主题：高层再提 5000亿元铁路投资呼之欲出

　[编者按]在3月21日国务院常务会议做出“建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目”的部署后，国务院总理温家宝日前在广西、福建等地调研经济运行情况时表示，今年铁路5000亿元的投资要到位，使在建的铁路线路开工。

产经动态

　　高层再提落实5000亿铁路投资 民资介入或成关键（本页）

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　　9基建龙头王者归来



　　在3月21日国务院常务会议做出“建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目”的部署后，据中广网消息，国务院总理温家宝日前在广西、福建等地调研经济运行情况时表示，今年铁路5000亿元的投资要到位，使在建的铁路线路开工。

　　事实上，受制于负债率的继续攀升，铁道部2012年再通过银行贷款、债市借债等惯性渠道筹资已经变得很难，此时，民间资本再次被提上鼓励进入铁路建设的名单。3月底，新疆广汇集团624公里运煤铁路的动工，似乎在表明民间资本进入铁路行业的尝试已开始推进。

　　“民间资本进入铁路建设破冰，仍有待铁道部体制改革的推进。”在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，民间资本或更多以债券形式参与铁路建设。

　　高负债率影响铁路常规融资

　　在铁路建设脚步不应停下来已成为业界共识的情况下，寻找解决铁路建设资金缺口的办法就成为最紧迫的任务。

　　“目前铁路基建还是靠2011年年底融资的2000多亿元在维持，很多项目的施工速度慢，大部分是半停半开。”中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕此前表示。

　　铁道部公开数据显示：今年1~2月份，全国铁路固定资产投资仅完成299.32亿元，同比骤降57.7％；其中，基本建设投资同比下滑67.5％。

　　对此，方正证券（601901）分析称：铁路投资大幅下滑，一方面在于去年上半年铁路投资的高基数，另一方面说明目前铁路项目恢复情况和资金压力仍不容乐观。

　　“铁路建设资金基本上依靠银行贷款和债券融资。”赵坚向《每日经济新闻》记者表示，今年铁路固定投资虽已调低至5000亿规模，但铁道部再向银行贷款和发债都不会特别容易。

　　铁道部财报显示，2008年、2009年、2010年从国内外获得贷款分别为1217.18亿元、4288.95亿元和6852.37亿元。银行贷款占全部资金来源的比例由2008年的33.8％一路飙升至2010年底的64.7％。然而近期监管机构却一再发出警示，指出多家大型银行对铁道部贷款余额均已超过“单一集团客户授信集中度”15％的监管红线。

　　“在政策不松动的情况下，铁道部从银行贷款难度在加大，现在铁道部的资产负债率已经超过了60％，继续借债的可能性也更低了。”赵坚称。

　　收益水平低或阻民资进入

　　事实上，在很多项目因资金紧张而停工、2012年铁路融资状况并不乐观的情况下，各方对融资渠道、方式多元化寄予希望，民间资本显然也在选项之中。

　　温家宝在2月初就政府工作报告征求意见的座谈会上曾表示，铁路建设资金的解决将主要靠三个途径：国家资金、政府支持的债券和引入民间资本。近日有媒体援引消息人士透露，国务院已成立铁路改革小组，由国家发改委牵头，对铁路体制改革方案进行研究。

　　伴随改革呼声，民间资本进入铁路行业的尝试也开始推进。中华民营企业联合会会长保育钧4月1日透露，已有民间资本进入铁路建设领域，“新疆广汇集团624公里运煤的铁路3月底就动工了”。

　　“现在可能吸引民间资本进入的只有煤运专线。连高铁运营都在亏损，赔钱的领域民间资本根本不愿意进入。”在赵坚看来，回报率低是民间资本不愿意进入铁路的重要原因，即便有一些企业参与煤运专线建设，也多为国企或有地方国资背景的企业。

　　此前王梦恕在谈到新建铁路项目时也表示，今年国家发改委新批复的线路有9条，主要以货运为主，没有高铁项目。

　　“在民间资金进入投资铁路建设领域的具体形式上，可能主要还得是发行铁路建设债券，因为铁路建设的回收周期长，收益水平低，让民间资金直接投资铁路建设不现实。”赵坚认为。（每日经济新闻）

　　5000亿元呼之欲出 铁路板块机会再现

　　日前，我国高层人士就经济运行情况进行调研时表示，今年铁路的5000亿投资要到位，使在建的铁路线路开工。受此利好消息的刺激，昨日盘中高铁概念股活跃，个股普涨，其中，晋西车轴、中国铁建、晋亿实业、华东数控、太原重工涨幅居前。

