主题：“十二五”水运节能减排方案出台 内河船舶制造业将受益

　[编者按]交通运输部28日发布《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》称，将建立节能减排专项资金，用于水运节能减排体系建设、试点工程补偿、推广项目激励、研究开发资助和标准规范制定等。受此利好消息，潍柴重机、长航油运、长航凤凰等相关概念股有望受益。

　　【页面导读】

　　“十二五”水运节能减排方案出台 内河船舶制造业将受益(本页)

　　《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》发布

　　上海船舶价格指数昨正式发布

　　“一枝独秀”的内河船舶制造

　　【个股掘金】

　　九大内河航运股价值解析



　　“十二五”水运节能减排方案出台 内河船舶制造业将受益

　　⊙记者 于祥明 ○编辑 阮奇

　　交通运输部28日发布《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》称，将建立节能减排专项资金，用于水运节能减排体系建设、试点工程补偿、推广项目激励、研究开发资助和标准规范制定等。

　　《方案》提出，到2015年，水运行业节能减排能力将明显增强，与2005年相比较，港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%以上，港口生产单位吞吐量二氧化碳排放下降10%以上。《方案》还明确，到2015年，我国水运行业节能减排意识进一步增强，管理与运行机制基本建立，政策法规体系、标准规范体系、技术支撑体系和统计监测考核体系基本形成。

　　为此，方案以政策法规、标准规范、示范推广、重点技术攻关四个方面为重点，提出了10项重点工作、35项具体工作任务及实施计划。

　　《方案》提出，“十二五”期间，水运行业重点要制定节能减排工作指导意见、完善水运节能减排标准规范，编制水运节能减排技术指南和规程等工作外，还将开展重点技术试点工作，包括试点应用靠港邮轮、旅游船使用岸电技术，LNG驱动、电力驱动水平运输车辆技术，内河柴油和LNG混合动力船舶技术，集装箱码头全电力装卸工艺技术，油码头油气回收再利用技术等，以达到既定目标。

　　对此，业内人士指出，在此《方案》指引下，内河运输建设以及内河船舶技术有望全面升级，相关公司如潍柴重机等有望从中受益。

　　记者注意到，就在此前不久，交通运输部部长李盛霖强调，作为国务院确定的三大领域之一，交通运输节能减排势在必行。“交通运输部门是3大污染源之一，内河航运比汽车运输更节能、更减排，复合经济结构调整的大方向。”国都证券分析师指出，在节能减排的背景下，“十二五”期间内河航运将迎来大好发展机遇。

　　据有关机构统计，“十二五”期间，我国内河航运建设投资预计将达到2000亿元，是“十一五”期间的2倍左右。

　　事实上，早在去年9月，国务院常务会议就已研究部署推进长江等内河水运的发展工作，并于今年初发布了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》。“这预示着内河航运尤其是长江运输将迎来黄金的发展十年，而内河的建设以及内河运输业的增长，必将拉动内河船船用柴油机市场。”上述业内人士说。

　　对此，国都证券则预测，考虑内河船用柴油机淘汰更新、新增需求以及船型大型化、标准化驱动三方面因素，未来5年我国内河船用柴油机市场在50亿-55亿元之间。

　　《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》发布

　　中国政府网

　　日前，交通运输部发布《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，以政策法规、标准规范、示范推广、重点技术攻关四方面为重点，明确了10项重点工作、35项具体工作任务及实施计划。

　　据部水运局局长宋德星介绍，该《实施方案》是部为落实《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》确定的水运节能减排总体目标、主要指标和各项任务编制而成的。“十二五”期间，水运行业重点要制定节能减排工作指导意见、完善水运节能减排标准规范，编制水运节能减排技术指南和规程等工作外，还将开展重点技术试点工作，包括试点应用靠港邮轮、旅游船使用岸电技术，LNG驱动、电力驱动水平运输车辆技术，内河柴油和LNG混合动力船舶技术，集装箱码头全电力装卸工艺技术，油码头油气回收再利用技术等，以达到既定目标。

　　据介绍，为使节能减排工作扎实有效，部水运局将成立相关工作组。同时，建立节能减排专项资金，用于水运节能减排体系建设、试点工程补偿、推广项目激励、研究开发资助和标准规范制定等。




