主题：国务院将出新政力挺民航业 推进整合

国务院将出台新政力挺民航业 三大航空公司仍有重组可能（本页）

　　京沪高铁正式开跑 民航业对地面冲击说“不”

　　民航华北局将重点督查舱内长时间候机延误

　　民航局：批准部分外资航空公司开通中国航线

　　机构研究

　　安信证券：京沪高铁对民航影响跟踪——京沪高铁直达班次少于预期

　　兴业证券：2011民航论坛关键词——飞出去、枢纽、重组、创新、通航、空管

　　平安证券：民航十二五规划要点评述——强化保障能力,解决行业瓶劲

　　兴业证券：民航“十二五”规划正式发布

　　中信证券：航空机场行业2011年下半年投资策略——国内这边风景独好,高铁助推远走高飞

　　长江证券：航空行业——提前布局,等待反弹

　　个股掘金

　　6只相关股投资价值解析

　　国务院将出台新政力挺民航业 三大航空公司仍有重组可能

　　⊙上海证券报记者 于祥明

　　中央政府力挺民航业发展，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》有望年内出台，促使民航业软硬环境“大升级”。

　　民航局局长李家祥近期在中央党校作专题报告时表示，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台，将对整个民航业形成巨大支撑作用。据预测，未来5年全行业投资规模在1.5万亿元以上，未来一二十年我国民航业仍将处于黄金发展期，未来其战略地位和作用也将更加凸显。

　　李家祥说，要把民航业发展纳入国家和区域社会发展总体战略，重点从五方面构建民航业的资金保障和公共政策体系。

　　具体包括，围绕加快民航基础设施建设，进一步争取各级政府加大直接投入，重点解决支线机场建设项目全额资本金问题，尽可能提高干线机场大型建设项目资本金比例等优惠政策。建立民航政府性基金征收管理的长效机制，继续实施民航基建贷款贴息政策，鼓励民航企业拓宽建设项目的市场融资渠道。

　　围绕加快民航结构调整，继续重点支持中西部支线机场建设，完善支线机场和支线航空补贴政策，出台鼓励通用航空发展的具体办法。

　　围绕支持民航企业提升国际竞争力，重点是优化税收环境，支持国内航空公司开辟特殊远程国际航线、开展货运业务，促进国内外民航企业公平竞争，完善机场和航空公司公共服务项目补贴政策。

　　围绕支持民族航空工业发展与民航科技创新能力，重点出台使用国产飞机的补贴和税费减免等优惠政策。

　　围绕推进民航行业节能减排，重点形成资金保障、补贴、税费减免等政策。

　　值得关注的是，李家祥指出，联合重组后的我国三大骨干航空公司规模仍然偏小，整体国际竞争实力仍不强，尚未摆脱被动局面。

　　“我们应该通过政府引导、市场运作，推动联合重组，尽快形成两三家具有国际竞争力的大型网络型航空公司。”李家祥说。

　　对此，分析师预测，这预示着整个民航业整合将进一步推进。

　　京沪高铁正式开跑 民航业对地面冲击说“不”

　　由于京沪高铁的运行，被誉为黄金线路的“京沪空中快线”迎来了严峻的挑战。民航业面对此次生存危机，将采取怎样的措施应对？这些措施又能否使其安稳度过高铁冲击？

　　本期，《每日经济新闻》记者对此进行调查。

　　高铁冲击民航

　　随着我国高铁的快速发展，航空业未来将无法回避高铁对其造成的巨大冲击。

　　关于高铁主要竞争优势，长江证券提到，首先是价格低廉，且车站接驳点一般比机场更靠近城市中心；同时，中短途运输速度与航空相差不大，因此性价比相对航空略高。但是，从理论上来说，这些优势的形成都是建立在一定的运输半径之内的。换句话说，一旦运输距离超过一定范围，高铁的这些优势将不复存在。

　　据了解，高铁对民航的影响，主要体现在客座率明显下降和平均票价水平下滑两方面。

　　2009年4月1日，石太客运专线投入运营，北京－太原航线的旅客被高铁分流，航空公司的运力投放相应减少。长江证券分析指出，以占有北京－太原50%以上航空市场份额的东航为例，假设不考虑3月、4月的季节性差异，石太客运专线投入运营后，东航主动减少了34%的运力投放，客流环比损失38%，客座率下滑6个百分点，同时票价下降12%，导致整体收入环比下降46%。

　　2009年4月1日合武客运专线通车，以鹰联航空的武汉－南京航线为例进行分析。不考虑3月、4月的季节性差异，合武客运专线通车后，尽管公司的航班数量和可利用座位数均提高了50%，但由于受到高铁冲击，公司客座率大幅下降了18个百分点，平均票价则下降了28%。机票打折应对冲击京沪高铁已顺利开通，而京沪航线是目前国内客流量最大、盈利最高的黄金航线；因此，京沪高铁对民航的影响程度及关注度，远远超过了其他航线。京沪高铁开通后，民航公司采取了何种措施来应对新冲击呢？

　　京沪高铁对民航有冲击的是300公里时速列车。运营初期，京沪高铁每天开行高速动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式；其中，时速300公里的63对，而27对时速250公里的动车组从北京到上海全程最短时间为7小时56分，时间长于市场预期，因此冲击或仅集中在时速300公里动车。

　　同时，安信证券也提到，对商务客来说，京沪运输航线飞机时间优势仍明显：京沪航线飞机总旅行时间5个小时以内，仅占用半天的时候。而京沪高铁总旅行时间约7个小时，在出行的时间便利性上大幅低于飞机。

