主题：BDI指数狂泻两月创25年新低 中小船厂现倒闭苗头

　ＢＤＩ指数连创新低　中小船厂现倒闭苗头

　　2012-02-06 来源：上海证券报

　　６５１点！这是象征国际干散货运价水平的ＢＤＩ指数在２日的最新点位。这一数字创造了新世纪以来ＢＤＩ指数的新低，已经跌破２００８年金融危机爆发时的历史低位６６３点。

　　航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。一些耗尽余粮的中小船厂，已经传出倒闭消息。加快行业整合和转型升级，向价值链高端攀升，已经迫在眉睫。

　　造船业开年蒙阴影

　　今年年初时，ＢＤＩ指数还保持在１７００点左右。不过，在随后的一个月内，受澳洲、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，跌幅接近７０％。在目前的运价水平下，航运企业普遍面临巨亏。

　　船东挣不了钱，造船业就接不到订单。事实上，近年来“接单难”已成为我国造船业的大患。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，２０１１年全国新承接船舶订单量３６２２万载重吨，同比下降５２％。不过，得益于金融危机前积累的大量订单，去年我国造船完工量７６６５万吨，仍然同比增长１７％。

　　一些中小船厂已经顶不住了。“去年我们这里１００多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。

　　破产的消息正在不断传来：去年１０月，宁波的两家地方船厂“恒富船业”“蓝天造船”被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。有业内人士预计，最终将有３０％的船厂出局。

　　造船业“两难”变“三难”

　　记者采访时了解到，我国造船业７０％以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大大减少。

　　没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了１／３以上，首付比例也从原来的４０％降到２０％。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。

　　虽然从统计看，由于造船完工量的增长，２０１１年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了１０％—２０％的增速，但今年的情况可能恶化。

　　中国船舶工业行业协会分析说，预计２０１２年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，“盈利难”将成为新的挑战。

　　各方角力行业制高点

　　“寒冬”中并不是没有“亮色”。刘巽良指出，尽管全球新船订单数量同比下降５０％左右，但订单总金额仍达到９００亿美元，同步仅下跌１０％。原因是高附加值船舶的增量弥补了传统三大类船舶的订单下降。

　　其中，液化天然气船订单在２０１１年共有５４艘，同比增幅达到８倍；８８００标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨２２５％。

　　但高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。 面对这种困局，国内一些大型船厂正在加快转型。沪东中华造船厂２０１１年新接４艘液化天然气船订单，为今年的经营奠定基础。上海外高桥造船厂今年也计划投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台的新项目签约。

　　在这场追赶战中，关于行业制高点的竞争会十分激烈。比如，近期全球液化天然气安全储存技术的持有者——法国ＧＴＴ公司启动资产出售意向，企业估值高达１０亿欧元。由于中韩造船厂皆使用ＧＴＴ的专利，这家公司的归属势必会对液化天然气船市场格局产生重大影响。

　　（据新华社电）

　　BDI狂泻两月创25年新低

　　连日来，反映运费变化的波罗的海干散货指数（BDI）狂泻不止，2月1日报662点，突破了2008年12月5日创下的663点低谷，并探至25年来新低。
　　分析人士认为，供需失衡是主因，此番新低后有望反弹，但散运行业羸弱的基本面决定了反弹有限。
　　值得一提的是，BDI指数的暴跌给国内干散货市场带来了不利。某海运分析师向 记者表示，BDI指数暴跌反映国际航运市场不景气，对国内市场的运力与运价都有传导作用，在一定程度上加剧了国内运价的下跌。不过，由于我国市场并未完全放开，且大多是长期合同，故目前干散货运价相对稳定。
　　与此同时，目前集装箱的运价却延续反弹的态势。据了解，不少航运公司正“蠢蠢欲动”，谋求新一轮的集运市场涨价，且涨幅较大。
　　BDI连续两月狂泻
　　2月1日，BDI继续狂泻不止，最终报662点。
　　自去年12月12日的1930点起，BDI持续下跌，到如今跌幅已近65.7%。
　　机构分析认为，BDI指数创出新低，供需矛盾是主要原因。中国农历春节和澳洲、巴西地区的天气因素，则加剧了下滑的速度和幅度。
　　“受全球经济增长乏力影响，BDI持续保持下降走势，”中投顾问交通行业研究员申正远表示，“同时，运力过剩也导致运费下跌，进而引起BDI下跌，加之巴西和澳大利亚的暴雨导致矿石生产和运输困难，航运企业悲观预期浓烈，退出市场的航运企业和贸易商增多。”
　　不过，接受记者采访的多数业内人士认为，BDI此番大幅跳水之后，进一步下跌的空间不大，随着后续需求逐步恢复，有望反弹，“但行业整体供需失衡状况并未改变，反弹幅度不会太大。”
　　“从历史上来看，中国的农历春节会成为BDI在短期内的分水岭，”长江证券研报分析表示，“我们认为指数在创了新低之后，反弹是大概率事件，但是散运行业羸弱的基本面决定了反弹高度会比较有限。”
　　中银国际分析人士也称，由于目前运价已深幅下探跌至历史低位，进一步下跌空间不大，随着中国年后需求的逐步恢复，运价有望逐步企稳。
　　国内市场受波及
　　BDI指数的持续暴跌，使国内的运价与运力在一定程度上受到了波及。
　　“肯定是有一定的传导作用，BDI指数是国内市场半年以来一直低迷的原因之一。”某海运行业分析师对记者表示。
　　申正远也表示，运力的转移导致内河运输市场出现运力过剩的情况，在一定程度上扰乱了国内运价市场。
　　某主要从事国内干散货运输企业的董秘办人士告诉记者，近期内，其所在公司的运价在下跌。
　　不过，上述分析师表示，“国内市场大部分是靠长期合同维持运营的，内河与沿海市场运价总体来说还是比较稳定。”
　　同时，某业内研究人员称，与开放的国际市场相比，国内市场并未完全开放，只有具有中国国籍的船舶才可以从事内河与沿海线路的运营，加之国内客户相对稳定，国内外船型方面存在差异等原因，BDI持续下跌对国内干散货运价的影响不会太大。
　　集运涨价“萌动”
　　《航运交易公报》官方微博发布消息显示，亚欧航线将迎来涨价狂潮，马士基航运3月1日涨775美元/TEU（以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，下同）；赫伯罗特3月1日涨750美元/TEU；长荣海运自3月1日涨600美元/TEU，4月1日涨300美元/TEU；达飞轮船3月1日涨750美元/TEU。（每日经济新闻）



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