辉煌科技澄清公告的质疑两方面考虑，辉煌科技如果按时复牌的话很可能要承受巨大的抛压，一旦股价大幅下挫，有可能会影响到重组计划。因此，辉煌科技延期复牌的决定也在情理之中。
　　远望谷：错杀"冤枉股"因祸得福
　　所属行业：电子设备和仪器
　　毛利率：59.02% 市盈率：69.51
　　远望谷(002161)在应对此次高铁危机的表现显得非常稚嫩。"7·23"事故发生后，这家依赖于高铁产业的中小板上市公司没有意识到该事件对公司股价带来的影响，直到7月25日开盘后，股价从前一个交易日22.43元最低跌至20.60，收盘报收21.10元，公司市值缩水近6%，公司才匆忙发布澄清公告。
　　资料显示，远望谷是一家从事微波射频识别技术的企业，主要产品为读写装置、电子标签及软件，分别占主营收入的58.92%、20.63%和14.53%。2010年，公司全年收入2.95亿元，其中来自铁路市场的收入1.49亿元，占总比例的50.44%。
　　由于公司主营产品与铁路行业息息相关，在事故发生后发出澄清公告，认为目前铁路业务为基于RFID技术的铁路货车车号自动识别系统(ATIS)及5T系统配套车号自动识别系统。该系统的作用是在货物列车行驶过程中识别、读取车辆编号等信息，并将其传送至相关系统。该系统面向客车的产品尚未在动车、高铁等领域中应用。而目前有关部门调查的结果也显示，此次"7·23"事故的责任方确实与远望谷无关。公司股价于上周五报收20.91元，当天下跌2.38%，距事故发生前跌幅为7.40%。
　　业内观点
　　华泰联合证券分析师卢山：受动车追尾事故的"牵连"，7月25日公司股价有较大幅度的回调，然而公司铁路业务与事故无关，不会受到影响。我们认为这个"错杀"的回调带来买入良机。基于行业的广阔前景和公司的快速成长，继续维持"增持"评级。
　　世纪瑞尔：想撇清干系却越描越黑
　　所属行业：信息技术咨询与其他服务
　　毛利率：45.66% 市盈率：46.32
　　被外界称为铁路信号系统领域"四大天王"的世纪瑞尔(300150)，被指认为事故路段的设备供应商。世纪瑞尔则在7月25日开盘后停牌，并发布澄清公告。
　　根据世纪瑞尔的招股书显示，公司在上市前累计实施的项目包括甬台温客运专线"铁路综合监控系统平台含通信监控系统"，以及"铁路综合视频监控系统"。
　　事故发生后，世纪瑞尔则在公告中改口称，为甬台温客运专线提供铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统两个产品。事故发生时公司产品运行正常，公司上述产品与列车运行控制系统、指挥调度系统无关联。
　　与招股书相比，公司发布澄清公告无疑减少了为事故路段提供设备的功能，同时对于监控系统的描述也缩了水。前后矛盾的说法对外界造成了世纪瑞尔急于撇清与事故的干系的印象。
　　7月27日，世纪瑞尔股价跳空低开近7.5%，尽管有资金进场护盘，全天跌幅仍接近1%。截至上周五收盘，世纪瑞尔的市值较事故发生前已蒸发掉10.50%。
　　2010年12月22日才登陆创业板的世纪瑞尔是家新三板转板公司，其主营业务严重依赖铁路。根据世纪瑞尔的招股说明书显示，近几年世纪瑞尔的营业收入95%来源于铁路及相关行业。
　　由于业务集中度过高，近半年间，当初趋之若鹜的机构投资者如今对世纪瑞尔已经变得敬而远之。根据公司披露的信息显示，去年底还有24只基金持有世纪瑞尔股票，今年3月底只剩7只，6月底仅剩金元比联宝石动力混合型证券投资基金和华安稳定收益债券型证券投资两只基金守望着这只高铁概念股。
　　业内观点
　　广发证券的交通运输行业分析师真怡：如世纪瑞尔澄清公告属实，那么短期来看，其公司股价存在错杀可能，但从长期来看，这次事故对于高铁概念的影响深远，有关部门有可能会调整高铁建设的速度和思路，高铁概念带来的行情或会告一段落。（华夏时报）