　　另一方面，尽管京沪高铁价格优于航空，但机票大规模的打折也留住了不少客流。京沪航线全价票1130元，加上50元至200元的税费，大概在1300元左右，300公里时速列车二等票价相当于京沪航线全价票的4折多。《每日经济新闻》记者从携程旅行网站了解到，7月下旬开始，京沪快线每天都有400元以下的特价机票。8月份后，东航经济舱最低票价仅为360元，加上燃油附加税与机场建设费后与京沪高铁二等座票相当。与此同时，在上海—天津、上海—济南航线，东航也分别推出了330元与180元的特价机票，均比同线路的高铁二等座票价 “便宜一点点”。

　　民航运力投放增速放缓

　　民航总局公布的数据显示，2011年5月底，我国民航运输飞机1643架，同比和环比分别增长10.6%和0.8%，相比2010年增速放缓。为预防因为高铁等因素可能带来的产能过剩局面，在去年飞机引进速度较快的情况下，今年航空公司开始主动控制飞机引进节奏，谨慎进行国内航线运力的投放。

　　南京证券研究报告指出，2011年4月份国航引进3架飞机，4月份国航总飞机数为290架，预期2011年末，公司净增加飞机约30架，运力增速约为10%。南航、东航等航空公司的供给增长也都有限。按现有的引进计划，预计今年全行业的供给增速为10%以内。

　　另一方面，民航总局官网显示，我国航空运量需求稳步增长，从2011年4月开始，综合国内、国际和地区的运输总周转量（RTK)同比增长11.11%、12.98%、7.68%和11.10%， 环 比 增 长2.97%、4.33%、0.46%和9.57%，其中国内航线同比增长幅度较大，拉动全民航整体增速快速提升。同时，在国内市场，受到国内经济稳定复苏、工资水平提升导致居民收入水平提高等因素影响，也为国内航空需求稳步增长提供了基础。从民航此次的运力调整来看，国内航空业存在供需缺口，换而言之，出现了供不应求的情况。

　　国金证券分析师常剑锋告诉《每日经济新闻》记者，京沪航线时刻资源紧张，总运力近3年来保持稳定，单程航班总数保持在50个左右。供需紧张使得京沪航线以宽体机为主，且常年保持高票价和高客座率，客源结构主要是时间敏感型而非价格敏感型，京沪高铁降速后对此类客源吸引力降低。

　　“十项措施”保民航

　　与此同时，本周民航华北管理局、民航华东管理局已分别召集相关单位，共同研讨京沪空中快线与高铁竞争合作双赢的“十项措施”。其中包括：各公司在京沪两地机场每天各备份一架飞机，以提高航班正点率；空管部门要对京沪空中快线航班给予重点关注，在遇雷雨、军演等情况时，要及时、准确向航空公司、机场通报情况，协助航空公司保障快线航班正常；此外，还将缩短航班截柜时间，由飞机起飞前30分钟缩短为25分钟；在登机口设立签转柜台，为旅客快速办理签转手续；晚到旅客将被贴上“急客”标识，由专人在安检口广播引导旅客快速登机。

　　由此不难看出，民航在此次和高铁的竞争中采取的积极策略，不可谓不快。

　　从客座率来看，民航资源网提供的统计数据显示，京沪高铁开通后的前5天内，即6月30日至7月4日，京沪快线仍然保持85%以上的平均客座率，相比6月份京沪高铁开通前89%的平均客座率，仅下降4个百分点。

　　对此，南京证券某不愿具名的分析师表示，由于目前京沪航线的平均客座率下降幅度较小，相比于之前预估的民航旅客被京沪高铁分流15%～20%的预期要低很多，通过价量分析，采取价格战策略对于航空公司的盈利影响不明显。

　　相关公司南方航空（600029）：人民币升值的最大受益者

　　受益于庞大的国内航线网络和较高的国内运量占比，南航经营业绩随着国内市场高度景气而大幅提升。

　　随着3季度旺季的到来，预计南航的旺季赚钱效应依然强劲。南航在京沪航线上每天只有一个航班，东航和国航会密切关注京沪高铁对京沪航线的冲击（有一段时间的观察期），兴业证券预计短期内不会缩减京沪航线的航班，因而暂不会把京沪航线运力调配到国内其他航线，来对南航形成冲击，因此京沪高铁的通车或是心理层面的冲击。预计2011年南航拥有相当于600亿人民币的美元负债，在四大航中对人民币升值最敏感。人民币每升值1%，南航每股收益将增加0.046元。

　　兴业证券预计，公司2011年中报每股收益为0.24元左右，2011~2012年每股收益预测为0.68元、0.66元，对应PE分别为12.1倍、12.5倍，估值11.22元。

　　中国国航（601111）：国际业务成最大看点

　　由于金融危机后航空需求复苏迅速，行业大规模并购后垄断性增强、各公司对运力供给谨慎，2010年各航线的业务数据均创出历史新高。

　　在这样的高景气度下，公司国内、国际和地区航线的RPK增速分别为54%（包含深航）、21%和23%；运力投放方面，增速分别仅为47%、16%和16%，供需缺口显著；导致公司总体客座率上升了3.5个百分点至80%以上，客公里收入更是同比增长了11.9%至0.66元。

　　值得关注的是，公司在金融危机时坚持不减国际航班的努力在今年获得了丰厚回报，国际航线的需求和运价在年内都出现大幅反弹，公司国际业务的利润占比也首次超过了国内，与业内其他公司形成差异化。

　　另外，中国国航战略合作伙伴国泰航空受益于国际经济复苏盈利暴增，贡献投资收益30亿元，占到公司税前利润的20%。成本控制提升毛利率、汇兑收益对利润影响显著下降。（每日经济新闻）