　　接受记者采访的有关人士认为，5000亿资金到位对与铁路建设相关板块的影响是一个渐进过程，即短期影响有限，影响重在中长期。

　　可拉动固定资产投资

　　“管理层要求5000亿铁路建设资金到位，可能是基于以下因素的考虑。”光大证券策略分析师曾宪钊说，一方面，正如管理层所说“不能过快地、盲目地增长，但是在中国，如果没有一定的投资需求，内需也扩大不起来。”在目前宏观经济增长速度回落的情况下，通过铁路建设拉动内需增长不失为一条可行之路。　还有一个原因是目前成品油价上涨，我国的物流成本高企，使农产品价格“水涨船高”，因此，需要通过增加铁路运输，以降低物流成本。

　　“现在有了管理层的表态，相信有关部门会很快行动起来，按照管理层的要求全部落实到位，那些停工或者半停工的线路将复工，这对与铁路建设相关的上市公司的正面影响不小。”曾宪钊说，当然，5000亿资金的到位对与铁路建设相关板块的影响是一个渐进的过程，影响重在中长期。

　　曾宪钊同时告诉记者，还应该看到，5000亿资金只是国家出资的部分，还有大量的民间资金进入铁路建设领域。前几天，国务院常务会议就关于鼓励民间资本进入公用行业领域作出决定，其中就包括了铁路领域。“在民间资金进入投资铁路建设领域的具体形式上，可能主要还是发行铁路建设债券，因为铁路建设的回收周期长，收益水平低，让民间资金直接投资铁路建设不现实。

　　东北证券分析师也认为，经济的活跃使人员物资运输需求呈现加速上涨趋势，远远高出铁路运能的增长，使铁路运力持续紧张，运力不足亟待改观。“十二五”期间我国计划铁路新线投产3万公里（其中普铁2万公里，高铁1万公里），按普铁5000万/公里、高铁1亿/公里、配套5000亿匡算，“十二五”期间铁路总投资2.5万亿，这对拉动固定资产投资有一定的正面影响作用。

　　牵一发而动全身

　　铁路建设的一个最大的特点是对相关行业的带动作用大，一般可达到1:2的带动效应。某铁路分析师说，5000亿元铁路建设资金到位后，与铁路建设相关的基建、钢铁、水泥、工程机械、机车及其零部件、信息、电子设备等多个行业都将受益。

　　在铁路建设施工方面，中铁二局、徐工机械、三一重工、隧道股份和粤水电等也将受益。与此相联系的是钢铁（主要是铁轨）和与铁路建设工程相距不远的水泥企业将受益。

　　东北证券分析师说，在每年铁路固定资产投资中，机车车辆购置约占16%，即每年800亿元。从机车及其零部件类的上市公司来看，首先受益的就是中国南车和中国北车。处于机械车辆零部件环节的南方汇通、北方创业、湘电股份、晋西车轴、天马股份、龙溪股份、太钢不锈、太原重工等也将受益。

　　不仅如此，在信息电子设备环节的上市公司也将受影响，如华东数控、沈阳机床、秦川发展、晋亿实业、时代科技、时代新材、辉煌科技、远望谷、世纪瑞尔等。

　　“目前这些个股的估值在13倍左右，尚处于合理区间，因此，我们看好这些板块的后市表现。”王帆说，高铁事故的负面影响正在逐步消退，投资回归常态、融资渠道拓宽更有利于行业的长期发展。后续线路建设复工、设备招标重启将是估值修复的催化剂。

　　四川文德资产管理有限公司总经理唐文德说国务院关于鼓励民间资本进入铁路领域是一个“重量级”的利好消息。无论做短线，还是做中长线，现在都已经到了建仓或者加仓铁路股的时候了。“我们目前的股票配置中，建筑建材类和机械类股票都占了一定的仓位，因为行业都与铁路建设紧密相关。”北京和聚投资管理有限公司总经理李泽刚对铁路股的前景谨慎乐观。（一财网）

　　东兴证券：搭乘改革“高铁” 分享铁路市场化红利(荐股)

　　研究机构：东兴证券 分析师：王明德 撰写日期：2012-04-05

　　回顾我国历次铁路改革得失,纵览世界各国铁路改革进程,通过横向纵向对比分析给出我国铁路改革之最可能轮廓,以此作为给出投资建议的基础。根据我们对中国历史三次铁路改革经验和对美国、日本、俄罗斯等国的改革进程分析,我们认为,中国的铁路改革应着重注意解决以下问题:政企应分开,以激发运营企业活力;结合自身国情特点设计网运分离方案,稳步推进改革;处理好铁路公益属性与商业属性的关系;通过多元化方式筹集铁路建设资金,优化铁路资源配臵。