　　高铁概念股"寄生"铁道部
　　"7·23"甬温线特大交通事故之后，曾经"炙手可热"的高铁概念股在二级市场遭受重创。据数据统计显示，截至７月27日，37家高铁概念股中，绝大多数市值均出现了缩水。
　　而此事故发生前，高铁的跨越式发展催生了一批高铁概念股。其中，不乏一些铁道部的下属的嫡系部队，同时，也有一些和铁道部有着千丝万缕联系的民营企业。这些企业中，有的高管或独董来自于铁道部某司局或其下属企业；有的业务依赖于铁道部对于铁路，甚至是高铁的投入而获利。我们把这样的企业称之为"寄生"铁道部。
　　铁道部背景
　　在高铁概念股的37家公司中，有多家公司的高管或独立董事有铁道部相关部门的工作经历或参与了铁道部的某些科研项目。其中，像国字头的企业，如中国中铁以及中铁二局等多位高管、董事会成员或独立董事均有过铁道部工作背景，其与铁道部的关系也更为紧密。
　　中国中铁、中国铁建以及中铁二局等均有高管曾在铁道部任过职。
　　而像辉煌科技、世纪瑞尔、新筑股份以及远望谷等这些中小板上市的企业其部门高管或独立董事也有着在铁道部门工作的经历。如辉煌科技，其总经理郑予君不仅担任过郑州铁路局办公室主任、副局长等职，并且2005年9月至2010年12月，曾担任中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理并兼任中国铁通工程建设有限责任公司董事长等职。独立董事唐涛则担任铁道部重点实验室铁路运输自动化与控制实验室主任等职。
　　世纪瑞尔董事、技术总监兼副总经理尉剑刚则担任过铁道部沈阳信号厂工程师、铁道部通信信号总公司软件中心工程师。
　　主业严重依赖"铁老大"
　　除了诸多上市公司的高管曾在铁道部一些部门任过职之外，更有一些公司，特别是中小板企业的主营业务严重依赖于"铁老大"。
　　如中小板上市企业辉煌科技，其营业收入绝大部分来自于铁路信号集中监测系统。以辉煌科技为例，据其2009年上市时的招股说明书显示，2006年至2008年三年期间，仅铁路信号微机监测系统占其营业收入的比例就分别为76%、72%以及46%。2010年，铁路信号集中监测系统的营业收入为1.6亿元，占其营业收入的64%。
　　根据世纪瑞尔2010年年报显示，公司2.2亿元的营业收入中，主要来源于铁路行业。2010年铁路行业收入占其营业收入的96.11%。其中铁路综合监控系统、铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统三项占其营业收入的绝大部分。
　　此次事故之后，多家券商表示，高铁相关股在事件之后将受到影响。其中，广发证券相关分析师认为，机车制造，电气系统，通信系统、信号监测、综合监控系统等领域均会受到直接影响，行业整体短期内将面临较大的估值压力。
　　国泰君安分析师吕娟认为，短期内无法看到铁路建设和投资规模的超预期，铁路设备及相关上市公司难以享有行业鼎盛时期的高估值，并维持了此前给予铁路设备行业"中性"评级。 （中国经营报）

　　中铁告急：负债率高达81% 动车事故将大大影响业绩
　　"7·23"甬温线特大事故的发生，对近几年来过度依赖铁路基建为主营业务的中国中铁股份有限公司(以下简称中国中铁，601390.SH)无异于伤口上撒盐，也让中国中铁陷入更大的危机之中。
　　作为中国高铁的工程承包商之一，中国中铁下属子公司承担了甬台温铁路铺轨工程和电气化系统，但这些都已经是分享过的盛宴。后高铁时代到来，铁路投资减速引发的多米诺效应，让中国中铁从资金、成本到生产经营陷入到从未有过的困局。
　　本报独家获悉，一季度以来，中国中铁大量铁路在建项目普遍出现了融资难、投资无法到位、工程款大量拖欠等问题，项目推进困难。截止到5月底，中国中铁被拖欠的工程款达到280亿元，其中铁路拖欠的工程款约225亿元。