　　民航华北局将重点督查舱内长时间候机延误

　　中广网北京7月10日消息 据中国之声《新闻纵横》报道，对于备受争议的“关舱门正常率”，民航华北局局长刘雪松在7日召开的工作会议上表示，将把长时间航班延误，特别是上飞机后长时间延误作为督察重点，防止航空公司让旅客在飞机上长时间等待。

　　刘雪松：航空公司不能把延误的矛盾从地面推到飞机上，航空公司和机场要主动承担服务责任。

　　据民航局统计，近年来，中国民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在国际上属于中上等水平。但这同消费者体验并不一致，根据中消协公布的数据，去年航空运输服务投诉量同比上升89.3%，居投诉增幅首位。对于为何统计数据与社会公众和旅客的感受有差异，民航局表示，主要原因是机票上载明的航班时间是飞机关舱门时间，而在公众的感受中，这往往离飞机起飞的时间还相距甚远。

　　【纵横点评】

　　应该为民航管理部门的举措而叫好，但我们也必须指出，航班“被正常“看起来是个服务意识问题，本质上还是个制度建设问题。如果不能找到行之有效的监管办法，让航空公司的利润、相关人员的收入乃至职业前景和服务水平紧密挂钩的话，延误的矛盾能从地面推到飞机上，也能从飞机推回到地面上。（中国广播网）

　　民航局：批准部分外资航空公司开通中国航线

　　新华08网7日消息，中国民用航空局近日批准了一批外资航空公司开通往返中国的定期航线，外资航空公司正加紧深入中国市常此外，中国国航(601111-CN；00753-HK)、南方航空(600029-CN)、东方航空(600115-CN)、深航均已加入国际航空联盟，外航还将通过中国航空公司分享中国的通航点，曲线打开中国市场，使其航线网络进一步覆盖中国内地及亚洲其他地区。

　　京沪高铁对民航影响跟踪：京沪高铁直达班次少于预期

　　报告关键点:

　　新浪网消息:北京南-上海虹桥日开41对，其中2对直达全程4.8小时，6对经停两站4.92小时；直达、经停班次符合我们深度报告预期但少于市场预期。

　　报告摘要:

　　京沪高铁运行时间--全程5小时以内的每天仅有8对，对京沪航线的分流将低于市场预期:①对民航有冲击的是300公里时速列车:京沪高铁运营初期，计划每天开行高速动车组列车90对，实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式；其中，时速300公里的63对，时速250公里的27对；250公里动车组列车，从北京到上海全程最短时间为7小时56分，时间远长于市场预期，我们认为对民航影响较小。②北京南至上海虹桥时速300公里列车日开行41对，其中全程5小时以内的仅有8对:时速300公里“G”字头动车组中，安排一站直达2对、省际直达6对，其他为交错停站；一站直达列车车次2对，运时行长4小时48分，沿途均停靠南京南站，分别安排在早上9时和下午14时；省际直达列车6对，运行时间4小时55分，沿途停靠南京南站和济南西站，分别安排在早上的8、10、11时和下午的15、16、17时。③我们预计300时速交错停站全程运行时间约5.5小时:根据武广高铁运行数据，我们预计交错停站模式经停约6-7站，每多停一站运行时间增加8-10分钟，预计全程运行时间约5.5小时。④对商务客来说，京沪航线飞机时间优势仍明显:京沪航线飞机总旅行时间5个小时以内，仅占用半天的时候。而京沪高铁总旅行时间约7个小时，早上出发下午才能到达目的地，中午出发晚上才能到达，傍晚出发需要深夜到达，在出行的时间便利性上，大幅低于飞机。（资料来源:铁道部、新浪网）。

　　京沪高铁票价--二等座票价略低于市场预期，对休闲旅客有吸引力:①时速300公里动车组列车从北京到上海全程票价二等座555元，一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。京沪高铁公司将根据市场情况，在运价政策范围内，可以对动车组列车实行票价浮动。②300时速二等座相当于飞机经济舱全价票4.9折。考虑后续票价浮动政策，对自费休闲旅客有吸引力。

　　京沪航线商务客流占比较高，预计分流量、票价影响均不超过20%:①预计高铁分流京沪航线旅客量不超过20%，考虑正常增速旅客运输量同比将下降约10%。②预计票价同比下降不超过20%:首先，京沪航线上对票价较不敏感的商务旅客占比约七八成，预计票价受到冲击主要是占比较小的休闲旅客部分，而自费出行的休闲旅客机票相对较低；再次，目前行业运力偏紧的情况下运力调整灵活性较高，京沪航线运营飞机约八成为宽体机，预计航空公司可用窄体机替换部分宽体机应对暂时性冲击，客座率有望维持80%以上水平从而实现票价稳定。

　　京沪高铁开通后，影响全行业RPK增速约0.8%，不会改变今年供给偏紧的行业格局:①京沪沿途航线旅客运输量占行业旅客运输量比重约为4.8%。以已开通高铁的航线分流数据为参考，根据航距和运行时间差进行测算，京沪高铁开通后分流民航旅客量约为行业1.23%，影响行业RPK增速约0.8%。②预计暑运运力仍偏紧:考虑去年世博会高基数及京沪高铁分流，预计7-8月RPK增速约为9-10%， 但由于去年运力基数也较高，预计ASK同比增速或仅为8%左右，行业仍呈现运力供给偏紧的状态。

　　投资策略:我们认为行业竞争格局稳定、供不应求提升了行业将航油成本向燃油附加费的传导能力，加上人民币升值带来的汇兑收益贡献，全年行业高盈利能力有保障。预计京沪高铁对民航冲击小于预期，6月底京沪高铁开通后仍看好七八月旺季行业供需关系。建议风险偏好者可6月淡季逢低布局航空股，推荐顺序为南航、国航、海航、东航。