　　上海船舶价格指数昨正式发布

　　⊙记者 王文嫣 ○编辑 阮奇

　　昨天下午，上海航运交易所总裁张页宣布首期上海船舶价格指数为900.03。今后该指数以及分类船舶价格指数将于每周三下午定时发布。另据透露，上海航交所还计划年内正式推出中国沿海煤炭价格指数以及沿海煤运衍生品交易。

　　据介绍，上海船舶价格指数（SSPI）是反映国内外远洋、沿海和内河航区的典型船舶成交价格水平以及波动情况的指数体系的总称，分为价格体系与指数体系两部分。价格体系由17个代表性船舶评估价格组成，相关船舶须符合“5年船龄、船况良好、规范船厂建造、证书有效、主流船级社、正常运营”的条件。而指数体系由SSPI、BPI （国际散货船价综合指数）、TPI（国际油轮船价综合指数）、CBPI（国内沿海船价综合指数）、IBPI （国内内河船价综合指数）5条综合指数组成，基本涵盖全球船舶交易市场和各主流船型。

　　张页表示，上述指数的发布将填补我国船舶价格评估和系列船价指数的多个空白。

　　昨天，上海航交所联合中国船东协会还发布了《二手船买卖标准合同》，该合同基于国际通行船舶买卖合同框架编制，14条内容基本覆盖了船舶买卖市场的所有问题，合同更注重兼顾买卖双方的利益，更符合我国国情。张页表示，希望该标准合同日后能够成为业界广为认可的船舶买卖合同范本。

　　“一枝独秀”的内河船舶制造

　　中新网

　　据重庆日报报道，1月25日，东海海域。造价2405.68万美元，载重9000吨的“重庆号”化学品船，乘风破浪驶向香港。

　　这艘由川东船舶重工公司为海南中化船务公司建造的我市最大载重量船舶，在上海完成了交付仪式，入籍香港航运。

　　如同在浩瀚海面劈波斩浪的“重庆号”一样，在金融海啸下，我市造船业依然稳步前行。来自市经信委数据显示，去年，全市船舶工业产值144.64亿元，增幅高于全国船舶产值14个百分点，完工船舶、新承接船舶和手持船舶订单三项指标均呈现不小增幅。其中，中小型内河船舶、特种船舶制造，是全市造船业最大亮点。

　　成本低技术高，是造船重心转移的动因

　　金融危机给造船业带来冲击是不争事实，受国际航运市场运力过剩、船东融资困难等因素影响，从前年年底开始，我市出口船舶新接订单已经十分困难。

　　“要解决出口船舶订单后续不足，出口型船舶企业只能扩大内需，调整产品结构，通过承接中小型内河船舶和特种船舶订单，保证企业生产经营活动正常运转。”市经信委主任吴冰说。

　　他认为，虽然金融危机冲击未平，但此前国际造船业向中国的梯度转移趋势依然继续，再加上世界经济快速发展，各种资源的全球化配置对物流业提出新要求，船舶作为重要运输工具，市场需求仍在扩大。

　　回顾全球造船业转移过程，在上世纪50年代之前，造船工业主要在欧洲发展；60年代至70年代，日本造船业兴起；80年代至90年代，造船工业又向东南亚各国以及韩国转移；90年代后，国际造船重心开始向中国转移，重庆大多数造船企业在这个过程中实现了复苏。

　　“成本动因是导致国际造船业大规模转移的主要动力，由于我们拥有相对便宜的资源价格和劳动力价格，因此具备了承接船舶产业转移的基础。”市经信委军工综合处处长萧友霞表示。

　　但她也提到另一个隐忧：造船业毕竟是一个劳动力密集、技术密集和资金密集的产业，如果只具备价格优势，显然不能站稳市场。

　　因此，制造高技术、高难度和高附加值的特种船舶，成为船企普遍采取的应对之策。其中，制造中小型内河船舶的民营船企，执行尤为坚决。

　　一直以来，占我市船舶制造企业90%以上的民营企业，都采用整船建造生产方式。从去年起，这些民营船企通过技术改造，提高造船技术能力，“斩获”颇丰。比如，泽胜造船公司就首次采用分段建造不锈钢内河液货船，成为我市首家分段建造内河船舶的民营企业；金龙船业公司通过向特种船舶生产进军，一举从太平洋岛国马绍尔群岛船东那里，获得4艘合同金额3760万美元的海洋工程工作船，成为我市首家生产海洋工程装备配套产品的民营企业。