　　中国中铁为此垫付了约240亿元，其中铁路垫付资金约160亿元。不仅如此，去年就被国务院国资委挂号的中国中铁负债率仍在增加，一季度负债率就已经达到81.54%。
　　在6月底召开的生产经营工作会上，中国中铁董事长李长进称，包括中国中铁在内的国内建筑企业，普遍都面临着经营日益困难、资金异常紧张、成本大幅攀升、发展严重受限的严峻局面。
　　普元林阳投资公司总经理王岩称，此次事故将导致中短期内高铁投资进程放缓，这对于中国中铁这样的基建承包商业绩将产生重要影响。
　　形势严峻
　　在前述会议上，中国中铁总裁白中仁称，从目前的市场环境和生产经营情况看，要实现年初制定的任务和目标，压力空前，难度巨大。
　　之前中国中铁一季报透露，新签合同总额为1273亿元，而去年同期为正的18.4亿元。"如果下半年还像上半年这样的状况，年初制定的指标肯定完不成。"中国中铁下属子公司相关人士称。
　　上述人士称，二季度全公司资金异常紧张、融资预算不足、偿债风险加大等风险在一季度基础上进一步加深。"到5月底，新签合同总额为1775亿元，远没有达到公司年初的指标，现金流为负值，负债率超过年度预算0.54个百分点。"
　　不仅如此，中国中铁一直希望大力拓展的海外业务并没有起色。在年初的工作会议上，中国中铁制定的战略目标是全面拓展国内、国际两个市场，但中国中铁今年以来的海外投资却屡屡出现问题。
　　上述会议中，白中仁在会上首次宣称，波兰A2高速公路项目将会出现重大亏损。之前已经有报道称，中国中铁下属子公司中国海外工程有限公司承建的波兰A2高速公路项目已经终止，面临17.51亿元的赔偿和罚款，而坚持做下去，则需承担25.45亿元的亏损。
　　本报获悉，总金额高达75亿美元的委内瑞拉铁路项目，之前也被相关咨询公司指出工程进展缓慢、高风险等问题。白中仁称，中国中铁对国际市场的熟悉程度还不够深入、海外项目的信息沟通和过程监管还存在着诸多薄弱环节，对海外项目管控有较大的难度，对加快"走出去"造成了重大影响。
　　中铁内部人士称，中国中铁海外投资更大问题在于成本过高。本报获得的一份数据显示，譬如在安哥拉进行的房建项目，在工程合同额基本相同的状况下，中铁四局的项目要比同为中资的另一家企业施工面积大、工期长半年多；不仅如此，另一家企业的人工费用仅仅9亿元，中铁四局的预算则达到18亿到20亿元；上述安哥拉项目中，中铁四局包括一线工人和管理人员在内，比另一家企业整整多出两倍。
　　2010年，中国中铁国际业务毛利率较2009年度下降了3.6%，公司海外营业额的比重，仅占总营业额的5%左右。接近中铁人士称，中铁海外项目管理经验差，经常出现花大钱，办不好事情，"其他企业都是直接在当地招工，但中铁的很多工程拿下后还要逐层分包，这就导致费用激增"。
　　今年年初，中国中铁在企业内部进行了一次风险评测，指出中国中铁现阶段面临6个重大风险源：施工安全风险、海外投资风险、工程分包风险、劳务分包风险、海外施工业务风险和工程造价风险。
　　不仅如此，建筑市场波动带来的风险、金融信贷紧缩带来的风险、企业存贷双高带来的风险、盲目投资带来的风险也对中国中铁的经营造成很大影响。
　　后高铁
　　在年初的工作规划中，中国中铁就已经意识到高铁投资的变化对企业经营产生的影响。"铁路建筑市场新开项目的数量已出现了减少的趋向，两到三年后铁路投资规模的大幅下降将不可避免。"李长进在2011年的工作会议上表示。
　　这与中投证券的分析相一致，他们预计未来两年，中国中铁年新签铁路合同的金额将从4000亿元回落至3000亿~3500亿元左右。
　　今年初，铁道部将铁路基本建设的重点改变为以"保在建、上必需、重配套"为中心，把铁路"十二五"期间投资由原规划的3.5万亿减少到2.8万亿。
