主题：机场建设费征收使用“新政”简评

　机场建设费征收使用“新政”概述。财政部、民航总局2007年11月以来出台了5个有关机场建设费征收和使用的文件，其主要内容是：首先，征收期限仍暂时到2010年，征收标准维持不变；其次，机场建设费50%直接返还机场改为按照项目申报。机场建设费由财政部、民航总局负责机场建设费的统筹使用，除国务院另有规定外，原50%直接返还机场的政策自2006年1月1日起停止执行。其次，机场建设费将主要用于三个用途：一是民航基础设施建设（包括其前期费用）；二是归还基建贷款本息，以及基建贷款贴息支出；三是对支线航空、特殊政策性航线、中小机场进行补贴。从本质上而言，机场建设费“新政”是大机场向中小机场、现有机场向新建机场、机场向航空公司的“转移支付”。

　　2010年以后机场建设费继续征收或改征类似费用的可能性较大。财政部、民航总局出台的上述文件旨在规范2010年前机场建设费的征收和使用，对2010年后机场建设费是否征收及标准并未提及。但考虑到2020年前国内机场建设总投资高达4500亿、以及国内80%机场处于亏损的现状，我们预计2010年后机场建设费继续征收或改为“机场税”等其他形式征收的可能性较大。但征收标准则存在一定不确定性，不排除下调可能。

　　关注机场建设费“新政”对相关上市公司的影响，白云、首都、美兰机场存潜在风险。包括三类：一是白云机场、首都机场和美兰机场。这三家机场上市时经财政部特批，机场建设费50%返还作为上市公司收入，2007年，机场建设费贡献了三家机场上市公司税前利润的67%、43.9%和49.4%。据了解，目前财政部、民航总局正在研究针对三家机场的过渡性措施，尽管白云机场在其08年中报中已按应收机场建设费额打了9折，以反映潜在的风险，我们预计2010年以前三家机场建设费完全取消征收的可能性不大。但是考虑到机场建设费使用政策的变化，若2010年以后机场建设费政策有变，我们判断三家机场再次获得财政部特批的难度将加大。

　　二是其他上市机场。国内其他上市机场收入中均不含机场建设费，机场建设费使用由直接返还改为按项目申报使用只影响集团报表，对上市公司没有影响。

　　但是在机场整体上市的背景下，机场基本建设贴息能否反映到上市公司当期损益值得关注。

　　三是机场建设费使用中规定向中小机场和特定航线予以倾斜、补贴。由于机场建设费补贴的主要是年旅客吞吐量500万人次以下的中小机场，国内上市机场均不在补贴之列。而对于支线航空、特殊政策性航线的补贴理论上对航空公司（尤其是海航等运营基地不在三大枢纽机场的航空公司）有利，但航空公司表示目前报表里的补贴收入主要是地方政府给予的航线补贴，并未收到中央政府的补贴。

　　维持机场“领先大市-A”评级。

1.白云机场中报引发的对机场建设费“前景”的再度关注

根据白云机场2008年中报，白云机场上半年旅客吞吐量增长12.4%，但与此同时，机场建设费收入仅增长2.9%，相当于每位旅客平均贡献的机场建设费下降了8.5%。据了解，出现这种反差的原因，是公司按照应收机场建设费数额打了9折。而机场建设费打9折的原因，主要是由于年初财政部、民航总局下发通知取消向地方返还机场建设费的50%。公司表示，尽管针对白云、首都和美兰这三家将机场建设费50%返还作为上市公司营业收入的机场的具体实施办法尚在研究中，但是为了反映潜在的风险，基于谨慎性原则，公司还是做了较为保守的估计。

　　根据我们的分析，白云机场所提及的“取消机场建设费返还给地方的50%”的出处，应是2008年1月2日财政部、民航总局下发的《民航机场管理建设费财政财务管理暂行办法》第九条“财政部、民航总局负责对机场建设费统筹安排使用，除国务院另有规定外，原50%直接返还机场的政策从2006年1月1日起停止执行”.考虑到香港上市的首都机场和美兰机场同样有机场建设费收入，我们也征询了这两家公司，但这两家公司均表示，由于目前针对三家公司的具体实施办法尚未最终确定，他们仍将按应收机场建设费全额计入收入。我们注意到，在首都机场和美兰机场已公布的2008年中报中，机场建设费收入增长和旅客吞吐量增长是匹配的。

　　除了这三家公司外，我们也征询了上海、深圳、厦门三家机场上市公司。由于与其他大多数机场一样，过去这三个机场所享受的机场建设费50%返还都体现为集团的资本公积，三家机场均表示无论机场建设费返还与否，只是影响集团报表，对上市公司均不会构成影响。