　　优越的水运条件，为造船业带来新的发展机遇

　　三峡工程成功蓄水，不仅带来“高峡出平湖”的壮丽景观，库区航道条件也得到极大改善。去年，三峡枢纽货物通过量达7425万吨，通过各类船舶近5.2万艘次，优越的水运条件，为造船业带来新的发展机遇。

　　“公司真正发展壮大，就是从2003年三峡蓄水135米开始的。”泽胜船务公司总经理任泽友说。这个从事水运已经20多年，在长江边长大的汉子，见证了重庆水运的沉浮。

　　2003年，三峡工程135米蓄水以后，峡江通航条件得到改善，水运竞争力开始显现。任泽友与兄弟任泽胜决定成立重庆泽胜船务有限公司，经营长江干线及支流省际油品、化学危险品运输。如今，该公司拥有各类油品、化学品船舶30艘，总运力达10万余吨，成为长江流域最大的内河液货危险品运输企业。

　　“不只是泽胜，重庆整个水运行业都已开始蓬勃发展。毕竟水运成本低、运量大，特别适合远距离大宗货物运输。”市港航局运输管理处处长苗浩野说。

　　过去，三峡航道一直以险峻、急弯、险滩闻名，与公路、铁路运输相比，船舶运输成本低廉的优势得不到充分发挥。但是，经过135米、156米和175米三个阶段的成库蓄水，三峡航道条件已经不可同日而语。

　　从2005年，我市水路货运周转量第一次超过铁路开始，连续多年，水路运输都稳坐水、陆、空三线运载量“头把交椅”。如今，全市90%以上的进出口外贸物资，都是通过水运完成。

　　“水运需求大幅上升，自然激活了‘两翼’地区内河船舶制造，尤其是库区造船业兴盛。”萧友霞说。

　　数据为证。去年，“两翼”船舶制造业以234.3%的发展速度，全年完成产值9.85亿元，较同期增长134.3%，快于“一圈”29.5%的增长速度。其中，新承接船舶订单41.10万载重吨、完工船舶31.72万载重吨，分别比去年同期增长202.8%和186%，快于“一圈”9%和26.5%增长速度。万州、忠县、丰都等库区区县相继建设船舶工业园，招商引资开建船舶制造企业。

　　与沿海地区相比，重庆造船业有三大优势

　　受金融危机冲击，在沿海造船业纷纷遭遇撤单、停工等尴尬情况下，重庆内河船舶制造何以“一枝独秀”？

　　“与沿海地区相比，重庆造船业有三大优势。”吴冰认为，沿海地区承接的往往是上万吨大型船舶，而对万吨以下的中小型船舶订单不感兴趣，这正是重庆造船业的机遇———受长江水位限制，重庆造船业只能建造万吨以下中小型远洋船舶；较沿海地区而言，重庆有相对低廉的电力和人力成本，以及西部大开发、三峡库区等优惠政策，造船成本比沿海地区低30％左右；更重要的是，重庆有完备的船舶零部件配套生产体系。

　　在船舶零部件配套方面，重钢、西南铝在大型钢材、铝材结构件加工上有独特的技术和装备优势；重庆重型铸锻厂具有很强市场竞争力的模具生产能力；江津增压器、重庆齿轮箱等在船用柴油机、增压器、齿轮箱、液压件等动力装备及配套产品上也颇具优势；加之华渝电气等在仪器仪表方面的先天实力，重庆自然在内河船舶工业中拥有一席之地。

　　在这样的情况下，大量中小型船舶订单花落重庆自然水到渠成。

　　【九大内河航运股价值解析】

　　潍柴重机：内河船舶市场景气下滑

　　业绩简评

　　公司上半年实现营业收入1，286百万元，同比减少2.72%;归属母公司股东的净利润83百万元，同比增长12.93%，EPS为0.30元。其中，2季度收入与1季度基本持平，但受到毛利率下降的影响，EPS为0.13元。

　　经营分析n内河投资和水运贸易：今年1-7月，我国内河建设完成投资208亿元，同比增长31.9%，与1季度17.4%的增速相比，有所加快。1-7月，内河港口完成货物吞吐量同比增长14.1%，增速比沿海港口高出1.0个百分点。这表明政府加大了对内河航运的投资力度，而在内需拉动下，内河航运市场仍然发展速度较快。