　　风险提示:油价大幅上涨、京沪航线准点率低于预期、行业需求显著低于预期

　　机构来源：安信证券

　　2011民航论坛关键词:飞出去、枢纽、重组、创新、通航、空管

　　投资要点

　　事件:

　　5月12日第五届中国民航发展论坛在京闭幕。本次会议有来自亚洲、北美和欧洲的20多个国家和地区,以及国内的相关人士,共600多人参加,论坛紧紧围绕全球及我国民航业的如何进一步发展进行了充分的探讨。

　　飞出去、枢纽、重组、创新、通航、空管成为本次论坛的关键词。

　　点评:

　　“飞出去”是中国民航未来发展的必然选择

　　中国民航运输发展在整个进程中,增长速度很快,但是也存在不少缺陷,其中国际航空运输自由化与中国民航业整体国际能力不强,是主要矛盾之一。“飞出去”是中国民航未来的发展的必然选择。

　　(1)从中国民航国际竞争力的现状来看,中国航空公司这些年在国内发展的还不错,但在国际竞争力方面还有欠缺。在客运国际航线上,中国公司的市场份额2005年是45.3%,2010年下降至44%;在货运国际航线上上,中国公司的市场份额2005年是23.9%,2010年升至32%,虽然有所增长,但是仍然不足国际货运市场的1/3。盈利水平上,以国际航线发展较好的国航为例,2009年实现了国际航线的扭亏为盈,2010年才历史性的实现了国际各大区域的全面盈利。

　　(2)从国内交通运输方式发展的态势来看,快速发展的高铁和快速铁路网将覆盖中国的东、中、南部经济发达的人口稠密地区,这些地区正是我国航空运输黄金航线和主要市场。民航应对高铁,就要充分发挥民航的安全、机动、快捷以及长距离方面的优势,其中国际长航线更是高铁无法替代的。发展国际航线,就必须不断提高国际竞争力。

　　(3)从中国民航业自身发展的特点来看,国内航空运输市场持续快速发展为我国航空公司飞出去提供了战略条件,但是这很可能导致中国的航空公司在开拓国际市场方面动力不足。近几年,中国航空公司在远程国际航线上投入偏弱,一个主要原因是中国国内的市场需求旺盛。但作为提上国际竞争力的一个重要的方面,谋划飞出去是必然选择。

　　加快建设枢纽网络是中国民航未来发展的必由之路

　　航空运输业是典型的网络型产业,航线网络的质量和运营效率是决定航空公司竞争力的重要因素。而网络型航空公司和枢纽型机场,对于行业资源的聚集,辐射效应巨大。其发展趋势在很大程度上将决定整个国家航空运输产业链的竞争优势。

　　由于没有一定规模的航空枢纽网络,缺乏国内航线网络效应的支撑,直接影响了中国航空公司的国际竞争力。

　　目前,从规模、总体实力、管控水平来看,中国任何一家航空公司,现在还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。据统计,到2010年底,国航在北京的市场份额是42%,初步形成了四个航班波,周转比例是20%;上航、东航合在一起在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%,初步形成了三个航班波,周转比例为17%;南航在广州枢纽的客运市场份额是52%,初步形成了三个航班波,但是周转比例仅有8%。这些主要指标都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。

　　以目前我国航空公司的实力,构建枢纽网络要避免运力资源投入分散和无序竞争的问题,否则将影响各自的枢纽网络建设进程,削弱中国民航业整体的竞争力。未来,国航在北京打造连接欧洲北美地区及东北亚地区复合枢纽、新东航在上海打造亚太门户复合枢纽、南航在广州打造连接东南亚、南亚、大洋州及非洲的门户枢纽,这一大方向应该不会变化。各航空公司围绕区域枢纽重点发展中短程区域航线网络的步伐也将进一步加快。

　　重组和联合可以实现跨越式发展

　　近年来,全球主要航空公司跨国联合兼并越演越烈,三大联盟占用全球航空市场80%以上的份额,全球运输格局已经演变成为联盟与联盟、大型网络公司与网络之间的竞争,区域型航空公司的生存空间将被进一步压缩。航空公司通过整合可以拓展航线网络,为客户提供更为便捷灵活的出行选择,同时还可以进一步优化资源的配置,提高资源的使用效率,降低运营的成本,从而实现新的跨越式发展。

　　目前我国航空公司的总体规模偏小,若通过政府引导、市场运作、企业联合重组,有利于尽快形成具有国际竞争力的大型网络型航空公司。以四大航现有的竞争格局来看,四大航之间的重组不太可能出现。但四大航与地方航空、民营航空、港澳台航空公司之间还是存在联合重组的可能性。

　　中国航空公司之间也可开展形式多样的合作,以提升行业的整体竞争力。例如大型航空公司和支线航空公司之间建立合作关系,形成分工合理,共同发展的格局;进一步优化国际航线配置,航空公司通在自愿、协商的基础上,通过航线置换、代码共享等进行合作。

　　创新为行业发展提供不竭的动力源泉

　　在整个航空运输产业链中,航空公司虽然提供了运输服务这个最核心的产品,但由于其服务和产品的同质化,在价值链中却处于最底层的位置。从而使得全行业呈现高波动、低收益的特点(2001至2009年全球航空公司共亏损531亿美元;1996至2009年,中国航空公司亏损26亿元)。因此传统的商业运营模式必须创新与变革以提升行业盈利水平和抗风险能力。