　　不仅如此，铁道部本身已经面临高铁跃进引发的亏损周期。其年报显示，2010年税后利润为1500万元，去年末累计亏损772亿元。在今年一季度，再度亏损37.6亿元。
　　中国中铁内部人士称，今年铁路市场新招标项目预计在3000亿元左右的规模，一些原计划上半年开标的项目都推迟了招标。"到5月底，铁路一级市场的开标总额为315亿元，仅为去年同期的7%，下降幅度之大、速度之快，令包括中国中铁在内的企业有些措手不及。"
　　分析人士判断，之前数年，中国中铁受益于国内基础设施建设的大规模投入，企业的依赖性很强，一旦遇到政策收紧，经营会出现问题。
　　中国中铁董事长李长进在内部会议上称，中国中铁对铁路市场的依存度过高。全公司铁路市场份额的比重超过了50%，特别是一些施工单位的铁路市场比重达到80%以上，产业结构和经营结构过于单一，资源配置不合理，多元化经营能力不足，短期内很难适应新的形势变化。
　　不仅如此，中国中铁内部下属企业过多，一些企业在面对危机时，并没有采取积极的措施去应对。更多的是在消极观望，把改善经营寄托在市场环境好转上。本报了解到，因为资金紧张、工程款拖欠、融资困难等原因，中国中铁部分工程项目已经出现了被迫放缓进度、甚至停工的问题。
　　更值得关注的是，中国中铁下属的子公司、孙公司，因为多年以来受益于铁路基建市场的饱和，对非铁路市场重视不够，无论是经营网络还是销售队伍等都不健全，无法和其他市场主体竞争。
　　在和同为铁老大的央企对比中，中国中铁也处于落后。以新签合同为例，中铁建1~5月份新签合同额为3122亿，中交1~6月份为2155亿元，中国中铁1~5月份为1775亿元。
　　战略调整
　　现在，中国中铁已经着手全面的战略调整。提出要把目前过度依赖国家投资拉动内需的宏观政策推动发展，转变到以市场为导向谋求发展上来，把过度依赖铁路市场转变到全方位经营上来，把过度依赖做大规模转变到向管理要效益上来。
　　其新的战略举措包括，为以调整经营结构为重点，以"推进两大转变，实现二次创业"为目标，转变经营思路，优化经营布局，调整经营策略，创新经营机制，努力实现企业全面协调可持续发展。
　　李长进在报告中提出，中国中铁要进一步完善"上中下游"产业链条，优化主业突出、相关业务板块协同发展的产业布局，努力推动企业从以施工为主的建筑企业向综合型建筑企业的转变。
　　李长进称，要进一步突出经营工作的龙头地位，把企业的管理重心转移到抓好经营上来，强化全领域、全方位、全过程的"大经营"工作思路，推动企业经营思路、经营策略、经营结构、经营机制、经营方式的转变。
　　以核心业务基建为例，中国中铁提出的基本要求是，"突出抓好铁路市场，加快拓展非铁路市场，积极进入新兴市场"。其具体目标为，力争铁路市场新中标份额不低于1500亿元。企业公路市场的占有率要继续保持8%以上的水平，城市轨道交通市场占有率要达到50%以上。
　　同时要在水利水电、机场航道建设领域，取得实质性的突破。努力形成路内、路外、海外三大市场的均衡经营格局。
　　在国际业务方面，中国中铁提出"大小结合，远近兼顾，区域经营，滚动发展"。形成以重大海外项目为依托，以区域化市场为主阵地、辐射周边市场的"大海外"经营格局。
　　本报了解到，在此次经营工作会上，中国中铁对旗下的包括基建、勘察设计、工业制造、海外、房地产、矿产资源、高速公路、金融信托在内的"四大板块"、"八大业务"，都提出了有别于之前的新的举措和要求。（经济观察报）

　　59只基金受累高铁浮亏逾4亿元
　　本报讯 "7·23"动车追尾事件引发资本市场高铁概念股的大波动，59只基金亦被波及。是夺路而逃还是继续坚守，基金经理对于市场情绪的把握受到考验。
　　来自好买基金研究中心的数据统计显示，仅受累中国南车(601766)、中国北车(601299)的基金数量就达到21只。