　　多重力量促铁路改革进程加速。市场化环境与铁路计划经济属性的矛盾、铁路基建需求与资金紧张的矛盾、铁路职工高强度工作与低薪酬的矛盾等问题倒逼铁路改革;铁道部实名制售票推出、司法平台剥离加速等信号彰显铁道部积极改革的意愿;国务院已成立铁路改革小组, 明确开启了铁路改革大幕。 理顺市场价格或为铁路改革第一步。铁道部当前面临资金紧张问题, 与此同时,价格高度管制亦是铁路系统的诸多顽疾之一,价格改革无论从短期还是长期看均具有积极意义。理顺市场价格或是铁路体制改革的最优切入点,同时我们也认为,这个改革过程应该是循序渐进, 逐渐完成的过程。

　　投资策略:我们认为铁路市场化改革将创造更好的市场环境,激发企业活力,是行业的整体利好,主业为铁路运输的上市公司均将因此收益。重点推荐:受益货运价格市场化改革的大秦铁路;铁路体制后业务有大幅爆发潜力的铁龙物流;更具备多元化发展基础的广深铁路。

　　国金证券：改革红利将持续推动铁路和物流行业景气向上(荐股)

　　研究机构：国金证券 分析师：黄金香 撰写日期：2012-03-30

　　投资建议

　　铁路行业持续推荐改革红利最大受益方广深铁路(601333),业绩稳定且分红率高的大秦铁路(601006),以及铁路特种箱业务呈现爆发式增长的铁路集装箱运输龙头铁龙物流(600125)。

　　物流行业基于未来将持续受益于政策驱动的预期,重点推荐“3 大+3 小”的物流行业龙头品种:“3 大”是指具有物流网络资源的龙头公司——冷链物流和化工品物流龙头铁龙物流(600125)、农产品物流龙头公司农产品(000061)和物流园区和仓储业龙头中储股份(6000787);“3 小”是指具有现代物流管理特质的代表——供应链物流龙头飞力达(300240)、新宁物流(300013)和怡亚通(002183)。

　　政策高压下,公路行业继续维持 “行业谨慎”态度。

　　中信证券：铁路体制改革拉开大幕,物流政策长期持续推进

　　类别：行业研究 机构：中信证券国际有限公司 日期：2012-03-31

　　风险提示:油价上涨增加行业成本风险。

　　投资建议:推荐物流成长股,关注铁路改革进度。预计物流政策将具有长期性,此外快递行业业务量爆发式增长将持续,带来快递行业的高速成长,以及推动仓储价格上涨。国务院将启动铁路体制改革方案设计,铁路改革拉开序幕,板块估值有望获得一定程度的提升。

　　国金证券：十二五规划确定铁路建设目标高于"保在建"(荐股)

　　研究机构：国金证券 分析师：黄金香 撰写日期：2012-03-22

　　事件

　　中央政府网报道:国务院总理温家宝21日主持召开国务院常务会议,讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》。

　　会议指出,“十一五”时期,我国交通运输发展取得重大成就,“五纵五横”综合交通运输网络建设进程加快,铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式的网络框架基本形成,技术装备和服务水平明显提升,有力支持了经济社会发展,改善了人民群众的生活质量。但我国交通运输发展还很不平衡,总体运输能力仍然不足,交通网络的覆盖广度与通达深度还很不够,各种运输方式的衔接不够高效。随着工业化、城镇化和农业现代化的推进,我国客货运输需求将持续增长,旅客运输需求将更加多样化、多层次。必须贯彻落实科学发展观,正确处理安全、速度、质量、效益的关系,继续加强综合交通运输体系建设,更好地发挥交通运输在产业优化布局、人口合理分布、城镇空间科学拓展等方面的引导作用。

　　会议确定了“十二五”时期的建设目标:初步形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络,基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网,铁路运输服务基本覆盖大宗货物集散地和20万以上人口城市,农村公路基本覆盖乡镇和建制村,海运服务通达全球,70%以上的内河高等级航道达到规划标准,民用航空网络进一步扩大和优化,基本建成42个全国性综合交通枢纽。

