主题：造船业受困订单围城

　没有新造船订单，船企未来日子不好过；手持新造订单，船企将担心撤单或延单的风险；新接新船订单，船东将船价不断压低———眼下的造船业正遭遇着新船订单所铸就的围城。

　　与造船业如影随形的还有：新船大量交付，运力供过于求；金融危机肆虐，运量难以上升。周期性特征明显的造船业洗牌在所难免，想要走出困境，最为重要的将是耐心等待全球经济复苏。

　　新增订单不甚乐观

　　根据中国船舶工业行业协会的最新统计数据，今年1-7月份，我国造船行业完工量累计1878万载重吨，但是新承接的船舶订单却只有787万载重吨，同比大幅度下降78%。

　　英国航运研究机构克拉克松公司的统计数据显示，由于全球金融危机深化和航运市场遭遇严重下滑，船东信心受到严重打击，造船市场陷入低迷状态。自去年年底以来，全球月度新增船舶订单都低于百万载重吨，5月份更是出现了“零成交”的记录。

　　与5月份的“零成交”相呼应，中国船舶公布的半年报显示，受世界金融危机影响，全球造船产业大幅受挫。公司自2008年四季度至今，新船订单几乎停滞，散货船、集装箱船、油轮等主力船型市场无一幸免。

　　新船订单从2008年第四季度开始就异常惨淡，业界普遍认为“都是金融危机惹的祸”。散货船和集装箱市场在第四季度跌幅深重。根据上海航运交易所的数据，反映干散货航运景气度的BDI指数在2008年12月5日报收663点，创下了有史以来的最低记录；而在2008年5月，BDI指数曾创下了指数创设以来的最高记录11793点。另外，油运市场在2008年第四季度跌破千点价位，尽管随后有所反弹，但在进入2009年后原油运输市场就长时间运行于千点之下，期间的运价更是跌破500点。面对着2008年第四季度以来低迷的航运市场，船东自然不敢再增新订单。

　　未来的新增订单将如何演绎呢？国泰君安分析师吕娟认为，这将主要取决于未来经济复苏的程度。她比较乐观地看待未来的新增订单，“一旦经济复苏企稳，新造船订单将会增多。”

　　但中国船舶工业行业协会会长张广钦对此却深表忧虑，他在多个场合均表示造船业产能过剩。

　　一个简单的逻辑在于，目前各个航运市场的运力过剩已经成为基本常识，今明两年将是大量运力集中投放时间，即便是有部分撤单和延单，也将进一步累计运力过剩的风险，“零订单”的出现，实际上是新增订单将大量减少的前兆。

　　另一个逻辑在于，新造船从谈判到交付的周期大概为两年，目前新增订单急剧减少，将直接导致2012年以后造船企业的业绩没有保障。

　　运力过剩压力犹在

　　招商证券罗雄认为，干散货市场运价在2007年达到历史新高度，重要原因就在于干散货市场运力供应严重不足，但是运量增长却极为迅猛。干散货船运力短缺引发了干散货船订造的热潮，运力缺口很快就被新造的干散货船弥补。但是后来运量却因为金融危机而下滑严重，于是，干散货运价几乎上演了垂直跳水，跌幅近90％。

　　尽管已经出现跳水，但干散货运力交付压力还将抑制运价。据悉，在2009年，干散货新船交付将创造历史记录。克拉克森年初公布的数据为962艘、7126万载重吨，尽管考虑到造船产能不足导致延迟交付、拆船数量将加快、新船订单将有所撤销等情况，仍将有超过以往年度一倍的运力要交付，这无疑将加剧运力供需的不平衡。国泰君安孙利萍表示，毫无疑问，运价下滑将进一步打击船东新造船的动力。

　　运量方面，德鲁里公司预计，从三大类干散货的海运周转量发展趋势看，鉴于未来两年全球钢铁需求增幅明显减缓态势，2009－2010年三大类干散货的海运周转量增幅将明显下降，预计为2.0％－3.5%。

　　集装箱市场同样如此，集装箱市场主要矛盾也在于运力的增长幅度超过运量的增长。根据著名航运机构Clarkson的统计，2009年和2010年集装箱船舶运力增幅将分别为14%和11%，预计2009年全球集装箱海运贸易量增幅为负数，2010年增幅将不到10%。

　　油轮市场存在的运力过剩问题相对轻一些，但这是建立在单壳油轮淘汰的基础上所做的推断。目前单壳油轮淘汰情况存在较大变数，如果淘汰速度没有明显加快，2009年的全球油轮船队增长最高可能达到13%，未来投放的运力规模将在2011年达到一个高峰。

　　从相关机构得到的数据也显示，从过去一段时间来看，拆船数量并没有增加。上半年油轮市场只有一条VLCC拉去拆解。而且三大船型均存在着运力过剩压力，新造船市场将会受到压制。



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