　　Wind数据显示，59只基金在25日至27日的三个交易日内的浮动亏损已达到了4.67亿元。从基金公司整体情况来看，工银瑞信、长城基金、泰达宏利、嘉实基金、华泰柏瑞、华安基金、国泰基金、兴业全球、博时基金、申万菱信这10家，在25日到27日的短短三个交易日内浮亏均过千万。其中，二季度增仓3579.46万股同方股份(600100)至7083.85万股的工银瑞信核心价值，伴随同方股份的大跌，账面浮亏达到6021.27万元；长城基金累计浮亏高达5921.28万元。
　　(广州日报)

　　30年内难赚钱 379亿险资陷高铁盈利迷局
　　本报记者 胡金华 上海报道
　　7·23甬温线特大动车撞击事故，让隐藏在飞速发展的中国高铁背后的问题露出水面。尽管事故已经过去一周，但是关于中国高铁安全问题的争论、中国铁道部的负债水平、中国高铁到底什么时候才能实现盈利等诸多问题，依然成为媒体关心的话题。
　　本报了解到，在这次事故发生之后，包括中国人寿、中国平安、中国太保、中国人保等数十家保险公司迅速启动勘察理赔程序，截止到7月28日，有7家寿险公司共赔付商业保险金额约230余万元。
　　在外界看来，中国高铁的高盈利前景正被这场事故撞得支离破碎。《华夏时报》记者了解到，在超过5万亿的保险运用资金中，有379亿元在2007年左右参与到国内高铁投资中去，那么，这部分险资在4年后的盈利水平如何？未来的盈利前景是不是也如当初投资时所描绘的那样美好。
　　安邦咨询曾在发布的一份研究报告中断言：日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。
　　高铁中的险资身影
　　到底有多少保险资金投资到中国高铁中，也许只有各家保险资产管理机构的负责人最清楚，而379亿，只是本报从2006年开始所能查询到的已公布的保险资金投资国内高铁的数字。
　　最让外界记忆犹新的是，2007年12月27日，全球最长的高铁线路京沪高铁将在第二年开工，是日京沪高速铁路股份有限公司成立，由中国平安资产管理公司牵头的包括太保、太平、泰康、人保、中再、中意共7家保险机构出资160亿元成为这家公司的第二大股东，占这家公司总股份的13.93%。
　　当时铁道部的官员曾表示，建成后的京沪高铁的综合年收益可能达到8%-12%，由此成为保险资金积极进驻高铁的一大缘由，保险公司投资高铁的激情也一下子高涨，并且有可能继续追加投资京沪高铁，总金额将达到400亿元。
　　不过，随着160亿元保险资金投资到位后，各家保险公司就再也没有发布进一步投资高铁的信息。
　　本报了解到，当时保险财团投资京沪高铁并不是单一的股权投资，同时还进行债权融资，在2007年，泰康资产管理公司受托发行京沪高铁3年期的债券，有12家保险公司共认购了100亿元的铁路债权。这也意味着保险资金投资京沪高铁的金额达到260亿元。
　　"应该说，保险资金投资高铁等基础设施，还是考虑到风险承受能力，100亿元铁路债券的3年期限已经到了，现在基本能够拿回本息。"7月27日，一家参与京沪高铁融资的保险资产管理公司负责人接受本报记者采访时表示。
　　保险资金首次投资高铁要追溯到2006年，在2006年10月，平安集团旗下子公司平安信托筹集80亿元以及自有资金20亿元投资武广高铁，时隔5年之后，实现较高盈利依然是武广高铁客运公司一个美丽的幻想。来自中投顾问的数据显示，武广高铁的资产收益率在2007-2009年分别只有0.98%、-1.31%和0.24%，从此财务数据看，武广高铁开通前3年基本没有收益，处于亏损状态。
　　本报找到当时武广高铁的可行性报告称，武广高铁每年都有3%-4%的折旧率，每年的折旧费用为40亿元左右，负债产生的20亿元左右的利息，每年的运营成本高达60亿元，将在12年后收回成本，而"公司的经营期限为30年"。根据武广高铁2010年运营情况，其首年实现50亿元的总收入，基本都来自售票的贡献。若根据可行性报告数据推理，运营第一年，武广高铁实亏20亿元。