　　（兴业证券）

　　民航十二五规划要点评述:强化保障能力,解决行业瓶劲

　　事项:民航公布十二五规划。5月10日,民航局发布《中国民用航空发展第十二个五年规划(2011-2015)》,以下简称“规划”。规划分十章,明确了中国民航未来五年发展的基本方向和目标,分别对民航安全管理、机场保障、空中交通管理、运输服务、通用航空五个方面,进行了详细的规划阐述。
　　加强保障能力,是民航十二五规划的主要特点。规划符合目前中国民航发展的现实。中国民航经历了过去十年的快速增长,中国民航目前面临的是需求仍然旺盛,但空域的紧张和空管指挥能力的落后,尤其是航空公司赖以生存的空域资源不足,导致行业发展受到极大的限制。相对于十一五规划更多的关注行业经营能力的提升,十二五规划更多的侧重要保障能力的提升。我们认为十二五规划的实施,将使航空运输业、机场以及航空设备制造的投资价值显著提升。
　　十二五期供给不足仍然是主要矛盾。十二五规划明确集中解决航空运输供给不足与需求增长之间的矛盾。随着正点率不足、航空公司与旅客之间的关系愈发紧张、高铁的兴起,空域紧张导致的供给不足,成为目前民航业发展的最主要瓶劲。因此,十二五期间,民航将发展的焦点放在了解决行业发展资源供给不足的问题上来。
　　指导思想和发展原则:安全第一,转变方式。十二五规划的明显变化在于,不再坚持“持续快速发展”,更强调“转变增长方式”。中国民航未来五年的发展,不再是解决航空公司的经营问题,而是解决保障能力不足的问题,以提升整个产业的发展。所以我们认为在需求仍然保持良好的情况下,“转变增长方式”将是行业增长从“需求推动”向“供给推动”转变。
　　规划具体内容:提高保障能力解决增长瓶颈。十二五规划明确了加大保障设施投入,加大机场的投资建设,解决机场容量受限和饱和机场的保障能力不足问题。
　　空管体系的建设从标准转向技术应用,目标也是增加空域容量和提高空域的使用效率。而在十一五规划中最重要的航空运输服务规划,十二五不再强调政策调控,主张市场竞争做主,政策鼓励引导。
　　管理体制改革:少说多做,在发展中解决现实问题。十一五规划中提出的深化改革开放,变为了十二五的转变经济发展方式。政府管理体制改革中,规划往往要让位于现实。因此,体制与机制的改革,民航局更多的将是从具体的管理事务中着手,根据中国民航目前的现实情况,在发展中解决问题。未来行业的发展仍然将保护航空公司的核心盈利能力,机场作为重要的公益设施,特许经营和非航空业务将是大型机场盈利增长的方向。 （平安证券）

　　航空运输行业:民航“十二五”规划正式发布

　　航空运输行业

　　研究机构：兴业证券 分析师：曾旭 撰写日期：2011-04-12

　　事件:

　　4月7日,《中国民用航空发展第十二个五年规划》在贵阳举行的全国民航规划暨机场工作会议上发布,明确了“十二五”期间民航发展的指导原则和发展目标。主要内容包括:

　　增强机场保障能力。

　　根据规划,未来5年计划新增机场55个以上,到2015年,全国运输机场总数将达到230个以上,覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元,初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。同时力争大型机场容量饱和问题和空域不足的瓶颈有所缓解,空管保障能力稳步提高,保障起降架次达到1040万架次。

　　在加快机场建设方面,积极推进机场改扩建工程,提高既有机场容量,加强枢纽机场建设;大力推进容量受限机场建设,建设北京新机场,研究建设成都、青岛、厦门、大连新机场;合理新建直线机场,鼓励利用现有军用机场;加强中小机场空管设施建设;规划实施集疏运体系建设,建设以枢纽机场为核心、多种交通方式汇集的综合交通枢纽。

　　提升航空运输服务能力。

　　到2015年运输总周转量990亿吨公里,旅客运输量4.5亿人次,货邮运输量900万吨,年均分别增长13%、11%和10%。航班正常率高于80%,公众对民航服务基本满意。

　　客运方面,积极完善国内干线网络,提高枢纽机场与省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市的航班密度;

　　促进支线航空发展,构建“干支衔接、协调发展”的航线网络结构,提升支线机场的通达能力;扩大国际航空运输规模,提高国际中转旅客比重,增加欧美航线航班密度,开辟连接南美、非洲的国际航线,并培育中国国航等成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司。

