主题：欧盟碳排新规 国航受创最大

由于直到8月22日才公布各成员国管理航空公司名单细节，原定于8月31日各航空公司需提交碳检测报告的统一期限也随之下放至各国并有所延后。这意味着中国航空公司拥有更多时间来研究和应对，但是从目前来看，国内航空业因欧盟排放交易体系(下称“ETS”)而产生的新成本将不可避免。

　　东航方面透露，目前公司已经成立专门的小组应对此事。而国际航空运输协会航空环境部助理总监Quentin Browell昨日接受上海证券报时呼吁，应该制定全球统一的航空业碳排放交易系统而非各地区个国家单独制定，他同时建议该项职能应由国际民航组织（I－CAO）来担任。

　　此前，根据欧盟公布的航空排放法律的初步规定，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，比如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可获得的排放配额相当于历史航空排放(指在2004~2006这三年中年排放的平均数)的97%。而从2013年1月1日起,排放配额只相当于历史航空排放的95%。在配额制最初阶段，85％的排放配额将免费发放给航空公司，其余15%将通过拍卖方式有偿发放。如果航空公司没有在8月31日之前提交碳排放检测计划，就无资格享受85%的免费配额。

　　其中，中国（含港澳台地区）共有33家航空承运人被纳入这一体系，既有国航、东航、南航这样的大型国有航空公司，也有也有春秋、均瑶等民航航空公司。

　　尽管应对时间有所延长，但国内航空公司将面临新的成本已是不可避免。根据国际航空运输协会测算，如果ETS执行，第一年将会让全球航空业成本增加35亿欧元，并且这一数字会逐年递增。对一个快速成长的航空公司来说，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增长到30架，到2020年增加到60架以上的飞机，其整体碳排放成本将可高达2.3亿欧元。

　　此前中国民航局有关人士曾对媒体表示，由于中国航空公司的排放量太大，所受影响巨大，特别是国航等经常飞欧洲的航空公司，经营成本会大幅提升。

　　“目前公司已经成立了专门的团队来应对。”东航董秘罗祝平昨日接受上海证券报采访时透露，既是为了尽可能降低成本，也是为了其欧洲航线能够符合欧盟标准。而据东航另一位人士介绍，东航近年来一直在推进节能减排的工作。2007年东航消耗航油255.08万吨，二氧化碳排放量为811.115万吨；2008年公司航油消耗减少至240.98万吨，二氧化碳排放量减少至766.33万吨。公司的目标是到2010年的单位GDP能耗比比2005年降低20%。

　　对于正在准备应对欧盟新规的航空公司，Quentin建议首先要遵守规则并按照规定申请到应有的配额，其次，应更多的使用燃油效率高的机型，以降低碳排放量。

欧盟2012年开征飞行排放费全球航空业成本增35亿欧元



　　不久的将来,航空排放可能成为令航空公司头疼的一项新的重要成本。

　　当地时间8月22日,欧盟公布了一份包含2000多家航空公司的名单,进入名单的航空公司,2012年起都将被纳入欧盟的排放交易体系（下称“ETS”）。这也意味着,自2012年起,这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞行,都将要为它们排放的温室气体付费。

　　在这份长长的名单中,33家中国的航空公司在列,其中包括国航、东航、南航三大国有航空巨头,春秋、深航等民营航空,以及国泰等香港的航空公司和多家货运航空公司,它们被分属10个不同的欧盟成员国管理。

　　成本将激增

　　按照欧盟的规定,自2012年起,这些航空公司将被分配一定的温室气体排放限额,排放总量低于限额的航空公司可出售其限额剩余部分,而排放总量超标的则必须购买超出限额的部分。

　　根据欧盟公布的航空排放法律的初步规定,从2012年开始,航空公司获得的排放配额将逐年减少,比如2012年1月1日~2012年12月31日,航空公司可以获得的排放配额相当于历史航空排放（指在2004~2006这三年中年排放的平均数）的97%。而从2013年1月1日起,排放配额只相当于历史航空排放的95%。

　　而除非商业航空运营人每年的温室气体排放量低于10000吨（约相当于一架波音747客机执行13个上海—伦敦航班的排放量）,才能取得完全的豁免。

　　对于未能完全豁免的航空经营者,可向各管理成员国的有关当局申请免费获发排放额,而如果在每年4月30日前未能购买交足配额冲抵其上年排放,将会被处以每吨二氧化碳排放100欧元的罚金。

　　“中国的航空公司到欧洲的航线正处于增长期,如果ETS实施,预计将增加不少运营成本。”国内一家航空公司的高层昨天对CBN记者表示,比如目前在国际航线上份额最大的国航,就已经拥有10多条欧洲航线,每周航班数就达到了40~50班。随着未来航班量的增加和排放配额的减少,要为碳排放支付的费用显然是要持续增加的。

　　一位航空业内人士估算,对一个快速成长的航空公司来说,如果在2005年有15架新飞机,到2012年机队增加到30架,到2020年增加到60架以上的飞机,其整体碳排放成本将可高达2.3亿欧元。

　　而国际航空运输协会更是预计,如果ETS执行,第一年进出欧盟的航空公司需要为碳排放缴纳的费用将会让航空业的成本增加35亿欧元,相当于去年全球航空业亏损额的一半,并且这一数字会逐年递增。

　　反对和应对

　　显然,ETS执行后,碳排放额将会成为航空公司的一项重要资产或负债。据记者了解,为了应对可能来临的碳排放收费,中国民航局已经成立了应对欧盟排放交易体系工作小组,国航也成立了项目工作小组研究应对,而国内大多数航空公司对此还未引起重视。

