主题：汽车产业：“质变”始于20082008

　　2008年是中国加入WTO的第七年，在走过黄金六年“井喷式”增长后，中国汽车业在这一年开始了自己的“七年之痒”。




　　先是我国首次作为被诉方进入WTO争端解决程序,并初裁败诉；继而是铁矿石价格大涨引发的钢铁价格上涨；加上国内日益严峻的通胀形势；销售领域日益加重的交通和环境制约等，国内汽车业面临从成本到销售的一系列待解难题。

　　种种迹象表明，中国汽车产业在完成6年快速“量变”后，进入更高层次的“质变”期。

　　入世6年“井喷式”量变

　　改革开放之初，中国汽车产业乏善可陈：总产量14万辆，轿车产量3000辆，摩托车产量不到5万辆。在随后的改革开放历程中，中国汽车产业在高关税保护下始终“提速缓慢”并备受争议，直到2001年底我国加入WTO前后，关税逐年大幅递减仍让“狼来了”的担忧不绝于耳。

　　而入世之后的6年，中国汽车业却迎来了远高于预期的“井喷式”发展。

　　统计显示，国内汽车产量6年内增长了3倍，产量从2001年底的不足200万辆激增到2007年的888万辆，连续6年保持年均20%以上的高速增长率，创造了世界汽车制造史上的奇迹。相比之下，从1956年到1992年，中国汽车产业用了38年时间才实现了第一个百万辆的产量，第二个百万辆也用了将近9年的时间。

　　中国汽车工程学会理事长张小虞对此评价说，美国、日本、韩国等的汽车产业也曾经历过快速增长，有的增长3年，有的增长5年，而像我国这样连续6年高速增长的纪录前所未有。按照国家原定的汽车工业发展“十一五”规划，预计到2010年产量将超过850万辆，而这一目标已提前3年实现，中国已成为仅次于美国的全球第二大汽车市场。

　　东风汽车公司党委副书记范仲回忆说，国家在2000年时曾提出希望到2010年能培养两至三个百万辆规模的汽车集团。现在看来，进程显然大大加快了，到2007年底，东风汽车产销量双双突破百万辆大关。此前，上汽集团、一汽集团均已突破年产量百万辆，我国可以说提前完成了打造百万辆级汽车企业这一具有里程碑意义的目标。

　　目前，产量规模在20万辆以上的汽车集团已经占全国汽车产量份额的84%。湖北省汽车行业协会秘书长叶向阳分析认为，由于产销井喷式增长、产业组织结构提速调整等原因，长期以来困扰我国汽车产业的散、乱、差现象已大为改观。

　　全球化背景下的成本较量

　　中国汽车工业协会预测，我国汽车产销量今年有望突破1000万辆大关，中国汽车市场正在向全球第一大汽车市场迈进。在完成“做大”的目标后，一直以开放心态接纳合作伙伴和竞争对手的中国汽车产业正逐步转向自主创新，一汽、上汽和东风等特大型国有企业纷纷着力自主品牌。

　　这一回，喊“狼来了”的却成了外国企业。

　　2月13日，世界贸易组织争端解决小组初裁我国汽车零部件进口征收25%的整车关税违规，此争端最先提出诉讼的是美国，后有欧盟、加拿大相继加入。中国WTO研究会常务理事乔梁认为，汽车零部件关税之争恰恰是跨国汽车厂商集体躁动的反映：既想加强合作以更多分享中国市场，又担忧合作方自主品牌渐渐强大而对自身造成威胁。如果迫使中国放低关税成功，跨国汽车厂商们就少了后顾之忧，进而可以放开手脚在中国市场一决胜负。

　　暂且不论这场诉讼的结果如何，其背后实质还是国际汽车市场上围绕成本进行的一场贸易暗战。比争端更直接的烦恼在于，钢材、橡胶、人力资源等生产要素近期价格飞涨给国内汽车企业带来了更大压力。以东风旗下的神龙汽车有限公司为例，目前仅原材料上涨导致造车成本增加达1.56亿元，如果按照20万辆产量估算，每辆车成本上升780元。

　　是把成本上涨压力转嫁给消费者，还是自我挖潜？企业纷纷选择了后者。神龙公司副总经理邱现东3月28日对外称将自降成本10亿元，以消化原材料价格飞涨的不利因素。吉利汽车董事长李书福甚至表示，如果原材料价格持续上涨的话，不排除将一部分生产力向国外转移的可能。

　　事实上，近年来国内汽车市场先后有过两次涨价，一次是铁矿石涨价引发的，另一次则是由于大排量汽车税率上调。不同的是，虽然今年以来铁矿石价格涨幅较大，但受其影响的国内汽车企业至今没有一家公开宣布涨价。

　　知名汽车研究专家、武汉理工大学教授胡树华分析认为，汽车企业甘心挤压利润填成本，就是因为目前市场竞争已相当激烈，每一个消费层面的可挑选车型都很多，企业如果再使用涨价策略，结果又可能会导致竞相杀价，乃至亏损或维持价格而降低车辆质量与安全标准的局面。