　　货运方面,提高国际货运能力,鼓励货运公司间的并购重组和业务合作;推动航空货运物流化,开展多式联运,促进航空货运企业由单一货运向现代物流转型;加强货运枢纽建设。

　　机队方面,优化机队结构,增加宽体机、支线机和货机,鼓励使用国产飞机;引导退出老旧飞机。到2015年,机队规模达到约2750架,运力年均增长11%。

　　航空机场行业2011年下半年投资策略:国内这边风景独好,高铁助推远走高飞

　　旅客同比增长11%,国内票价提升。2011年1-5月全民航共运送旅客1.2亿人次,同比增长10.8%。全年整体客座率有望达到80%,票价同比提升3%左右。国内市场刚性需求旺盛,票价同比提升8%左右。货邮222万H屯,同比增长0.8%,其中5月份货邮量同比下降4.2%。2011年三大航座位数净增长8%,预计旅客运输量同比提升11%。机场起降架次和客运保持了稳定增长。
　　未来国际航线仍将保持两位数的高速增长。中国的航空业在2010年达到阶段性高点,但绝不是顶点。5月份旅客同比增长11.8%,其中国内同比增长12.5%,国际增长1.3%。随着人均可支配收入的提升,在经历短暂休整后,未来中国出境游将保持17%的复合增长速度。北京和上海由于国内干线旅客的强大衔接,成为亚太最具潜力的远程航空枢纽。航空公司和机场将充分受益于复合中转枢纽的建设。
　　高铁将是航空公司国际市场拓展的助推器。6月底开通的京沪直达高铁历时近5小时。京沪航线过去5年航空旅客复合增长率为10.6%,预计未来两年将保持10%的复合增氏。从我们对旅客特质的调研和欧洲高铁分流历史经验来看,京沪高铁对航空旅客的分流比例15%左右。中国目前的国陈出境旅客80%集中在京沪,高铁将充当支线网络,为北京、上海远程干线提供旅客。
　　燃油附加费的提升和人民币升值锦上添花。年初以来航油成本上调3次,目前航油成本为航空公司运营成本的40%。航空公司通过迅速提升燃油附加费,有效传导燃油上涨成本的70%左右。人民币对美元升值突破6.48关口,对航空公司业绩增厚明显。
　　风险提示。国际油价继续飙升;高铁对航空分流超出预期;流行疾病、地理灾害和地区冲突等突发性事件。
　　行业评级及投资策略。我们认为航空板块的下跌在于其前期油价飙升,担心后续高铁冲击。目前航空公司盈利状况不错,估值接近历史底部,我们相对看好下半年航空股。在大盘反弹(或反转)的情境下,我们推荐低估值的航空板块。首选盈利能力强劲的中国国航、受益国内市场景气的南方航空及盈利进入上升通道的上海机场。（　中信证券）

　　航空行业:提前布局,等待反弹

　　报告要点
　　(1)数据回顾
　　1)客运:国内——供需增速继续放缓,量跌价升;国际——客座率同比回落、票价上涨。
　　2)货运:运量增速回落,载运率同比环比下跌。
　　3)机场:增速同比增加。
　　4)其他:累计净增77架,窄体多于宽体。国际油价回落。人民币累计升值2.17%。
　　(2)行业看法
　　1)6月行情回顾航空:国际油价快速下跌和航空煤油进口关税下调为零,促使航空在本月出现两次日涨幅大超大盘的情况。全月看,航空表现基本同步大盘。
　　机场:强防御性本月表现不显著,随大盘下挫而下挫,但下旬大盘回升时,行业依旧维持低位,没有明显反弹迹象,全月表现弱于大盘。
　　2)7月行业看法机场——具备防御性:第一,机场收入模式不同于航空,受航班量和客货吞吐量共同影响,即使需求增幅放缓也仅影响其一部分收入;第二,上市机场均地处一二线重要商务城市,商旅客和国际客占比高,油价上涨对该类旅客需求影响微弱;第三,内外航收费并轨不断逼近。航空——提前布局,等待反弹:京沪高铁6月30日开通,虽然我们判断影响小于武广,但正伴随暑假到来,试乘效应偏刚性、叠加价格敏感的暑期旅游客,将导致航空分流超市场预期。此外,航空降价应对,与我们判断的保价策略不符,量价齐跌导致京沪线短期内业绩低于预期,但我们认为市场已反应该预期,风险基本释放,且我们认为试乘效应后,高铁分流将回归理性。外部环境看,IEA释放原油储备压低油价,短期内油价上涨概率不大。因此,我们认为短期内,利空出尽,凭借较低的供给增速,旺季有望实现量价齐升,航空将随时出现反弹,提供参与机会,建议开始分批布局。在今年国内好国际淡的大环境下,南方航空日本航线少、国内比重高、京沪线比重小、无世博会高基数,业绩表现最稳定且人民币升值弹性最大。
　　建议配置:建议配置南方航空、上海机场(深度报告《跨入上行通道,即将破茧成蝶》),关注可转债即将发行的深圳机场和估值更低、博弈后可能更受青睐的中国国航。 （长江证券）

　　个股解析

　　中国国航:调研快报

　　2011年中国国航仍保持比较低的运力投放,4月份公司引进三架新飞机,其中B737-800、A320和A330各一架。截至4月底国航机队总数为290架,预计2011年底,扣除在本年退出的25架飞机,公司净增加飞机数为30架左右,不超过整体运力的10%,因此在供给增长相对比较有限的情况下,行业仍保持比较好的景气度。元富认为,由於预计京沪高铁的开通,民航企业对於新运能的增加普遍十分谨慎,另外一个因素在於退出机型的节奏也可能影响行业的供给,但这一因素也取决於空域资源的限制。
　　对於国际市场的发展,在十一五期间,公司的运能扩张速度低於行业水准,在十二五期间公司将进一步加大宽体飞机的引进。但由於787-800延期交货(计画引进15架),导致公司在国际航线的运力投放上没有显着的增长。一方面,公司将波音787-800机型更改为波音787-900机型进一步增加运输能力,另一方面,在未来订购波音777宽体机弥补相关运力不足的问题,2011年和2012年分别引进4架波音777。2011年三月份和四月份,欧洲航线和日本航线的客座水准分别出现一定程度的下降,但5月以後均向常态水准恢复。对於A380可能执行北京-巴黎航线,对公司会产生一定程度的冲击,如果确定发生可能首先考虑降低价格,保证客座率水准。
　　对於目前航空票价与客座率的高企,主要原因在於需求增长情况下的运力投放的缓慢。原因主要有三个,一、航空业自身存在“航空溢出”的情况,因此旺季或者事件性因素对於票价以及客座率的推升比较明显。二、目前国航年客座率水准达到80%以上,公司研究发现欧美国家在一定时期也存在相关情况。三、由於高铁的担忧以及空域资源的紧张导致运力投放比较有限。公司对於票价的定价有自身的定价系统,随着居民收入水准的提升高票价可能成为常态化。
　　对於高铁的影响,公司表示京沪线的营业收入占8%,且公司在京沪线具有良好的口碑,不会产生实质性的影响,对於竞争对手如果采用降价行为,国航表示不一定会追随,因为票价定价是按照整体需求与供给定价。高铁开通後短途影响可能比较大,公司800公里以下航线占收入10%,可能会存在航班的取消和运力的调配。但在这一点上,机场企业与航空企业均表示具有主动权,但元富认为机场的主动权更大一些。
　　4月份国航航油采购总量为27万吨,采购均价为7252元/吨,同比上升33%。其中,国外航油采购均价为人民币7219元/吨,与国际油价接轨的六大机场出境航班采购均价为7451元/吨,同比分别提高了42%和40%。国内航班航油采购均价为7191元/吨,同比上升28%。国际油价已经高於国内。全年油料消耗在350万吨左右。对於未来油价的看法以高位震荡为主,是2011年业绩的主要风险。在汇兑损益方面,国航合计超600亿的美圆负债,人民币升值对公司净利润增长较为有利。
　　公司对高铁的影响偏向乐观,目前京沪动车的上座率非常高,在国际线尚未趋热的背景下,公司面临高铁考验,由於石油价格高企、国际航线成本激增、短期国际航线需求增长有限,元富下调公司2011年EPS至0.72元,目标价10.08元,投资评级“持有”;H股目标价7.4港币,投资评级“持有”。 （元富证券(香港)）