　　内河船舶市场：内河船舶与远洋船舶虽然用途有差别，但价格仍然是相通的。今年以来，受到钢价高企、船价低迷的影响，加上信贷紧缩等因素影响，内河船舶市场有所下滑，部分中小规模、以内河船舶为主的造船厂处于订单稀少、经营困顿的状态。

　　产品结构：内河船舶继续朝着大型化方向发展，公司CW200柴油机产品增长较快，而传统的160机型需求有所下滑。CW200产品在重庆分公司生产，因此上半年公司重庆地区销售收入增长20.0%;而以160、170机型生产为主的潍坊地区销售收入下降9.5%。发电设备在市场竞争较为激烈的情况下，加大了营销力度，上半年收入同比增长59.4%。

　　利润率：公司上半年的综合毛利率为14.22%，比去年同期下降了1.0个百分点，其中2季度单季的毛利率为11.54%。公司毛利率的下降主要是因为毛利率偏低的发电机组占收入比重提高、配件及其他业务毛利率有所降低;柴油机业务随着CW200发货量的上升，毛利率提高了1.0个百分点。

　　现金流状况良好：公司上半年经营活动现金流量净额为206百万元，虽然比去年同期有所减少，仍远高于净利润水平。公司今年在营销方面做了重要改革，主要经销商订立了销售目标并缴纳了保证金，因此预收款项从年初的37百万元增加至上半年末的130百万元。

　　大功率中速机业务：目前公司大功率中速机新业务已具备批量生产能力，首批产品正在制造中，市场处于开拓阶段。此项业务主要面向沿海船舶、远洋船舶辅机等，与全球造船市场紧密相关。在全球新船订单偏少的情况下，预计公司或将从与政府相关的领域，如海洋执法船舶等进行突破。

　　盈利预测和投资建议

　　根据目前内河造船市场的需求形势，我们下调了公司的盈利预测，2011-2013年营业收入分别为2，684，3，101和3，572百万元，净利润分别为219，251和293百万元;EPS分别为0.794，0.908和1.062元。当前股价对应11年21.2倍PE，维持“买入”评级。

　　风险提示

　　船舶市场持续低迷的风险。内河船舶柴油发动机占公司现有柴油机销售比例较大，目前内河航舶市场受到成本上升、船价下跌等因素抑制，如果持续低迷，对公司CW200等大型化产品的市场需求影响也会加深。（国金证券）

　　芜湖港：借势资产注入 立志打造一体化的现代物流业务体系

　　公司主营业务盈利能力和利润构成已发生重大变化，这是因为公司与淮南矿业完成资产重组后，取得了淮南矿业的物流贸易业务和铁路运输业务，这两个业务，特别是铁路运输业务的盈利能力较强，致使公司主营收入实现较快增长，盈利能力增强，因而也使得物流贸易业务和铁路运输业务在10年利润构成中占比分别达56.3%和29.4%。

　　长期来说，我们看好公司的物流业务发展，受益于行业景气和政策支持以及未来保障房建设对钢材需求的拉动，预计物流业务的成本也会逐渐下降，毛利率会得以提升，公司的物流贸易业务在这样一个环境下有望保持较快增长，一体化的现代物流体系会逐步显露优势。

　　铁路业务已成为公司盈利的一个重要点，对公司利润的贡献作用越来越大，预计2011年可以实现利润2.8亿元以上。而且更值得一提是，由于跟淮南矿业的原始关系，铁路业务的收入和利润是公司三大业务中最有保障和稳定的业务，将引领公司业绩增长。

　　公司重组后，传统港口业务占比已大幅下滑，但受益于淮南矿业货量保障和“路港直通”，该业务仍将保持稳定发展。另外，尽管受到内外经济发展不稳的影响，港口业整体呈现出放缓迹象，但公司借助资产重组的平台和政策支持能够维持在一个行业平均的发展水平。

　　通过公司调研，我们消除了一些之前的担忧，对公司有了一个更好的认识，且目前公司的市场风险也有所释放。我们预计公司11年、12年和13年的EPS 分别为0.37元、0.43元和0.51元，对应PE 分别为26.08倍、22.44倍和18.92倍，并给予“推荐”评级。