　　会议要求,今年要围绕“十二五”规划确定的任务目标,认真推进交通运输基础设施建设。建成一批重大铁路项目,适时开工一批急需必需项目;推进国家高速公路网规划项目和农村公路建设,加大国省干线改造力度;实施一批航道和陆岛交通项目,改善长江干线通航条件;开工建设和续建、完成一批机场与城市轨道交通工程。

　　评论

　　《“十二五”综合交通运输体系规划》承接了《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》关于铁路建设指导思想:加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设,发展高速铁路,形成快速客运网,强化重载货运网。

　　基本建成国家快速铁路网的目标确定,高于目前铁道部的”保在建”内容:按照去年4月22日铁道部部长盛光祖在铁道部干部大会会上公布的“十二五”的铁路建设目标:“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内,安排基建投资2.8万亿元。到2015年全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右,其中快速铁路4.5万公里左右、西部地区铁路5万公里左右,复线率和电化率分别达到50%和60%以上。但是”7.23”事故后,铁道部的铁路建设全线压缩,基调是”保在建”。国务院对今年的要求是“建成一批重大铁路项目,适时开工一批急需必需项目”,铁路建设将整体回归常态,基本朝着”十二五”规划的目标推进。

　　我们预计铁路建设将加快恢复,并且有所加快投资进度:去年全国铁路新通车里程大约3000公里。今年预计将建成通车超过6000公里。按照十二五规划将建成通车3万公里,2013~2015年期间将建成通车2万公里,平均每年建成通车大约7000公里。这样,相对于目前铁路的投资力度,铁路建设将整体将快。

　　投资建议《“十二五”综合交通运输体系规划》的确定强化了我们对铁路运输能力大发展的判断,同时我们也预测在”十二五”期间内铁路将完成体制改革到经营体系改革的全部内容,我们维持行业“增持”评级,投资组合为:(1)巨大市场需求驱动和国家政策强力扶持的铁路特种箱物流龙头:铁龙物流(600125);(2)改革红利获益方:广深铁路(601333);(3)稳定增长和积极防御品种:大秦铁路(601006)。

　　专家称民资进入铁路建设有赖于铁道部体制改革

　　民间资本的铁路梦

　　一面是因资金缺乏而大规模停工停建的铁路工程；另一面又是迟迟无法进入铁路建设的大笔民间资本。铁道部政企合一的体制是造成目前铁路建设困局的重要原因。尽快打破体制垄断，拓宽民资进入渠道，是解决当前铁路建设资金困局的最直接手段

　　4月1日，中华民营企业联合会会长保育钧在博鳌亚洲论坛上表示，新疆广汇集团624公里运煤的铁路3月底就动工了，这标志着民营企业进入铁路行业试水。

　　这与近年来鼓励民间资本进入铁路行业呼声的高涨不无关系。

　　今年温家宝总理的政府工作报告中提出，铁路建设要在统筹规划下，明确政策，有序引入民间资本。

　　在很多高铁项目因资金紧张而停工、2012年铁路融资状况并不乐观的情况下，各方对融资渠道多元化、方式多元化寄予希望。民间资本显然也在选项之中。

　　但是，接受法治周末记者采访的多位人士均表示，民间资本进入铁路建设破冰，有待于铁道部体制改革的推进。

　　“不是没有考虑过投资铁路，但是投资政策操作细则不明确，再加上铁路技术上的障碍，所以不敢贸然进入。”一位温州民营企业家何建(化名)坦言。

　　近日，消息人士透露，国务院已成立铁路改革小组，由国家发改委牵头，对铁路体制改革方案进行研究。

　　伴随着铁道部体制改革的呼声，民间资本进入铁路行业的尝试也开始推进。

　　“希望这次改革可以走得更远些。”听到广汇集团参与铁路建设的消息，何建说。

　　资金僵局

　　陈萍(化名)此次回山西老家再没有看到2010年时铁路建设热火朝天的场面。取而代之的，是沿途一根根巨大的高铁水泥墩，立在崇山峻岭之中。途中并未见到任何施工场景。

　　2011年，急速升温的中国高铁建设狂潮，终因一次惨烈的撞车事故而降温熄火。这条原计划2014年完工的大西(大同———西安)铁路客运专线，也随铁路建设降温而在2011年放慢脚步。

　　“大西是半停半开，有些隧道还在施工，但是施工速度慢了很多。主要是资金太紧张，内外欠款达数千万。”一位不愿透露姓名的工作人员解释。

　　而像大西铁路客运专线这样的骤然“减速”，甚至“停速”的铁路在全国范围内绝非少数。

　　今年3月6日，全国人大代表毛桂芬表示，铁道部相关部门向她提供的数字显示，目前铁路基建投资由之前5年投资5.3万亿元的标准下降到2.8万亿元，2011年直接投资更是压缩到4000亿元，而且一般工程的建设资金多数只有三成到四成到位。