　　2.对机场建设费“新政”的简要解读

2.1.机场建设费用途更加明确

作为一种政府规费，机场建设费自1992年诞生之日起，就一直由于“名不正言不顺”而饱受诟病。2007年，全国机场旅客吞吐量约为3.88亿人次，按照平均50元/人、仅出港征收计，全国机场建设费接近100亿。另外，机场建设费2004年9月1日改为购机票时征收后，机场和航空公司就机场建设费的数额一直纠纷不断。

　　为了规范如此巨额的机场建设费的征收和使用，07年11月份以来，包括上述的《财政财务管理暂行办法》在内，财政部、民航总局针对机场建设费征收、具体用途和财政财务处理先后下发了5个文件。

根据相关文件，机场建设费主要用于三个用途：一是民航基础设施建设（包括其前期费用）；二是归还基建贷款本息，以及基建贷款贴息支出；三是对支线航空、特殊政策性航线、中小机场进行补贴。

　　事实上，对除首都、白云、美兰之外的全国其他绝大多数机场（集团）而言，上述5个文件并不算严格意义上的“新政”，只不过是机场建设费的返还方式从原来的直接返还改成了按项目申报。另外，在这5个机场建设费相关文件中，特别强调了机场建设费用于民航基建贷款贴息支出和支线航空、中小机场补贴，这也体现在民航业扶持中西部和中小机场的态度。

　　2.2. 2010年以后机场建设费的“命运”仍不确定，但继续征收相关费用的可能性较大

我们注意到，上述5个文件对机场建设费的征收期限和征收标准并没有新的规定。在财政部关于印发《民航机场管理建设费征收使用管理办法》的通知中，开宗明义指出“2006年，经国务院批准，民航机场管理建设费征收期限延续至2010年12月31日”。而征收标准仍是国内支线航班10元、除支线外的其他国内航班50元、国际和港澳台航班70元。这意味着2010年以后机场建设费的“命运”如何依然是个未知数。

　　根据国务院08年1月批准的《全国机场布局规划》，到2020年，全国机场数将由2006年末的147个增加至244个。根据初步匡算，完成规划中机场新建及改扩建计划，需要4500亿元的静态投资。尽管除北京首都和西藏机场外，国内其他机场均已“属地化”，但是目前80%以上的机场仍处于亏损状态，地方和社会资本投资积极性不足。考虑到这一背景，我们判断，机场建设费作为机场投资的主要资金来源之一，完全取消的可能性并不大。另据我们掌握的资料，截止2007年末，全球共有26个国家征收“机场税”，不过机场税征收对象一般是国际航班的出发旅客。我们判断2010年以后机场建设费继续征收或改为“机场税”等其他名目征收的可能性较大，但征收标准存在较大不确定性，不排除整体下调的可能性。

　　3.关注机场建设费“新政”对相关上市公司可能的影响

首先，对首都、白云和美兰三家机场上市公司。2007年，机场建设费分别贡献了三家机场利润总额的43.9%、67.0%和49.4%，机场建设费的政策变化对这三家公司盈利至关重要。基于这一影响，我们判断2010年前三家公司取消返还的可能性并不大，预计财政部、民航总局应会给予这三家公司统一的过渡期安排。

　　但无论2010年以后机场建设费是否征收，以及标准如何，考虑到机场建设费返还政策的改变，2010年后三家机场再度获得财政部特批的难度将加大，从而使三家公司面临盈利下滑的风险。

其次，对于上海、深圳、厦门三家公司。如前所述，无论机场建设费政策是否有变化，影响的主要是三家公司的控股股东，对上市公司影响不大。但考虑到整体上市背景下上市公司将最终承担机场经营性资产的投资建设，未来基建项目贷款贴息是否能反映到上市公司当期损益中值得关注。

　　再次，根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，机场建设费补贴的主要是年旅客吞吐量在500万人次以下的中小机场。而根据机场2007年统计公报，旅客吞吐量在500万人次以上机场有21个(吞吐量占全国机场总吞吐量的78.1%)，国内主要机场上市公司均不在补贴范围内。

　　最后，对于航空公司。机场建设费的一个使用方向是支线航空补贴。据了解，目前航空公司损益表里的补贴收入主要是各地方政府给予的航线补贴，因此这一规定理论上对航空公司偏正面，尤其是海南航空等基地不在京沪穗三大机场的航空公司。但是航空公司表示，符合《支线航空补贴管理暂行办法》所界定的补贴条件的支线并不多，所以受益可能有限。

　　维持机场业“领先大市-A”评级。




【免责声明】上海大牛网络科技有限公司仅合法经营金融岛网络平台，从未开展任何咨询、委托理财业务。任何人的文章、言论仅代表其本人观点，与金融岛无关。金融岛对任何陈述、观点、判断保持中立，不对其准确性、可靠性或完整性提供任何明确或暗示的保证。股市有风险，请读者仅作参考，并请自行承担相应责任。