　　风险提示：内外经济风险、政策风险、行业风险等。（华泰证券）

　　南京港：业绩增长符合预期，估值偏高需要谨慎

　　上半年，公司合并实现主营业务收入85，044，452.77元，利润总额26，195，340.58元，归属于母公司所有者的净利润21，041，204.76元，其中，对参股公司的投资收益为955万元，分别比去年同期增长16.1%、69.5%、63%，28.7%。公司原油、液体化工业务有所增长，而成品油营收增幅较大，同比增长76.70%，各毛利率同比增长4.66%。

　　公司业绩增长取决于两方面：一是公司参股公司南京港龙潭集装箱公司上半年业绩有所提高;另一是公司自身业绩的增长，如装卸费率较高的一程船原油货种比重增加，保证了原油的收入水平，成品油受益于控股子公司中转量的大幅提高，业绩同比大幅增长等。

　　投资收益仍是影响公司业绩的重要因素。我们认为公司控股和参股的南京惠洋、南京港龙潭集装箱公司及中化扬州仓储码头等会继续保持良好业绩，其他项目的投产也会给公司带来可观的收益。

　　公司业务利润率较高，客户相对集中和稳定，从今年上半年来看，公司吞吐量增长超过行业均值。另外，南京港务局改制重组后引入中外运长航集团，我们认为中外运长航作为国内四大航商之一，对公司未来的业务发展有潜在的利好，但对公司不构成直接影响。

　　投资建议：我们认为公司未来仍会受益于对参股或控股公司的投资，且公司原油业务得以改善，成品油业务增长较好，但当前估值偏高，公司也面临着错综复杂的外部环境，我们预计公司2011年、2012年和2013年EPS分别为0.14、0.16和0.18元，对应PE分别为54.21、47.44和42.17倍，并给予公司“观望”评级。（华泰证券）

　　长航油运：VLCC低位徘徊，MR略低于保本点

　　长航油运公布2011年中报：

　　上半年，长航油运完成货运量和周转量同比分别增长20%和33%，但油运市场整体运价低迷，公司收入同比增长11%，实现毛利率1.13%，同比下降近16个百分点，归属于母公司的净利率为-3.2亿，EPS为-0.1元。长航油运目前VLCC和MR运力占比分别为60%和27%，在竞争较为充分的油运市场，任何公司都很难在运价跌、油价涨的市场环境下独善其身，目前公司依靠COA合同来获得比竞争对手更多的喘息机会，等待市场走出底部。

　　总体来看，由于公司目前VLCC占总运力的比重最大，在60%左右，且上半年实现运价与保本点相差30%以上;

　　而相比第二大船型MR仅占约27%的运力，实现运价与保本点也并不遥远。因此，我们预计VLCC的高弹性(占公司运力比重高、运价弹性也高)是公司上半年亏损的主因，但硬币的另一面则是，未来VLCC也将成为运价回升后盈利的爆发点。1)VLCC市场：公司VLCC船队平均TCE为22241美元/天，高于市场平均水平62.90%，但同比下降50.60%，低于保本点约30%-40%;2)MR市场：公司MR船队平均TCE为12900美元/天，虽略高于Heidmar pool平均TCE，但同比下降10.40%，低于保本点大约10%-15%。

　　油运市场总体仍未改变供大于求的局面，上涨概率较小，除非有目前未预见的事件发生。近期美国国债降级和欧洲债务危机影响加重，原油需求看淡使WTI油价一度跌破80美元/桶，尽管这将缓解公司的成本飙涨问题，但也将令整个市场在供过于求的道路上渐行渐远，我们对下半年VLCC和MR市场的运价依旧持谨慎态度，不确定性来自于4季度时，市场能否在低迷的环境中迎来一波久违的旺季行情。我们预期公司2011-2013年EPS分别为0.05元、0.10元和0.20元，在“国油国运”的背景下，公司手握COA合同扩张运力，我们认为公司比竞争对手拥有更强的抗风险能力，但是考虑到市场环境在短期内很难得到迅速改善，我们将公司的评级从“谨慎推荐”下调至“中性”。（长江证券）