　　再其后，在2010年9月27日，平安资产管理有限公司与江西省铁路投资集团公司签订《关于平安--赣铁集团保险资金债权投资计划投资合同》。记者了解到，根据该合同，平安资产以19亿元投资沪昆客运专线杭州--南昌--长沙段等铁路项目。
　　风险何在
　　投资基础设施建设一向被保险资金视为安全稳健的投资方式，而保险资金投资各类大大小小的基础设施已经数不胜数，但是投资高铁截止到目前却仍限于武广高铁以及京沪高铁。
　　保险资金虽然是由保险资产管理公司掌握投资渠道，然而其背后则是数以千万计的投保人的保费，如果一个投资领域发生问题，则会直接影响到投保人所持有的保单收益，以及对于相关保险产品的信心。
　　"如果不是因为这次特大事故，也许保险资金还将继续考虑投资高铁建设，比如参与铁道部发行的短期融资债券或者以其它方式参与到地方在建高铁项目中去，现在，我们要重新评估高铁项目的收益率。"7月28日，一家总部在上海的保险资产管理公司投资部老总告诉本报记者。
　　在这位老总看来，其实此前保险资金投资高铁，尽管不可能向有关部门或人士预计的那样将达到10%左右的年收益率，但是保证不亏损还是有可能的，而且保险资金的投资方式一是以股权投资、二是以债权投资为主，前者能获得较高的潜在收益，后者则是拿铁道部支付的本金利息。
　　"关键还是看铁道部的偿债能力以及高铁开通后的上座率，现在看来，我们还是要更加谨慎。"上述老总坦言。
　　在2007年保险资金集体投资京沪高铁的时候，保监会副主席李克穆就提醒保险公司投资基础建设要谨慎，他称，保险资金投资基础设施建设对于保险业来说是一件好事，但并不是容易的事情，对投资风险估计不足会造成大量资金流失。
　　"保险资金投资高铁的风险还是集中于铁路运营本身能否实现长期稳定的盈利，截至今年一季度末，铁道部的负债已经达到1.98万亿，而铁道部去年的盈利仅有1500万元，这如何能够使得保险资金从中获得收益。"7月29日，申银万国一位铁路行业分析师如是指出。
　　安邦咨询在早前的一份研究报告中则明确指出，日本新干线花了二十多年时间才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。这为保险资金以后投资基础设施建设敲响了警钟。
　　据了解，日本处于运营中的新干线总里程约2400公里，是于1964年开始运行，其后由于不停地修建新的铁路以及对旧有铁路进行改造，使得日本新干线扭亏为盈一再延迟。直到1987年，国铁（JNR）开始民营化，国铁下辖其它各日本高铁公司才实现盈利。
　　有高铁行业分析人士指出，日本高铁的盈利情况，显然给中国目前有意投资高铁的机构投资者一个有益的投资借鉴。
　　而值得一提的是，就在这次事故发生的前两天，7月21日，铁道部发债出现历史上首次流标事件，铁道部招标发行的第三期短融券罕见地出现未招满，原计划发行200亿元，实际中标量只有187.3亿元。7月25日、26日，与铁路相关的债券品种报价出现下跌，几无买盘。
　　"动车追尾事故令铁道部被市场各方质疑，这对铁道部债券的最大购买者银行是一种信用冲击。"英大人寿固定收益部投资经理李婷婷分析称。
　　大牌股东们给力 安邦高速集团化
　　　当下国内中小险企困境重重，但仍不乏表现生猛的黑马。
　　记者近日从保监会获悉，保监会已正式批准安邦保险的集团化申请，安邦保险由此成为中国保险业第八家保险集团公司。
　　安邦保险也向记者证实了这一消息：6月28日，安邦保险集团已经正式成立，并于7月16日在京召开了由公司上千名中高层参加的"安邦保险集团化发展启动大会暨新业务模型宣导会议"，定位为安邦集团化发展的"二次创业"的起点。
