主题：专家称民资进入铁路建设有赖于铁道部体制改革

民间资本的铁路梦

一面是因资金缺乏而大规模停工停建的铁路工程；另一面又是迟迟无法进入铁路建设的大笔民间资本。铁道部政企合一的体制是造成目前铁路建设困局的重要原因。尽快打破体制垄断，拓宽民资进入渠道，是解决当前铁路建设资金困局的最直接手段

4月1日，中华民营企业联合会会长保育钧在博鳌亚洲论坛上表示，新疆广汇集团624公里运煤的铁路3月底就动工了，这标志着民营企业进入铁路行业试水。

这与近年来鼓励民间资本进入铁路行业呼声的高涨不无关系。

今年温家宝总理的政府工作报告中提出，铁路建设要在统筹规划下，明确政策，有序引入民间资本。

在很多高铁项目因资金紧张而停工、2012年铁路融资状况并不乐观的情况下，各方对融资渠道多元化、方式多元化寄予希望。民间资本显然也在选项之中。

但是，接受法治周末记者采访的多位人士均表示，民间资本进入铁路建设破冰，有待于铁道部体制改革的推进。

“不是没有考虑过投资铁路，但是投资政策操作细则不明确，再加上铁路技术上的障碍，所以不敢贸然进入。”一位温州民营企业家何建(化名)坦言。

近日，消息人士透露，国务院已成立铁路改革小组，由国家发改委牵头，对铁路体制改革方案进行研究。

伴随着铁道部体制改革的呼声，民间资本进入铁路行业的尝试也开始推进。

“希望这次改革可以走得更远些。”听到广汇集团参与铁路建设的消息，何建说。

资金僵局

陈萍(化名)此次回山西老家再没有看到2010年时铁路建设热火朝天的场面。取而代之的，是沿途一根根巨大的高铁水泥墩，立在崇山峻岭之中。途中并未见到任何施工场景。

2011年，急速升温的中国高铁建设狂潮，终因一次惨烈的撞车事故而降温熄火。这条原计划2014年完工的大西(大同———西安)铁路客运专线，也随铁路建设降温而在2011年放慢脚步。

“大西是半停半开，有些隧道还在施工，但是施工速度慢了很多。主要是资金太紧张，内外欠款达数千万。”一位不愿透露姓名的工作人员解释。

而像大西铁路客运专线这样的骤然“减速”，甚至“停速”的铁路在全国范围内绝非少数。

今年3月6日，全国人大代表毛桂芬表示，铁道部相关部门向她提供的数字显示，目前铁路基建投资由之前5年投资5.3万亿元的标准下降到2.8万亿元，2011年直接投资更是压缩到4000亿元，而且一般工程的建设资金多数只有三成到四成到位。

“2012年，国家发改委新批复的线路有9条，主要以货运为主，没有高铁项目，目前铁路基建还是靠2011年年底融资的2000多亿元在维持，很多项目的施工速度慢，大部分是半停半开。”工程院院士王梦恕表示。

而更有消息人士透露，今年新批复的9条线路目前还都没有开工，因为资金问题，沪昆线的个别标段还没有开工；成绵乐客运专线的个别标段也仍在停工状态；兰新线在陆续开工中，但资金还是存在缺口，有的标段还没有复工。

“2011年因为资金链断掉而停止修建铁路，造成的损失很大。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚说。

毛桂芬曾根据官方数据进行过估算，目前国内因资金链断裂，导致停工的高铁项目超过1万公里，因为停工每月造成的损失达到10亿元。

“1万多公里这么大一个场面，那么多人在工作，一下子没钱了，该怎么办？所以这个(停建)是很大的错误。”王梦恕认为。

但是，铁路融资僵局又是实实在在摆在铁道部面前的难题。

赵坚向法治周末记者解释，铁道部今年向银行贷款和发债都不会特别容易。

铁道部近年来的建设资金基本上是依靠银行贷款和债市发债，另外就是与地方政府合资，而地方政府的出资，主要是征地拆迁折价入股，还有一部分通过地方债务平台贷款而来。

“但是现在铁道部的资产负债率已经超过了60%，不能再继续借债了。而且，铁道部的银行贷款，也已经触碰到了单一客户不能超过年贷款净额15%的集中度红线。等于说放债、贷款这两条路都堵死了，铁道部2012年再通过这些惯性渠道筹资已经变得很难，只能等国家出政策。”赵坚说。

在铁路建设脚步不应该停下来成为共识的情况下，寻找解决铁路建设资金缺口的办法就成为最紧迫的任务。

另一些尝试，则将目光转移到融资主体和融资方式的多元化上。民间资本，在被“鼓励”多年之后，再次被提上鼓励进入铁路建设的名单。

“事实上，这不是民间资本应不应该进入铁路建设的问题，而是能不能进入的问题。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰对法治周末记者直言。


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