　　“2012年，国家发改委新批复的线路有9条，主要以货运为主，没有高铁项目，目前铁路基建还是靠2011年年底融资的2000多亿元在维持，很多项目的施工速度慢，大部分是半停半开。”工程院院士王梦恕表示。

　　而更有消息人士透露，今年新批复的9条线路目前还都没有开工，因为资金问题，沪昆线的个别标段还没有开工；成绵乐客运专线的个别标段也仍在停工状态；兰新线在陆续开工中，但资金还是存在缺口，有的标段还没有复工。

　　“2011年因为资金链断掉而停止修建铁路，造成的损失很大。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚说。

　　毛桂芬曾根据官方数据进行过估算，目前国内因资金链断裂，导致停工的高铁项目超过1万公里，因为停工每月造成的损失达到10亿元。

　　“1万多公里这么大一个场面，那么多人在工作，一下子没钱了，该怎么办？所以这个(停建)是很大的错误。”王梦恕认为。

　　但是，铁路融资僵局又是实实在在摆在铁道部面前的难题。

　　赵坚向法治周末记者解释，铁道部今年向银行贷款和发债都不会特别容易。

　　铁道部近年来的建设资金基本上是依靠银行贷款和债市发债，另外就是与地方政府合资，而地方政府的出资，主要是征地拆迁折价入股，还有一部分通过地方债务平台贷款而来。

　　“但是现在铁道部的资产负债率已经超过了60%，不能再继续借债了。而且，铁道部的银行贷款，也已经触碰到了单一客户不能超过年贷款净额15%的集中度红线。等于说放债、贷款这两条路都堵死了，铁道部2012年再通过这些惯性渠道筹资已经变得很难，只能等国家出政策。”赵坚说。

　　在铁路建设脚步不应该停下来成为共识的情况下，寻找解决铁路建设资金缺口的办法就成为最紧迫的任务。

　　另一些尝试，则将目光转移到融资主体和融资方式的多元化上。民间资本，在被“鼓励”多年之后，再次被提上鼓励进入铁路建设的名单。

　　“事实上，这不是民间资本应不应该进入铁路建设的问题，而是能不能进入的问题。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰对法治周末记者直言。

　　寡味投资

　　“之前确实考虑过投资铁路，进去问了一圈之后，决定再观望一下。”前述温州民营企业家何建说。

　　2011年，当时有总投资超过150亿元的温州市域铁路S1线开工建设。该铁路在温州当地被称为“都市快线”，全长77公里，建设营运管理公司注册资本金70亿元，拟划出一半的注册资本金即35亿元向民资开放。

　　“当时投资回报率有6%或者8%等传闻。但我算了一笔账，对铁路投资回报率有些怀疑。”何建说。

　　结果该铁路项目35亿元向民资开放的部分一直无法实现。

　　“投资的具体细则、退出方式等都没有办法给出清楚的解释，还有铁路技术隔阂，我们是不敢随便进去的。”何建说。

　　“目前温州的民间资本也比较紧张，并没有多少企业会选择投资铁路。”温州市中小企业促进会会长周德文解释，“政策、资金紧张程度、回报，是民间资本考虑投资铁路的三个主要因素，其中回报是最重要的。”

　　在赵坚看来，回报率低是民间资本不愿意进入铁路的最重要原因。他认为想要引进民间资本进入高铁是不可能的，高铁运营都在亏损，赔钱的领域民间资本根本不愿意进入。现在可能吸引民间资本进入的只有煤运专线。

　　事实上，铁路建设引进民间资本的口号已经提出多年，铁道部也已多次表示欢迎民间资本。早在2005年7月，铁道部就出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；2006年6月，铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，并明确表示“政府主导、多元化投资、市场化运作”。

　　在法律上，也没有禁止民间资本投资铁路行业。

　　尽管如此，那些吸引民间资本的改革“口号”并未化身为实际行动。众多被看成是民间资本进入铁路领域的利好消息陆续出现，实际上却很难引导民间资本进入。

　　“民资进入铁路还没有成功的案例。”董焰表示。

　　“即便有一些企业参与煤运专线建设，但参与企业也多为国企或有地方国资背景的企业。”赵坚说。

　　天然弱者

　　民资进入铁路后，由于没有话语权，曾出现过若干次出钱修建，最后黯然离场的事件。2005年衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而被舆论认为是“开了全国的先河”。但由于资本比重偏小、话语权旁落，投资方浙江光宇集团不得不于2007年黯然退出。