　　而就在前不久的保险业"十二五"规划工作会议上，保监会主席吴定富明确表态："现在还有一些公司在申请设立集团公司，但我们支持多数公司走专业化经营的思路，因此集团的数量会有控制。"
　　不过，"保险集团化"的故事远没有结束。
　　快速扩张背后
　　"以近年来安邦的扩张速度，成立集团公司是早晚的事，不过确实比预期的要快。"一保险集团高管告诉记者。不过北京工商大学保险学系主任王绪瑾认为，既然之前已经有同批次的阳光保险先行成立了集团公司，安邦还不算超常规发展。
　　在短短一年时间内拿到寿险、健康险、资产管理三张牌照，安邦保险神速扩张可见一斑。
　　2010年1月，安邦财险收购瑞福德健康险，并改名为和谐健康险公司。5月，和谐健康险注册资本金由3亿元增至10亿元。
　　2010年6月，安邦人寿在获准筹建4个月后就开业，成立一年后，安邦人寿注册资本金已经增至37.9亿元，获批成立省级分支机构12家。
　　最能体现安邦速度的则是安邦资产管理公司的成立。今年4月，保监会发布公告，批准安邦财险和安邦人寿共同发起筹建安邦资产，其筹建期为6个月，而仅在一个月后，安邦资产管理有限责任公司就宣布开业，成为第十家保险资产管理公司。
　　不仅如此，今年5月和6月，保监会还分别批准安邦财险设立和谐保险销售有限公司和北京瑞和保险经纪有限公司，至此，安邦保险将几乎所有涉及保险领域的牌照都纳入囊中。
　　保监会网站近来频繁颁布安邦高管任命获批，就从侧面显示出安邦保险大肆招兵买马的生猛势头。
　　据记者粗略统计，截至目前，今年以来安邦保险任命的总经理助理人数多达13人，其中3人供职安邦人寿，10人就职安邦财险，并且安邦也是这一期间副总经理职位任命人数最多的公司，其中安邦人寿任命了两名副总经理，而安邦财险则任命了5名副总经理。
　　对于安邦能够如此快速扩张的原因，安邦内部人士坦言："我们的股东实力雄厚，资源丰富，这确实成为竞争中的一大优势。"
　　公开资料显示，安邦股东包括上汽集团、中石化以及标准基础设施投资集团等。而在成立之初，安邦就聘请了外经贸部原副部长龙永图、首创置业董事长刘晓光、中金公司总裁朱云来等人组成阵容豪华的董事会，其中，上汽集团董事长胡茂元也担任安邦董事长。
　　不俗的股东出身不仅让安邦财险注册资本金从最初的5亿元在几年后迅速攀升至51亿元，也使其在某些领域表现得"神通广大"。
　　在去年底以来的两次CBD地块竞标中，安邦保险分别与标准投资集团、涛力投资、中信集团联合，均成功中标。"安邦保险是竞标中最活跃、调动关系最多的企业。"一位地产人士如此评论。
　　不过，王绪瑾对记者表示："股东背景对公司发展有一定作用，但就集团化而言，关键还在于公司自身的发展需求。"
　　集团化趋势
　　对于那些拥有两张牌照以上的保险公司，集团化是一个不会轻易放弃的目标。
　　"为什么一定要成立集团？就是要从集团的角度调整资源，发挥公司综合性服务功能，这样可以有效降低经营成本，提高公司的整体竞争实力。"华泰保险董事长王梓木曾公开表示。
　　最近保监会的人事任命再次让华泰保险的集团化路径显现。据统计，今年上半年华泰保险成为保监会批准的人事任命次数最多的公司，达61次，其主要原因为公司去年完成增资后展开了进一步扩张。
　　记者了解到，华泰保险已经拥有了财险、寿险、资产管理、销售公司、经纪公司等多张保险牌照，目前正在进行集团化改组。
　　不过有分析人士指出，吴定富对于控制集团公司数量的表态意味着阳光、安邦集团化的道路以后将很难复制，设立新的保险集团将从严审批，各方面都将提高标准。
　　"从国际经验来看，去单独评估某个公司未来集团化的结果很难，这取决于公司自身的资源定位与降低成本的需求。但总的来说，保险公司集团化的优势在于规模经济和范围经济，是保险业发展的一种必然趋势。"王绪瑾表示。 （华夏时报）