　　不过,欧盟的这一碳排放收费计划,已经受到来自国际航空运输协会的强烈反对,认为各国政府应该更加关注改进环境绩效的措施,而不是加倍地征收排放费,另外国际航协也指出,并没有任何机构来监督征收来的资金会用作环保之用。

　　据记者了解,除了欧盟,澳大利亚、新西兰等国家也在酝酿推行ETS,如果这些碳排放收费最终都得以实行,一架从澳大利亚飞往欧洲的飞机还可能会不断被征收碳排放费用。因此,国际航空运输协会也建议,应该达成一些全球性的一致意见,而不是各国各自行事。

　　也有航空业内人士指出,不管ETS的具体实施细则如何,中国的航空企业应该尽早进行准备,比如建立温室气体监测系统并对这个系统进行审核;主动了解和研究欧盟的政策,并就具体操作细节和技术问题与相对应的管理成员国进行沟通,提出自己的方案,争取最大限度的免费排放额;同时,通过优化航路、节油等节能减排措施,以确保在加入ETS后可以最大限度利用减排量交易。

　　而更长远的应对措施则是可替代燃料的研制。目前,空客和波音都已经积极投入到了寻找可替代性燃料的试验中,已在进行可行性研究的主要是液化气燃料和生物燃料。根据国际航空运输协会发布的最新报告,行业预期第二代生物燃料将在2012年开始正式商用,在2040年其比例将达到总燃料的50%,摆脱对石油的唯一依赖,并希望在2050年实现减排50%的目标。

欧盟推迟公布航空业减排指标


　　国际航空运输协会（IATA）近日对欧盟颁布并将于2012年正式实施的碳排放限额表示不满。欧盟迫于压力，决定将减排指标的公布日期从8月初推迟到9月中下旬。

　　其实航空业并不是碳排放大户，其规模只占到全球温室气体排放总量的2％到3％。早前有环境专家称，目前这个比例虽然很小，但是增速较快。据1997年达成的京都议定书，欧盟计划到2012年，将温室气体排放量在1990年的基础上减少10%。

　　据了解，各航空公司对欧盟制定的碳排放量计算方式均表示反对。据欧盟初步方案，不管是否为欧洲的航空公司，只要业务范围涵盖了欧盟地区，都必须在2012年将碳排放量减少到其在2004、2005以及2006三年平均排放量的97％，到2013年，还要在这个减排基础上再减2个百分点，达到减排5％的标准。

　　有关人士透露，正是欧盟确定的减排基数引发了各大航空公司的争议。

　　初步统计，全球航空产业2004至2006年的碳排放总量达2.16亿吨。按照欧盟的算法，2012年全球航空产业的碳排放量将不得超过2.1亿吨。国际航空运输协会指出，减排基数“被低估了至少10％到20％”，而造成这种严重误差的原因则是“欧盟根本没有把因航班起飞降落晚点以及航线临时拉长所多排放的二氧化碳计算在内”。对这个说法，欧盟未予否认，但称航空公司提供的数据不全，出现这种偏差也属正常。据悉，欧盟不会重新计算减排基数，但会对数据做些适当调整以平息众怒。

　　距实现2012年减排达标只有不到3年的时间，摆在各大航空公司面前的问题都相当棘手。为争取排放不超标，各公司都需要从碳交易市场购买碳排放指标，所购指标的多少将直接决定其排放限额的高低。

　　著名能源咨询机构点碳公司（Point Carbon）8月份发布的一项调查数据显示，航空公司要想在2012年达标，就必须在碳交易市场上购买7700万吨碳排放指标，按照现价每吨14.4欧元来算，所需要的费用将达10亿欧元。根据欧盟去年通过的法案，今年航空公司只需要购买其废气排放量的15％即可过关。2010年也不设碳排放上限，2011年才会根据各家公司的碳排放情况设定相应的限额。

欧盟飞行排放费欠厚道


据报道,欧盟2012年开征飞行排放费,进出欧盟及在欧盟内部航线的飞机,都将为它们排放的温室气体付费。欧盟为此还公布了一份2000多家航空公司的名单,其中有33家中国航空公司。

　　欧盟这种做法,不啻于“要想从此过,留下买路财”。

　　需要肯定的是,欧盟此举意在积极倡导“低碳社会”,这是符合人类共同利益的。但通过征费手段达到绿色目的是否合理就得另当别论了。

　国际航空运输协会的说法是,在没有任何机构监督征收来的资金会用作环保的情况下,欧盟显然应该致力于改进环境,而不是毫无顾忌地征收排放费。

　　笔者认为,飞行排放费有重大偏颇之处。发达国家已污染地球100多年,现在它们却利用技术和产业优势,让别国为长期积累下的“碳排放”买单,这并不合理。而且,它们一方面在环保技术转让与资金援助方面的态度非常消极,另一方面又将自己现行的生态保护标准推广到全球,难脱扼制竞争对手发展的嫌疑。

　　对中国航空业而言,欧盟相关做法将构成相当大的威胁,因为飞机从起飞到着陆整个航程的碳排放均被计算在内。此外,中国航空公司到欧洲的航线正处于增长期,仅国航一家就已拥有10多条欧洲航线,每周航班数达到40-50班。欧盟的“惩罚性税收”显然更多地限制着中国航空业。

　　在远程直航欧洲航班将变得不合时宜的情况下,中国航空公司不得不设法在优化航路、加强可替代燃料研制等方面多做努力,以全力迎接“飞行排放费”的挑战。 □莫丰齐




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