　　“这必然涉及到另一个问题，就是铁道部政企不分的体制，铁道部既是政策的制定者，又兼具企业运营。”赵坚说，“在这种体制下，民间资本很难进入。”

　　投资需要获得相应的产权。产权一般包括所有权、使用权(经营权)、收益权和处置权等一系列权利束(一定范围内权利的集合)。在铁路行业，产权束中的运输调度指挥权和定价权又尤为重要。

　　“建一个铁路需要上百亿元甚至上千亿元投资，民营企业最多也就投资几亿元到几十亿元，对整个铁路来讲可以说是杯水车薪，这也决定了他们不会拥有多少话语权。”赵坚说。

　　中国目前铁路建设主要由国家负责，资金来源一般包括三部分。其中中央政府投资40%，铁道部的资金占40%，其余20%由建设地区地方政府负责，实际上的建设资金则全部由铁道部来统筹。

　　“可以说在铁路建设上，民企天然处于劣势。”赵坚认为。

　　按出资比例，民间资本在铁路行业总是难逃被“边缘化”的命运，对铁路的运输调度指挥权和定价权更是无法染指。

　　“投进去的钱自己不能说了算，甚至完全无法控制，谁还愿意投呢？”董焰说。

　　另外，铁路运输的特殊性质也让民间资本望而却步。“铁路运输是路网联一，民营企业进入只能修一段铁路，但这段铁路要生存必须融入整个大铁路网中，所以必须创造条件让这些企业在大网中生存下去。但现在这样的条件并不具备。铁道部允许民企修铁路，但如果封杀民企，那企业一定运营不下去。”董焰说。

　　政策缺乏清晰性、稳定性是民间资本的另一实际阻碍。

　　“很多时候鼓励民间资本进入的声音是喊出来了，但是都是粗线条的大政策，具体细化到可执行的方案却总是迟迟无法确定，股权配置、退出机制都没有清楚。”何建无奈地表示。

　　朝令夕改，对民间资本来说更像一个不知何时会引爆的炸弹。

　　“铁道部政企合一，铁路法、各项政策法规都是铁道部说了算。企业之间打交道，如果一方违法可以去法院起诉，但企业和铁道部打交道，面临的风险是今天是允许进入的，明天铁道部完全可以下达新的命令改变政策。”赵坚说，“2003年曾有国企在运煤专线上投资购买自备车，以此参与铁路运营，但之后铁道部一个命令就将这些自备车全部收回自己运营。”

　　据记者了解，2012年3月，发改委基础产业司批复了蒙西华中煤运线路的项目建议书，这条从年初以来一直为外界关注的铁路，被认为是铁路项目引入外部资本的一个标杆，其建设和运营的模式或将成为未来铁路投融资的一个样板。

　　蒙西华中煤运线路的外部资本都来自国有企业，即便在国资企业参与背景下，赵坚仍然对谁来主导、铁路标准怎么定、谁为投资负责等问题充满疑惑：“如果是民企进来，更不要说这些问题推进的困难性了。”

　　改革基础

　　“民间资本进入铁路行业得以真正实现，有赖于铁道部政企不分体制的彻底改革。”董焰认为。

　　“根本上，只有实行铁路改革，实现铁道部的政企分开，铁路建设引入民间资本才能走上正道，现在的引资方式是很不健全和规范的，也不太可能成为未来铁路投融资模式的样板。”赵坚表示。

　　他建议，民间资本可以考虑修建铁路之外的方式进入行业，如投资建立货车公司，将车租给铁道部使用，或者在施工项目上进入。

　　一位铁路业内人士告诉法治周末记者，现在民间资本修建铁路线路几乎行不通，设备租赁可以是比较简单的民间投资办法。几乎所有的机车、车辆、甚至各种地面设备都可以租赁。租赁设备的进入门槛低，一列动车组大约需要1亿元至2亿元，一列25G普客连机车大概要几千万元，这样相对小规模的投资，民营资本也能够参与。民营租赁公司运营也会比铁道部灵活，它必然要争取更低的采购价格，让车有更长的使用寿命，更低的故障率。