　　长航凤凰：收到搬迁补偿与财政返还 2010年度扭亏为盈

　　长航凤凰 000520 公路港口航运行业

　　研究机构：长江证券 分析师：吴云英 撰写日期：2011-02-10

　　事件描述

　　长航凤凰发布《2010年度业绩预告》和《收到搬迁补偿款等事宜的公告》：

　　公司2010年度预盈2000-2500万，折合EPS为0.03元-0.037元。公司2010年度收到搬迁赔偿款4000万元，财政返还款1190.87万元，扣除相关费用和损失后，合计增加2010年度营业外收入3628万，增加资本公积128万。

　　扣除此次公告增加的3628万营业外收入，公司2010年度主营业绩为亏损1000多万，我们判断主要由于长江运输业务以及下半年远洋运输业务亏损所致。2010年度业绩扭亏为盈主要依靠非经常性收益。公司1-3季度单季度EPS分别为-0.07元、0.06元和-0.07元。

　　公司在2010年4季度还曾2次公告处置老旧船舶，这也可能带来部分非经常性收益。

　　公司在近年来实施向沿海、远洋业务扩张的战略。2010年4季度国际散货运价大幅度下跌，未来2-3年国际干散货市场庞大的运力投放压力使得远洋运输业务实际盈利可能会低于我们之前预期。长江运输业务由于内外部环境的改善，将逐步减亏直至实现盈亏平衡。做为新中外运长航集团下一家小市值公司，国资委下属公司整合的预期可能带来公司未来经营业务的一些变化；我们维持“谨慎推荐”评级。

　　重庆港九：集装箱业务前景广阔

　　重庆港九 600279 公路港口航运行业

　　研究机构：国泰君安 分析师：林园远 撰写日期：2010-11-15

　　十年无为：重庆港九西南地区最大的中转港，于2000年上市，其60%左右的收入来源于集装箱、散杂货装卸。2001-2009年期间，公司货物吞吐量、装卸量、集装箱吞吐量的复合增长率分别为17%、18%、34%，但公司利润却被营业成本、期间费用，以及盲目投资所吞噬。

　　资产置换后，公司拥有散货、化工、集装箱装卸业务：今年10月，公司公告证监会核准其以29.46倍PE（按2010年盈利预测数）、1.23倍PB（按评估值98，367.55万元）的价格非定向增发。收购完成后，公司所属港口基本覆盖了重庆境内长江全流域河道港口，拥有散货、化工、集装箱装卸业务。

　　散货业务无序竞争：公司港口流域内有众多低价揽货的中小散杂货码头，无序竞争短期内无法改变，因此预计散货业务的盈利能力低下，毛利率提升幅度有限。

　　化工码头尚在培育期：化工码头一期工程是重庆化工园区配套建设的重要基础设施工程，未来省内主要的化工公司将都迁往该化工园区。尽管背靠化工园，码头业务成长可期，但目前省内化工公司尚处于和化工园谈判阶段，预计2011年起才有公司会陆续入驻，因此预计化工码头从培育到盈利，尚需等到2013年。

　　集装箱业务前景广阔：重庆在长江流域的地理优势、产业经济的西扩的发展契机、省内两江新区规划的远景展望，以及内河航道完善带来的码头装卸效率的提升，注定集装箱业务前景广阔。公司拥有主城区三大水运物流枢纽，其中寸滩码头如按照70万的吞吐能力计算，约可创造1亿以上的净利，成为公司主要利润来源。而在建的果园港埠，设计吞吐量为140万TEU，将是公司下一个增量。

　　盈利预测：看好重庆水路货运需求的成长性，但公司冗杂的管理架构、高昂的利息费用短期难以改变，这在一定程度上会抑制公司的利润增长。假设10-12年港九的货物吞吐量增速为30%、23.4%、18%，散货装卸费为10.5元/吨；集装箱吞吐量增速为34.5%、32.5%、30%，集装箱的装卸费维持500元/TEU，则预计港九10-12年的EPS分别为0.24、0.33、0.49元，复合增长率为42%，给予42倍PE，目标价13.9元，“谨慎增持”。