　　海南航空:插上免税的翅膀

　　海南省获得地方免税业务经营资质,计划成立“海南免税品公司”,首个免税店位于海口美兰机场国内出发厅,取名“海岛免税”,目前该店装修工作已经完成,正在洽谈具体的进货业务。这是继中免集团的三亚免税店正式实施国人离岛免税政策后,海南省在免税业务上的又一重大突破。“海岛免税”可能由海南省国资委和海航集团旗下的“海岛建设”合资经营。点评:1、离岛免税政策实施效果良好,海口免税店成立将使海航有所受益。离岛免税政策实施首周,三亚免税店共向离岛旅客销售免税品5.28万件,购买人数达1.7万人次,销售状况良好。而“海岛免税”的成立将打破中免集团在海南免税行业的垄断地位,海口美兰机场免税店将分流三亚免税店的一部分客流,而海南航空持有“海岛建设”33%的股权,我们预计海航将受益于免税店的成立,并分食诱人的免税市场蛋糕。2、机场设店方便消费者提货,较三亚店更具优势。海口免税店设在美兰机场内,可店内付款提货,相比于设在市区的中免三亚店,提货方式更具有竞争力,我们预计这一便利将会大大分流中免三亚店客流。从4月20日海南离岛旅客免税购物政策试点开始,截至4月26日,在三亚免税店购买免税品的旅客中,提货离岛人数6720人,其中从三亚凤凰机场提货离岛人数4792人,占71.3%,从海口美兰机场提货离岛人数1928人,占28.7%。我们预计未来海口美兰机场提货离岛人数占比将提高。3、德国免税巨头汉纳曼独家供货,有利于降低经营风险。由于海航集团未涉足免税业务,因此要与中免竞争需要保证进货渠道,依托德国汉纳曼集团的进货渠道采购货品,采用中间供货商模式将降低经营风险。4、涉足高毛利的免税行业将给公司未来经营业绩带来较大的提升空间。由于航空业的业绩波动剧烈,更加稳定的免税经营将对公司业绩起到平滑作用。我们调整公司2011-2013年的EPS分别为0.77元、0.91元、0.96元,给予公司“短期-推荐,长期-A”的投资评级。 （国都证券）

　　东方航空(600115):东航正式入盟国际竞争力进一步提升

　　事件:6月21日,东航在北京人民大会堂举行隆重仪式,宣布正式加入天合联盟,上海航空随同其母公司一起正式加入天合联盟。
　　从2010年6月21日东航签署《天合联盟遵守协议》开始到2011年6月21日正式加入天合联盟,东航只用了12个月时间就完成了全部入盟对标和准备工作。这一年来,东航在航线网络对接、空地服务、常旅客计划、信息技术等方面取得了明显进步。
　　点评: 加入航空联盟是增强国际竞争力的必然选择随着全球天空开放,航空业竞争日益加剧,竞争方式已经由以前的航线对航线、网络对网络的竞争演变为联盟对联盟的竞争。任何航空公司的规模都不可能大到覆盖全球市场,因此在广泛布点成本较高的前提下,加入航空联盟或组成航空公司联合体是最快捷、高效的途径。
　　航空联盟可以藉由各成员所串联而成的环球航空网络,提供乘客一致的高品质服务以及全球认可的识别标志,并加强每个联盟成员在本地及全球所提供的统一产品和服务。结盟后的新措施包括:为旅客提供更多班机选择和票位安排服务,联盟成员航空公司航班迁往同一航站楼以提供更方便的接转机联系,常客旅行积分的互换通用,机场贵宾厅的相互通用等等。这些措施可以使得联盟成员提供旅客于购票、机场报到及登机时更多的便利,同时减少成本、提高效率,以合作代替竞争。
　　据统计,目前星空联盟、天合联盟和寰宇一家三大航空联盟占据了全球航空客运市场约80%的份额,全球按销售收入排名前20位的航空公司都是三大航空联盟的成员。无法获得结盟机会的一些较小航空公司可能会被剥夺公平竞争的机会,其生存环境将进一步恶化。
　　在此背景下,携手世界级航空联盟成为中国航空公司构筑全球航线网络,增强国际竞争力的重要选择。2007年11月中国南方航空正式加入天合联盟;2007年12月中国国航和上海航空正式加入星空联盟;2010年4月16日中国东方航空与天合联盟签订入盟意向书,2010年11月1日上海航空退出星空联盟,随东航一起拟加入天合联盟。（兴业证券）