　　亦有专家表示，基础设施投资BOT(即建———经营———转让)模式在吸引民间资本方面的作用值得尝试。

　　“目前，BOT模式在一些公共工程建设中得到了较为普遍的使用，而开展铁路BOT项目融资，可以减少国家财政支出和债务负担，缓解国家铁路建设投资与资金不足的矛盾。”对外经贸大学副教授李长安表示。

　　而在制度设计上，有效保护民间资本的法律手段必不可少。

　　“对民间资本进铁路的法律保护现在严重缺失。”赵坚说，“铁路法和铁路规则都是铁道部自己定，缺乏对铁道部作为企业运营主体的监管，民企在与其合作时在法律上也处于弱势地位。”

　　“况且，我国的铁路法律法规已经滞后。”北方交通大学法学院教授张长青对法治周末记者说，“1991年起实施的铁路法中还带有一些计划经济的色彩，随着国家经济形势的转变以及铁路目前的发展情况，应当在法律层面及时对一些内容进行调整和修改。”

　　此前，经济学家杨秋宝曾建议出台鼓励民间资本进入的铁路投资法，给予民间投资者法律和政策上的支持。

　　而在敲定合适的投资方式和投资操作细节时，前述民营企业家何建坦言：“控股权在国家，而比较让人担心的是合作后对经营权和收益权的争执。铁路一直由铁道部门调度、协调，民间资金介入必然与铁路部门的利益产生冲突，能否本着公平、公正原则，用成文有效的法律法规协调好双方利益，这非常关键。”

　　■中国近代铁路债券世纪大案

　　湖广铁路债券案

　　1911年5月，清政府借口重新规划全国铁路，终止了始于1903年的铁路修筑权开放政策，宣布将铁路干线全部收归国有。

　　5月20日，邮传部大臣盛宣怀在北京与英、法、德、美四国银行签订了湖广铁路借款合同，借款600万英镑，年息5厘，期限40年，并以两湖厘金及盐厘税捐作抵押。由于借款合同和湖广铁路借款债券的发行，直接侵犯了原有商办铁路全体股民的权益，从而引发了各省人民的反对，更是引发了大规模的保路运动，武昌起义、辛亥革命亦由此发端。最终，民国政府取代了大清帝国。民国政府支付债券利息到20世纪30年代中期，后由于财政困难停止支付。然而，债券的持有者并未因民国政府的停止支付而放弃追偿。

　　半个世纪后的1979年11月13日，以美国公民拉塞尔·杰克逊为代表的债券持有人在美国亚拉巴马州提出集体诉讼，要求中华人民共和国政府支付和赔偿湖广铁路债券持有者的损失。从1981年至1984年，美国法庭对该诉讼共进行了三次裁决。此间，中国政府亦通过外交途径积极寻求解决。1983年，美国政府派出代表团到北京，邓小平对当时的美国国务卿舒尔茨指出，中国政府认为那是件很严重的事件，会对中美关系造成不好影响。此后，中方进行了有力的辩护，1986年7月25日，美国法庭作出最后判决：美国外国主权豁免法对1953年以前的交易没有追溯力，法庭决定解除该诉讼。这场世纪诉讼最终画上圆满句号。(中证网)

　　中国中铁:预计铁路基建投资资金面将改善,公司有望逐渐走出低谷

　　中国中铁 601390 建筑和工程

　　研究机构：申银万国证券 分析师：王胜 撰写日期：2012-04-05

　　国内铁路基建市场萎缩导致收入下滑,业绩基本符合预期:2011年公司实现营业收入4607.2亿元,同比下滑2.75%,归属于母公司股东的净利润66.9亿元,同比下滑9.55%,全面摊薄EPS0.314元,基本符合预期。收入下滑的主要原因是国内铁路基建市场大幅萎缩,2011年铁路基建固定资产投资4610亿元,同比下滑35%,公司铁建业务实现收入1885.2亿元,同比下滑20.0%,市占率提升;市政和公路建设业务收入1967亿元,同比上升11.6%,部分弥补了铁建工程量的下滑。

　　路外业务新签订单保持良好增长,在手订单依然饱满,2012年计划新签订单同比增长13.9%:2011年公司新签合同5708亿,同比下滑22.4%,其中铁路基建新签合同额975.6亿元,同比减少76%,市占率约达到50.6%;公路建设新签合同939.3亿,同比增长22.9%;市政和其他建设新签合同额2210.7亿元,同比增长62.4%;

　　勘察设计与咨询业务新签合同103.5亿,同比增长10.3%;工程设备和零部件业务新签合同164.1亿,同比增长11.2%。2011年末公司未完成订单10580.8亿元,同比增长9.5%,在手订单依然饱满。2012年公司计划新签合同额6,500亿,同比增长13.9%,显示管理层保发展的决心与信心。

