主题：“铁建双雄”寒冬订单创新高

　严冬中“铁建双雄”迎来春天

　　——探访建筑行业龙头公司中国中铁和中国铁建

　　当大多数企业在金融危机的寒风中瑟瑟发抖时,位列“世界500强”企业的基建公司中国中铁和中国铁建却认为春天就在身边,让他们发愁的“不是现在没活干,而是活多的干不完”。这一切还都源于中国政府相关政策的大力扶持。

　　分享政策投资盛宴

　　继我国将投资4万亿拉动内需保经济增长的政策公布后,铁道部表示2008年全年将争取超额完成500亿元基建投资,第四季度约为1500亿元,预计全年将达到3500亿元。2009年计划完成铁路基建投资达到6000亿元,未来三年即2009~2011年,我国铁路计划投资规模将超过3.5万亿元。

　　而国务院常务会议则在当前进一步扩大内需、促进经济增长的10项措施中,明确提出要“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设,重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路”。此外,根据《中长期铁路网规划》的最新调整方案,2009年国家将批准新建铁路投资规模1万亿元;2010年再批准投资规模1万亿元。从铁道部与《中长期铁路网规划》公布的投资额度的差额来看,可以预计,铁道部还会增加新的投资项目和金额。

　　“铁建双雄”:订单创新高

　　未来铁路投资规模增长,与铁道部的渊源关系,以及建立起的信誉和业绩等竞争优势等,特别是在铁路建设中,随着高铁比重和电气化率提升的结构变化,这些都是支持中国中铁和中国铁建这两只“铁建双雄”获取巨大的市场份额的有利因素。而中国中铁和中国铁建无疑是受益于未来基建大发展的明星股公司,相关股票在二级市场上也表现出较好的抗跌性。难怪中国中铁的董秘于腾群一见到《红周刊》记者,便笑逐颜开地说:“总体而言,金融危机对我们公司的正面影响应远大于负面。目前很多公司都认为冬天来了,都在抵御寒冬,我们公司现在却处于发展的春天。” 于腾群的信心源自一系列明摆着的事实,“2008年,公司的订单额比2007年超出1000多亿元,创下了历史新高,且占市场总份额的50%。另外,长期以来我国对铁路投资不足,中国铁路用占世界6%的营运里程完成了占世界24%的运输量。眼下,中国抵御金融危机不仅需要加快铁路建设,而且原材料价格的下跌更有利于开展基建工作。所以,我们认为,这场盛宴才刚刚开始,预计景气周期可持续3~5年。”

　　中国铁建的董秘李廷柱也印证了于腾群的观点:“短期来看,2008年下半年,随着国家拉动经济政策的出台,下半年公司订单额度急速上升。2008年总订单额度比2007年增长了近800亿元,2009年还会继续增长。目前铁道部计划2009年的投资额是6000亿元,而国家已批下来的额度是1万亿元。保守估计,这轮行业的景气周期将持续3年。

　　汇率隐患:烫手的山芋

　　根据公司相关资料显示,截至2008年9月30日,中国中铁H股募集资金除已使用9.07亿元外,其余额折合人民币172.38亿元存放在中银香港募集资金专户上,H股剩余募集资金的净损益折合人民币亏损19.39亿元。于腾群表示,“剩余的外汇存款暂时还没有被使用,未来依然会继续受到汇率波动的影响,这的确是令人头疼的一件事情”。

　　对于中国铁建来说也是如此。截至2008年9月30日,中国铁建约有外汇存款折合人民币188.87亿元。由于公司以人民币为记账本位币,美元、港币等外汇相对于人民币的任何变动,均以报表编制日的汇率进行调整,并记入当期汇兑损失或收益。经初步核算,公司2008年7~9月份的财务费用总额为2.74亿元人民币,其中汇兑损失3.2亿元人民币。

　　对此,中国铁建的董秘李廷柱向记者解释道:“金融危机对公司也有负面影响,只不过与其他企业的影响有所不同而已。2008年,金融市场频繁动荡,对中国铁建这样海外业务比较多的公司来说,汇率的波动对公司的影响比较实际。2008年,公司在香港上市募集的170多亿港元的资金,按照国家的规定,这些钱不能兑换成人民币,所以人民币一升值,我们就会出现汇兑损失。截止到目前,这部分钱的汇兑损失接近8亿元人民币。”

　　“其次是海外业务。公司海外业务主要分布在发展中国家和一些产油国,金融危机和国际原油价格的下跌,必然会造成一些国家支付能力的下降,这可能会影响到我们一些合作项目的推迟或取消。”

　　与此同时,李廷柱特别强调说:“2008年11月公司与尼日利亚合作的尼铁项目的暂停,并不是因为金融危机。我们认为,项目暂停是由于尼日利亚政府变动引起的正常调整,应该不会影响项目的实施进程。”

