主题：深圳机场：壮志凌云自可期|勿用零和思维忖度深圳空港的未来

在深圳机场等飞机，透过落地玻璃看着跑道上的飞机缓缓滑进来的时候，想起手机上收到的一篇林岭东先生撰写的《壮志难酬：深圳空港的战略困境》（以下姑且称作《壮》文），于是细细地阅读了一遍。

跟13年前的“雄文”《深圳，你被谁抛弃？》一般，这篇《壮》文也注定会引发不少业内人士的探讨和反思。

作为一个频繁坐飞机来往深圳，且密切跟踪关注深圳空港发展十多年的记者，我对作者提及的观点感触颇深，但同时又对其中的部分观点无法苟同。于是，连夜提笔将想法写下来，希望能够给关注深圳空港乃至深圳城市发展的人们提供另一个思考的维度。



一、城市实力拉动深圳空港发展，“困境”一说言之太早。

1、深圳的城市竞争力是空港发展的底气所在

一个城市的空港发展跟城市的竞争力息息相关，一个实力强盛的城市必将吸引大量国内外的客流前来参观、合作、交易，从而拉动当地空港实力的上升。

不论是在熙熙攘攘的机场航站楼，还是在热火朝天的前海自贸区，无不显示出深圳这座年轻城市始终保持的动感与活力，也给人们更多的信心与激情。盲目乐观固不可取，但在深圳经济特区正当青春的时候，理性、乐观、创新、奋进的精气神还真不能丢了。

在2014年及今年前三季度的数据中，深圳在北上广深四大一线城市中，不仅GDP总值紧咬不放，而且增长幅度分别以8.8%和8.7%居于全国首位。同样，今年5月份由中国社会科学院发布的《城市竞争力蓝皮书：中国城市竞争力报告No.13》中，深圳的综合经济竞争力已经超越香港、北京、上海，位居全国首位。

越来越多的数字证明，深圳的城市竞争力在强有力的提升。在强大的城市发展的背景下，深圳空港没有理由缺乏发展的底气。

2、不断创新突破是深圳空港的常态

跟深圳这座富有创新精神的城市一样，深圳空港也延续了这份城市气质。深圳机场从一开始就走了一条不同寻常的路。最早从决策、选址再到建设，深圳开了 “地方建设、地方管理”的模式的先河，一度成为中国经济体制改革的标杆之一。应该说，深圳机场不管是在融资渠道、管理体制、经营理念上进行的一系列创新，都是与这座城市的创新基因一脉相承。

因此，在谋求自身的突破发展与寻求国家政策支持之间，深圳机场选择了前面，而不是“等、靠、要”。即使从未被民航局规划为“枢纽机场”，并处在广州、香港两大枢纽夹缝中，深圳机场始终保持着旺盛的竞争优势。

从一些公开的数据上我们可以看到，深圳机场在20多年取得的成绩，同样书写了“深圳速度”。特别是在2011-2014年间，深圳机场旅客吞吐量年均增长率达8.7%，与深圳城市GDP增长率保持一致。

在前面有北京、上海、广州三个大型国际航空枢纽，昆明、乌鲁木齐等门户机场，成都、重庆、西安等区域枢纽的情形下，顶着“骨干机场”的帽子，靠在市场中摸爬滚打，奋力前行，硬是成为事实上的“区域航空枢纽”。单就这一点，已经让世界民航业注目。

这就是深圳，这就是深圳精神。即使政策不那么偏爱，深圳机场也能趟出一条自己的路子来，而不是失意和彷徨。



二、深圳空港仍将保持“江湖地位”。

不能不承认的是，深圳机场的发展确实有一些“先天缺陷”的。作者拿深圳机场跟成都机场横向相比，确实对深圳机场的要求显得严苛了些。因为两者掌握的客观资源太悬殊了，实在无法单纯从绝对数字来比较。

从客运量上来说，深圳被成都等城市逼近的原因不外乎两个：

其一、成都、昆明、西安等城市，其腹地优势是深圳所无法比拟的。

深圳的占地相当于一个中等规模县的面积，虽然临近的东莞、惠州等被称为“深圳都会区”一部分，但其客流量对深圳机场的补充相对有限。而成都、昆明、西安是举全省之力，由其二三级城市向省会机场喂给了大量的客流。

拿成都机场来说，四川其他城市甚至是西部城市要搭乘飞机出行，特别是要中转国际航线，成都机场必然是他们的首选。坊间还流传过这样一个故事：为了确保在2011年超过深圳机场的客流量，成都机场甚至提出了“坚决不给深圳机场贡献一个客流量”的口号。为此，双流机场的员工到深圳开会，不得不先乘飞机抵达广州，然后再从广州转乘大巴到深圳。而有四川某城市机场人士也透露，某航空公司曾一度停飞在该机场的支线航班，这样，每年被“赶到”成都去坐飞机的当地市民至少30万。

而在深圳，有逾80%是从深圳出发或以深圳为直接目的地的客流，中转旅客不超过20%。在城市对客流的虹吸效应这一点上，深圳与成都、昆明、西安这些省会城市远不在同一个起跑线上。

其二、深圳机场掌握的政策资源远不如他们

2011年，《中国民用航空发展“十二五”规划》中明确指出，将在中西部城市设一个地位与北京、上海、广州机场地位相同的国家级枢纽机场。

此文一出，成都、重庆、武汉等地机场为此开始了全力的冲刺。最终花落成都，成都机场也因此得到国家在资金和政策上的“偏爱”，国际航线大增，新机场建设也迅速推进。同样，广州机场的大型国际航空枢纽地位，也使其在推进“广州之路”上迈开了步子。

前面两点，其实可以比较好的回答为什么深圳机场被赶越的话题。事实上，比较一下目前深圳机场与成都机场的航线情况也可以看个究竟明了：截止目前，深圳机场的运营国内航线146条，国际（地区）航线17条。而成都机场2014年底的航线是241条，其中国际（地区）航线87条。

这样实际可以明了：即使在占尽政策优势下的竞争，深蓉机场的客运量相差也仅为120万人次，是否可以反证——深圳机场的航班客座率“成色”可观？

再者，深圳机场在通航后5年就跻身国内第四大机场，并且在此后的10多年里一个保持这个位置。2011年，深圳机场以82.8万人次的微弱差距“失四”，在此后几年里，深圳机场与成都机场的距离始终没有大幅拉开，2014年深蓉两个机场的客运量分别是3627、3750（万/人次），不过货邮量比96.38：54.5（万吨），深圳还是甩成都机场几条街的。

尽管香港机场占据国际航线的优势，而且近5年来民航局史无前例强化广州机场的复合枢纽功能，但深圳机场在广深港三大机场中的市场份额仍稳中有升。

在没有政策扶持，没有可扩展的土地，没有庞大的腹地支撑的条件下，深圳机场不仅生长了，而且长成了几可与穗港并驾齐驱的“大树”。


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