　　风险及契机：公司港口所在腹地经济增长状况，以及十二五规划对大长江内河航运的支持力度，是公司业务量增长的关键。

　　中国船舶：业绩平稳，订单下滑

　　中报要点

　　上半年公司造船业务收入同比基本持平，但由于交付结构中成熟和高毛利产品比重较大，毛利有所回升，修船业务2011年同比有较大的回升。

　　公司在2011年上半年计提了9.21亿元资产减值损失，系上海外高桥造船有限公司预计的已完工36条17.7万吨散货轮按船舶结构共同规范(Commo StructuralRules，简称CSR)可能发生的改造费用，计提了船舶建造合同损失。这是今年在收入增加和毛利增加的情况下，利润没有同步增加的重要原因。

　　上半年新船订单8艘，63.4万载重吨，同比大幅下滑。

　　估值

　　考虑到目前在手订单有较强的覆盖能力和拟收购广州龙穴带来的产量提升，同时考虑股本转增和增发，我们小幅调整2011年-13年的每股收益预测。给予22倍2011年市盈率，我们维持目标价57.50元，维持买入评级。（中银国际）

　　上港集团：业绩符合预期，主营稳步增长

　　2011年上半年业绩符合预期

　　2011年上半年，上港集团实现收入105.5亿元，同比增长16.5%，实现扣除非经常性损益后的净利润24.2亿元，同比增长9.2%，符合我们的预期。由于非经常性损益比去年同期减少3.5亿元，导致净利润同比下降4.5%。洋山二期和三期4月6日起并表使财务费用和折旧有所提高，但强劲的吞吐量增长和费率使二季度毛利率较一季度仅略下滑1.7个百分点至46.8%。

　　主营业务稳步增长

　　2011年上半年，公司主营业务稳步增长。公司集装箱吞吐量完成1531.6万标准箱，同比增长10.5%。我们预计受益于华东地区的垄断优势以及“江入海”的独特战略地位，上港的集装箱费率同比也有提升。公司散杂货吞吐量完成8804万吨，同比增长14.6%，好于我们预期。

　　预计下半年将受益于集运旺季

　　我们认为，今年的集运旺季到来较晚，可能集中体现在9月-11月上旬。目前船公司已成功征收部分旺季附加费并确保了装载率。我们认为在上半年稳步增长的基础上，上港下半年将进一步受益于集运旺季，物品，我们预计下半年集装箱吞吐量将在1665万标箱左右，环比上半年增长8.7%。

　　估值–评级“买入”，目标价4.80元

　　我们维持“买入”评级以及4.80元的目标价，我们的目标价按现金流贴现部分加总法得出(WACC8.9%)。维持2011/12/13年经常性每股收益预测0.21/0.23/0.26元。（瑞银证券）

　　上海佳豪：业务结构转型进行中机遇与风险并存

　　公司主要关注点：1，船舶及海工设计业务受下游影响情况;2，EPC业务未来市场前景;3，公司游艇业务开展进度。

　　积极拓展业务领域，三大业务结构依稀可见未来，公司将逐步形成船舶及海洋工程的现代设计业务、EPC及船舶工程监理的服务业务、游艇设计制造及运营的游艇产品业务这三大业务领域。

　　船舶及海工设计业务仍是业绩基础尽管船舶和海工设计业务受下游景气度影响，增速或将放缓，但在充足的订单的保障下，我们认为这块业务仍将是公司近几年的业绩保障和基石。

　　EPC业务是当前看点，但增长仍需进一步确认公司首创的船舶行业EPC业务未来具备良好的发展前景，但由于该业务尚未普及，未来能否被市场普遍认同和接受，仍需进一步确认。公司下半年的签单情况将有助于我们对该业务模式未来前景进行进一步的判断。游艇业务有望成为未来业绩增长引擎我国游艇产业已经具备了由潜在需求向实际需求转化的环境和迹象，未来我国游艇行业的发展前景值得期待。公司已经做好游艇业务的相关准备，占据一定的先发优势。但项目筹备期较长，仍需一定时间的等待。

　　盈利预测、估值及投资建议预计公司2011-2013年全面摊薄EPS分别为0.51元、0.63元和0.79元，以最新收盘价计算，对应动态PE分别为34倍、27倍和22倍。我们给予公司“持有”的投资评级，并建议投资者密切关注公司EPC业务和游艇业务可能给公司基本面带来的变化。

　　风险提示造船行业景气度进一步下滑的风险;EPC新签订单低于预期的风险;公司游艇业务进展低于预期的风险;人才流失的风险。（长江证券）



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