主题：两大货航重组进入关键期 上海成为必争之地


　　两大货航重组进入关键期 上海成为必争之地

　　近一年中，两大货航中的国货航和中货航增资重组动作频频，最近终于取得阶段性成果。中国国航与国泰航空合资重组后的中国国际货运航空有限公司（新国货航）将于近期正式挂牌，意味着国货航重组完成。而在去年年底，另一货航巨头中国货运航空有限公司（新中货航）进入重组关键期，预计5月下旬将举行具有标志性意义的揭牌仪式。由于长三角的货量充足，上海成为这两大货航公司必争之地。两家公司都表示要加大上海基地的建设。

　　⊙记者 王文嫣 ○编辑 王晓华

　　新国货航加码上海枢纽建设

　　2010年2月25日，中国国航与国泰航空就货运合资项目签署框架协议。根据协议，两家公司将以目前的国航全资子公司——国货航作为合资平台成立货运航空公司。据知情人士透露，一系列繁琐的手续已经办完，合资后的新货运公司即将正式揭牌。基于对新公司的重视，中国国航还将派出上市公司高管担任新国货航的要职。

　　国货航人士告诉记者，新国货航将上海作为未来最重要的基地之一，目前正在全力加强上海枢纽建设。根据国货航最新宣布的2011年战略，公司将在加强上海枢纽、增加机队规模、拓展航线网络、加密航班频次等方面实施一系列改革。未来货机运力投放更多向上海地区集中，逐步完善从上海始发的航线网络。而通过上海，国货航的国际网络将辐射到国内外14个航点。

　　数据显示，2010 年，国货航（包括全货机和客机腹舱）可用货运吨公里同比增长15.20%；实现货邮周转量同比增长29.59%，其中国内航线增长8.95%、国际航线增长36.88%；运输货邮同比增长21.71%；货物及邮件运载率同比提高6.78%。国货航人士表示，和国泰航空完成合资重组后，新国货航将能借助国泰航空更多的资源开拓国际市场。

　　新中货航开创“天地合一”模式

　　新中货航重组的脚步也没有停歇。去年12月20日，东航宣布，整合旗下中国货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司、长城航空有限公司三家货运航空公司。而中货航、上货航和长城航空三家货运公司的股东东航股份、中远集团、长荣航空和新加坡货航也正式签署增资协议。据中货航人士透露，今年5月下旬，新中货航将举行具有标志性意义的揭牌仪式。

　　东方航空总经理马须伦表示，新中货航将在上海和长三角成立卡车货运中心，走“天地合一”空地联运路线，并且已向国家邮政局申请快递运营准入资格。 时隔数月，中货航人士告诉记者，目前中货航已经开辟了9条货运快线，以快件货品为主。中货航在电子商务方面也有了较大的突破。为进一步推进“B2C”货运营销新模式，中货航日前将旗下淘宝易拍得产品的运输增加了亚太线、欧洲线等，并在国内增加了20个航班。相关产品不仅具有价格优惠和支付便捷的特点，同时可由中货航为客户提供门到门的一体化解决方案，并由产品负责人为客户提供一对一沟通服务，是中货航实现“天地合一”并向两端延伸的有力举措。

　　在“天地合一”的模式中，新中货航计划建立长三角的卡车转运中心，以及浦东自建货站和异地货站。目前货站已经在建设过程中，定期和不定期的卡车班次已具一定规模。“这也是中货航占得的先机。”业内人士评价道。

　　以上海为核心的长三角地区货量充足。据民航局2010年全国机场生产统计公报显示，上海浦东、虹桥两大机场货邮吞吐量分别达到了322.8万吨和48万吨，在全国机场中分别排名第1位和第5位，货邮吞吐量占据了全国总量的32%。因此，无论是新的中货航、国货航还是南航货运均将上海视为主战场。目前三家货航公司提供的服务产品大同小异。由于货航是一个利润率较低的行业，如何转变商业模式，增加高附加值产品，提高利润率是这些货航公司所面临的主要问题。

　　干散货船退订量上升 造船厂转向LNG船型
　　⊙记者 王文嫣 ○编辑 王晓华

　　4月28日，波罗的海干散货指数（BDI）报收于1269点，连续2天的小幅上涨终于暂时刹住了19天连跌的脚步。不过受困于严重的运力过剩，BDI后市走向仍然难以预料。据中国船舶工业协会最新统计数据显示，一季度有多艘干散货船被退订。而规模较大的造船企业渐渐对液化天然气运输船（LNG）的订造表现出浓厚兴趣。

　　据一季度全国船舶工业运行数据显示，2011年一季度，全国造船完工量1446万载重吨，与去年同期基本持平；新承接船舶订单1091万载重吨，集装箱船型订单增加；截至3月底，手持船舶订单19004万载重吨，比上年同期增长3.2%。不过，另据数据显示，2011年1至3月份，全球合计订单同比下降了34%。3月，全球新接船舶订单数量同比回落了59%，环比下降17%，延续了2月份的走低趋势。3月份，散货船订单同比下降82%，油轮订单同比下降100%。3月份新船交付量也同比下降了42%。

　　申银万国研究报告认为，目前我国船舶订单延续了2010年以来的恢复性上涨，但未来仍然难有趋势性上涨。

　　从具体的船型来看，国内以干散货、油船等船型为主的船企产品结构正面临考验。今年以来，在散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击下，散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，也致使散货船交付难度增加。一季度，全国共撤销船舶订单21艘，107.5万载重吨，占手持船舶订单总量的0.57%，其中大部分为散货船。

　　另一方面，船企的资金也越来越紧张。船舶产品建造周期长，建造过程将占用大量资金。据一位船舶经纪人介绍，金融危机前干散货船的造价比现在高出了1/3左右，而且船东在交船前已支付了70%—80%的款项。然而金融危机以后，以15万载重吨以上的海岬型为例，首先船价从金融危机前7500万—8000万美元跌到了近期的5500万美元。而且交船前船东付款比例也下降到40%甚至20%。由于国家实行稳健的货币政策，银根缩紧，不少船厂融资困难，有的甚至出现生产困难。

　　记者还发现，多艘建造年份为2011年的干散货船近期已经进入了二手船交易市场，从成交价格来看基本是平价甚至是低价转让。

　　近期，国际市场上LNG船的订造倒是较为活跃，英国专门从事液化天然气航运业务的巨头Golar LNG集团近期向韩国三星重工订造了4艘16万立方米的LNG运输船，韩国现代重工也获得了6艘LNG运输船的大订单。据了解，目前不少大型船厂都接到了LNG订造方面的询问。

　　国内船企中，中船集团公司在大型LNG船开发方面进展颇为顺利，已经全面开展了16万立方米、17.5万立方米和22万立方米等系列船型的研发工作，并将自主设计的船型推向市场，在该领域保持着国内领先地位。熔盛重工2011年也有计划加强对钻井船及LNG船的研发工作。



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