　　从这个意义上讲，走出价格战转而通过内部挖潜、技术升级和结构优化自降成本，表明中国汽车制造产业整体水平在提升。

　　可持续发展挑战中国汽车业

　　以内部挖潜降成本取代“价格战”，已成为今年国内汽车市场的竞争主题，某种程度上，这也表明刚刚走过黄金增长六年的中国汽车产业，将开始面临严峻的可持续发展挑战。

　　胡树华表示，从目前的车市特征来看，价格战已经不是国内汽车企业获得竞争优势的最关键因素，或者说已经不是惟一的手段了，质量、品牌、服务等综合的因素在加强，特别是品牌显得越来越重要。此外，技术上的跨越也很重要，虽然我国汽车产业引进消化了不少国外技术，但那些关系到未来汽车产业核心竞争力的清洁能源与低排放、混合动力、电子控制、智能化主被动安全设施等技术，跨国汽车厂商至今没有放在中国生产。

　　张小虞说，未来5年，在我国汽车产业领域，产量增长将不再会放在第一位，产量一旦超过1000万辆以后，主要任务就是做强而不是做大，首先要增强自主创新能力，其次是提高企业集团总体竞争能力。从这个意义上讲，我国汽车产业应尽快实施战略转移。

　　他说，如果仅从产量上看，中国已经是汽车大国，但还不是汽车强国，在技术含量最高的轿车行业，自主品牌在国内市场占有率只有20%多一点。要改变自主品牌低价格、低档次、低质量的形象，必须从现在开始就调整策略，真正从产品研发、提高质量、搞好服务等方面下真功夫，才能早日缩短与外国品牌的差距。

　　中国可持续发展工商理事会秘书处项目经理赵丰年认为，环境保护和资源利用，将成为今后中国汽车产业能否持续发展的首要门槛。在“十一五”规划中，尽管产量指标已提前超额完成，但完成两项环保指标不容乐观：一是节能指标，到2010年所有新产品能耗要减少15%；二是排放指标，到2010年排放指标全面和欧Ⅳ接轨。

　　竞争力要从国家层面打造

　　2008年的中国汽车产业还有一个主题，那就是延续自去年以来的整合并购潮，炒了许久的“上汽牵手南汽”、“东风哈飞恋”均已成定局，这正是中国汽车产业谋求做强的一个信号。

　　在企业之间的市场行为背后，需不需要更有力的推动呢？胡树华教授为此呼吁了多年，最早在1999年便提出竞争力要从国家层面打造的战略构想。2000年4月，以他为首的百余名院士、专家联合签名向国务院呈送了实施国家汽车创新工程的建议书。在今年当选全国政协委员后，他提交的议案正是《中国产业自主创新的突破口——国家汽车创新工程》。

　　所谓国家汽车创新工程，即围绕中国汽车产业的技术创新、制度创新、管理创新，由国务院直接领导组织官产学研大联合，在5～10年内投资500亿至800亿元，抓住汽车技术转型换代的契机，力图在新能源、微电子、新材料等几个局部领域取得世界级的进步和创新。

　　胡树华说，经过多年发展，中国汽车产业在规模、结构、效益等方面取得了不小成就，支柱产业地位已经奠定，却缺乏持续发展的自主能力、国际竞争能力。低价出，占出口76%的载货车均价只有0.52万美元；高价进，占进口85%的轿车均价达2.82万美元，“走出去”步伐艰难。

　　胡树华认为，中国汽车产业发展已经失去了3次机会，第一次是建设一汽时没有确立规模化发展战略，第二次是建设二汽时没有深化自主战略，第三次是引入“三大三小”（“三大”指一汽大众、二汽雪铁龙、上汽桑塔纳；“三小”即北汽切诺基、天汽夏利和广汽标致）时没有实施创新战略。现在，不能再失去向新能源汽车转型的第四次机会了，要重点攻关新一轮汽车产业发展的新能源、新材料、微电子三大领域。

　　国家汽车创新工程其实在国外已有先例。从美国汽车业发展历史来看，美国政府把汽车产业由国民经济的支柱产业上升到关乎国家政治、经济安全的战略产业，实施国家创新计划来推进产业对未来制高点的占领。从混合动力车计划、新一代汽车合作计划到自由车合作开发计划，美国汽车产业经历了一系列创新运动。这些国家战略工程的顺利实施，是政府、企业集团、科研组织等多方协作努力的结果。

　　总结各国汽车产业发展过程，其产业发展模式基本上可以分为三种类型：纯进口消费型、产业依附型和产业主导型。胡树华认为，纯进口消费型和产业依附型不适合我国国情，主导型发展才是中国汽车产业发展的正确选择，主导型发展必须是自主知识、自主品牌、战略性可持续发展，这就需要国家战略工程。□　

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