　　上海机场：非航收入引领高增长

　　短期流量增速放缓提供买点。受到日本地震影响和去年世博会高基数的影响，公司流量增速大幅放缓，但公司作为国际枢纽并且坐拥发达的经济腹地，未来流量增速仍将保持快速增长，因此短期的减速导致股价的下跌将给长期投资者带来良好的买点。

　　非航收入引领业绩高增长。公司今年在国际专业咨询公司的帮助下进行流程改造，年底也有望扩大商业租赁面积30%以上，我们预计今明两年商业收入将迎来爆发式增长，从而即使在流量增速缓慢的情况下也将驱动公司业绩实现快速增长。

　　公司产能利用率有很大提升空间，高经营杠杆带来高业绩弹性。公司近几年没有特别大的资本开支，其成本将相对固化，我们之前一直强调公司收入的增长将带来业绩的更快增长，从而给公司带来很大的业绩弹性，近几年业绩的快速增长也印证了我们之前的判断。而浦东机场尚有近50%的产能提升空间，虹桥机场的产能利用率也仅为60%左右，所以公司未来业绩增长空间巨大，高经营杠杆带来的业绩弹性将使投资者彻底摆脱公司为纯粹防御性公司的传统观念。

　　未来将面临众多的催化剂。包括业绩超预期、内行外线收费并轨、可能在资产注入以及迪斯尼的推进等。

　　高铁影响不必悲观。首先高铁对浦东机场的影响非常小，而对虹桥机场的影响静态测算相对较大，但由于之前航班时刻紧张，航空公司完全可以将高铁分流而减少的航班时刻资源用于其它航线，从而使影响远低于静态测算的影响。

　　估值与投资建议

　　不考虑资产注入与收费并轨，预计 2011、2012 年EPS 0.85、1.11 元，如果考虑这些因素，2012 年业绩有望达到1.3 元，对应2012 年保守EPS 预测17-20 倍的市盈率，其合理价格为18.70-22.00 元，我们认为价值存在低估，公司业绩正进入新一轮的增长期，是可攻可守的良好投资标的。

　　风险

　　全球经济的二次探底，但公司也将提供相对收益。

　　（国金证券）

　　深圳机场调研简报

　　报告摘要:
　　近日,我们对深圳机场进行了实地调研,调研纪要整理如下:
　　二跑道投产后将释放10%的业绩。目前单跑道下,地面压力很大。二跑道投产后,将可以增加一些空域,但是瓶颈依然严重,预计可以释放10%的业绩。
　　航空收入方面,空域依然是发展瓶颈,公司将加深深港合作和货运方面的力度,期待T3楼后空域的增加。目前的体制下,公司认为增加空域就是“挤牙膏“,期待T3楼建成投产前同军方沟通增加空域,另一方面就是期待民航内部的技术革新带来的空域使用效率增长。公司将继续加深深港合作。未来前海地区开发加上香港至深圳机场的隧道已经开始立项,深港合作将带来公司业务的增长。货运方面,公司“十二五”货运业务定是“快件集散中心”。近期,圆通将把运营中心移至深圳机场,另外公司也在接触TNT。
　　T3楼目前进展顺利,2012年底投入,对2012年的成本压力不大。
　　T3楼预计月底完成封顶,依旧按照计划在2012年底投产。开始阶段考虑到安全因素,先进行试运行,之后再转场。2012年底前投产,对当年的成本影响不大,T3楼投产增加当年的折旧成本仅5000多万。13年T3完全投产将对当年的盈利有显著影响,折旧和财务费用较高。
　　非航收入方面,租赁业务将引进新品牌,但A、B 楼过于陈旧,业态升级主要看T3,贵宾服务未来将保持较快的增长。公司将着力打造T3楼,近期就在谈招标的问题,将采用新的业态,同时在装潢、品牌上着力打造。作为非枢纽机场,国际航线不多,限制了免税商店的发展。公司短期将继续发展贵宾服务,在传统业务的基础上继续挖掘,对这类商务贵宾增加一些零售项目。
　　目前深圳市在打造“航空城”,未来公司将大力参与到其中的开发。
　　深圳将大力发展以宝安机场为中心的航空城,公司未来几年将抓住这个契机将可能通过下属子公司参与到其中的开发, 主要是商业项目。
　　大运会在即,安保将是重点,但是预计负面影响不大。综合来看,我们预计公司2011- 2013年业绩在 0.43、0.45和0.33元。
　　转债希望能在7月份发掉。目前市场不好,公司希望能在7月份发掉。
　　配售比例还未定。 （宏源证券）

　　南方航空:购买6架新货机货运发展再提速

　　2011年5月31日南航与波音公司就购买6架波音B777F货机签订合同,波音公司将于2013~2015年向本公司交付6架波音B777F货机。目前B777F货机目录价格约为2.64亿美元,实际交易中波音公司给予本公司一定优惠。
　　以公司截至2010年12月31日的可用吨公里计算,本次交易将使本集团运力增长约8.4%。
　　3月份以来航空需求同比增速呈现持续回升态势,国内供不应求、国际基本持平,景气程度显著超越了市场悲观预期。在需求回升和供给受控的情况下,航空公司票价水平(含燃油附加)持续攀升,再加上汇兑收益的锦上添花,使得国内航线占比较高的南航经营绩效大幅提高。
　　我们预测2011~2013年公司EPS为0.61、0.60、0.67元,给予推荐评级。 （兴业证券）



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