主题：航企纷遭滑铁卢 套保惊现四误区

　　中国东方航空（600115）股份有限公司昨晚发布公告称，截至2008年10月31日，航油套期保值合约公允价值损失约为18．3亿元，尚未发生任何实际现金损失。此前，中国国航（601111）发布公告称，公司因燃油套保而发生浮亏31亿元。

　　期货公司专家表示，燃油套保近期成为市场的焦点，但从中可以看出，市场和企业对于企业套期保值还有诸多误解。

　　误区一：少保少亏 不保不亏

　　与中国国航和东方航空一样，南方航空（600029）在套期保值上也有亏损。不过，南航三季报显示，南航今年第三季度亏损仅8．84亿元。有证券分析师认为，南航亏损相对较少得益于套期保值量少。

　　记者在国航的公告中发现，国航做航油套期保值最高大约占到所需用油的60％，而东航有35．9％的航油采取套期保值的方式，南航的数量则更少，几乎可以忽略不计。

　　然而，海证期货高级分析师倪成群指出，如果企业认为套期保值有风险，不进行套保就没有损失就大措特错了，“不参与套期保值也是一种投机，是一种危险性很高的投机”。他指出，不进行套期保值，将企业暴露在现货市场价格波动的风险之中，“赌”的是未来时间现货价格对企业有利。由于现货市场价格出现极端性波动可能性的存在，将有可能给企业带来灾难性后果。

　　误区二：期货亏损等于套保失败

　　在采访过程中，不少分析师向记者指出，媒体一味强调企业衍生品市场的亏损是不对的，套期保值有几方面组成，需要综合来看待。

　　光大期货分析师高兴向记者表示：“就拿国航来说，虽然国航由于国际油价短期内巨幅跳水，在期货上损失严重，但是另一方面来说，国航在现货市场上有可能是盈利的，假设燃油价格等同于原油，从150美元下降到50美元，那么这100美元就可以算作国航在现货市场的盈利。”

　　现在，企业更倾向于使用“对冲保值”的套保方式，以期货市场为例，在这种方式中，期货以一种价格管理工具的面目出现，具有极大的灵活性。企业通过对产品成本核算、合理利润预期以及对市场供求因素分析，可以预先确认某个市场价格是一种“理想价格”。在这样的“理想价格”目标基础上，企业即可透过期货市场预先卖出期货合约或买进期货合约；待进入实际的现货交易周期时，再选择在现货市场沽货或购货，而在期货市场则进行对冲平仓。这就是利用期货市场特有的对冲机制而实现的“对冲保值”行为。这样既实现了“理想价格”，又不影响现货的购销计划，可以对售价进行预先管理，不再盲目地随行就市。

　　套期保值的根本目的是保值，回避价格波动的风险。高兴指出：“所以看套保是否成功，主要是考察期货有无锁定成本，而不是在单个市场中亏损或盈利。”

　　误区三：主观臆断市场走势，随意组合产品

　　倪成群表示：“衍生品市场对企业来说最重要的利用价值就是价格管理功能。”但是分析师也指出，这种功能是要企业付出一定成本的。

　　从三季报以及近期披露的公告可以看出，航空公司的燃油套保都沦陷在一种买入买权和卖出卖权的组合中。

　　分析师认为，有两种可能会产生这样的组合，一是航空公司对油价的看法是单边看多，没有考虑到油价下跌的可能。有分析师指出，另一种可能是航空公司单单买入一个买权会产生权利金，而航空公司想省去这部分成本，所以又选择了卖出卖权来进行组合，抵消在一定价格情况下要付出的权利金。但是卖出卖权将导致价格下跌时，风险无限放大的情况，航空公司当时很有可能具有侥幸心理，认为油价不会下跌得如此剧烈。可以说这是因小失大的典型。而这两种可能都将航空公司的风险管理机制推到了风口浪尖，分析师提醒企业，千万不要臆测市场的价格走势，尽量将所有的可能考虑进套保方案，更重要的是，企业要建立科学完善的风险管理机制。

　　误区四：一朝套保不用再管

　　今年以来，大宗商品价格波动剧烈，这对企业的套保方案提出了很高的要求。

　　东航公告显示，为保护经营免受高油价冲击，自2008年以来签署了部分航油套期保值合约，2008年的套期保值量占公司2008年全年预计耗油量的35．9％。东航表示，如果未来航油价格长期处于低位，公司的航油采购成本得以降低，鉴于公司航油未套期保值部分以市价采购，且该部分采购量占每年的用油量的60％以上，因此，公司航油现货采购成本的节省部分将远远大于套期保值合约带来的损失。

　　中财期货分析师续剑峰指出，市场价格是不断变动的，企业可以根据市场价格动态调节套保头寸，以达到现货市场与衍生品市场的互补。



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