　　中国中铁PK中国铁建

　　基建业务利润前景:中国铁建更具活力。李廷柱用客观、理性的方式向《红周刊》记者传达了关于金融危机对公司影响的信息,但更重要的信息在于:“我们公司计划在未来2~3年内,将毛利水平提升1~2个百分点。不要小看这一两个百分点,因为铁建行业本来就是一个微利的行业,对我们公司而言,毛利率每提高一个百分点,就意味着净利润将出现20%以上的提升。”

　　中国中铁和中国铁建在铁路建设领域中拥有绝对的优势,但受制于铁道部的管理体制,两家公司的议价能力并不强,公司毛利率的提升部分将来自于铁道部对定价标准的提高,如果议价能力不强,公司毛利率将得不到提高,业绩也将难以提升。

　　如何提升毛利水平？李廷柱表示,公司打算在规模效应和新的利润增长点两方面下功夫。“毋庸置疑,业务规模的扩大可以将分摊到单个产品中的固定成本变少,提升盈利水平。在寻找利润增长点方面,公司目前有六大业务板块,长期策略是提升高利润业务的比例,降低低利润业务的比例。六大业务中,物流和海外工程业务的毛利率较高,目前海外业务占公司业务总规模比重由2007年的3.4%提到2008年的8%。同时,公司也会跟随国家基建政策重心的转移而调整相关业务的规模。比如上世纪90年代,当时国家基建的重点是机场,修机场是公司的主要工程。现在又轮到了铁路,公司未来几年将保持铁路工程规模不低于总工程规模的40%。”

　　另据李廷柱介绍,国内工程项目一般是3~4年的合同期,国外则一般是4~5年,一般合同期的第二年才进入结算期,而结算金额是根据工程进展的比例计算的。“对于投资者来说,最为关键的是,未来两年公司将进入工程结算期。2008年,公司订单规模虽不比中国中铁多,但由于之前几年公司订单较多,目前公司累计拥有的订单数大于中铁。这些订单将在未来两三年里进入结算期,届时利润会集中释放。”

　　不过,《红周刊》记者担忧,从更长期来看,待这轮基建浪潮过后,铁建业是否会陷入低迷？李廷柱对此依然乐观:“虽然’十二五’的活儿有相当一部分提前到’十一五’干了,但是,铁建行业的总体规模也在扩大。况且,对于我们公司而言,海外市场比国内市场的长期前景更广阔,在这轮高增长过后,未来公司依然会保持平稳发展。”

　　根据2008年中报两家公司披露的海外业务规模,中国铁建2008年上半年海外业务收入约57亿元,同比增长156%,占业务总收入的7%;中国中铁2008年上半年海外业务收入约32亿元,同比增长86%,占业务总收入的5.4%。

　　非基建业务利润前景:中国中铁更为看好。华泰证券建筑工程行业分析师张平非常看重两家基建行业龙头企业的多元化产业发展格局。张平认为,“由于基础建设业务毛利率较低,盈利能力较弱,未来高利润业务对业绩的推动作用更强,非基础建设业务的发展将是未来重要的业绩增长点。在多元化产业经营中,最值得关注的是两家公司在房地产、资本运营业务的成长”。

　　中国中铁“以技术换项目,以项目换资源”的战略推进则是一大亮点。目前公司拥有一个常福龙金矿,三个位于刚果民主共和国的铜钴矿等矿产资源。这些矿产资源都在前期建设阶段,产生利润尚需时日,但为公司业绩的长期增长提供了有利支撑。

　　而根据2008年中报,中国铁建基建收入占业务总收入的93.37%、占总毛利润的86.87%;中国中铁基建建设收入占业务总收入的85.77%、占总毛利润的70.60%。

　　微妙的财务数据差异。由于基建行业是一个微利行业,所以,费用控制是否得力对公司利润而言非常关键。

　　有机构分析认为,中国中铁的毛利水平高于中国铁建,净利润率则低于中国铁建。并依此判断,中国铁建管理效率最佳,而中国中铁的管理效率提升空间则更为广阔。2008年三季报显示,中国中铁的毛利率是11%、净利率为0.87%;中国铁建的毛利率是9.64%、净利率为1.76%。

　　对此,李廷柱解释道:“两家公司毛利率与净利率的差异主要是因为会计计入方式的不同而造成的。有些研究员并没有考虑到这种计入方式的差异,不能简单地以毛利率与净利率的差异来评价管理效率的高低及效率提升的空间。比如,中国铁建会将一线施工企业发生的三大费用计算在营业成本上,而中国中铁则不将该费用计在营业成本上,而是汇总为公司总体的三大费用里。这就导致了中国中铁的毛利水平高于中国铁建,净利润率却低于中国铁建的统计数据。其实,这两种不同的会计方式都是合法的。”



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