　　预计铁路基建投资增速下滑幅度将较2011年收窄,资金到位情况有望改善,铁路基建的冬天正在过去,加上路外和海外业务的积极开拓,公司有望逐渐走出业绩低谷:预计今年国内铁路基建投资4000亿,同比下滑13%,下滑幅度较2011年的35%有明显收窄,同时铁路融资渠道将拓宽,比如铁路产业基金有望年内成型,民间资本开始参与(新闻显示新疆广汇集团624公里运煤的铁路将在3月底动工),财政部对西部铁路项目贴息等,公司流动资金紧张状况有望得到缓解,得以更好的拓展路外及海外业务,减少财务费用(2011年财务费用30亿,同比增长119%),逐步走出业绩低谷。

　　维持 “增持”评级:预计公司20

　　12、2013年的EPS 分别为0.31,0.34元,增速分别为0%、9%,考虑到预期已经在底部,维持增持评级。

　　中国南车业绩点评:业绩符合预期,关注铁路融资结构

　　类别：公司研究 机构：国金证券 研究员：罗立波，董亚光 日期：2012-04-05
　　业绩简评

　　公司2011年实现营业收入80,711百万元,同比增长24.30%;归属母公司股东的净利润3,864百万元,同比增长52.96%,按年末股本计算的EPS为0.326元,符合预期。公司的分配预案为每10股派现金股利1.8元。

　　各项业务经营情况

　　动车组:随着京沪高铁等线路投产,公司动车组订单进入集中交付期,2011年实现收入211亿元,同比增长43.7%。公司的动车组产品在自主研发的基础上已形成系列化,新产品包括时速140公里、出口到马来西亚的城际动车组(已交付),以及为国内市场储备的时速160、200公里的城际动车组(生产试制)、时速500公里的更高速实验列车(研发)。

　　机车:由于铁道部采购减少,公司此业务2011年实现收入179亿元,同比下降1.2%。由于铁道部已经一年未开展大规模的机车招标,公司目前机车订单以海外订单为主。公司已研制出不同轴式、不同牵引力等级的大功率机车系列化产品,为铁道部资金改善、选型确定后的招标做积极准备。

　　客车:铁道部加快“空调车”替换“绿皮车”的进程,2011年此项业务发展超出预期,全年实现收入64亿元,同比增长50.6%。

　　货车:随着高铁线路的陆续建成,原有线路的货运能力得以释放,加上企业自备车采购积极,2011年公司货车业务实现收入97亿元,同比增长33.5%。由于铁路货运的效益较好,目前各铁路局对于发展货运积极,预计货车采购2012年仍可保持较快的增长。

　　城轨地铁:2011年,公司的城轨地铁板块市场表现突出,实现收入83亿元,同比增长14.8%。随着国内城市化进程和人口聚集,城轨地铁车辆的需求增长明确,预计公司目前手持城轨地铁车辆订单超过200亿元。

　　新产业:2011年实现收入117亿元,同比增长35.4%。其中,风电设备收入35亿元,同比增长21.5%;工程机械收入19亿元,同比增长17.3%;复合材料收入17亿元,同比增长99.1%;发动机收入15亿元,同比增长212.8%;汽车装备收入11亿元,同比增长40.6%;电气及元器件收入7.8亿元,同比增长2.1%。

　　中国北车:政策支持明确,配股提升整体能力

　　中国北车 601299 机械行业

　　研究机构：国泰君安证券 分析师：吕娟，吴凯，王帆 撰写日期：2012-03-20

　　本报告导读:国家明确支持铁路发展,车辆购置投资12 年下半年有望向上调整。公司手持订单800多亿,预计动车组招标下半年将重启。

　　事件: 近期我们对公司进行了实地走访和电话沟通,就公司目前经营状况和行业发展前景与管理层进行了深入交流。

　　广深铁路调研简报:成本压力较大,货运业务是亮点

　　研究机构：渤海证券 分析师：齐艳莉 撰写日期：2012-03-28

　　业绩基本符合我们的预期

　　公司11年实现营业收入146.91亿元,同比增长8.95%,实现营业利润23.78亿元,同比增长19.79%;实现归属于母公司净利润18.04亿元,同比增长15.95%.每股收益0.25元。每股派0.10元。

　　提价和费用控制是业绩增长的主要来源

　　公司客货运输业务增长平稳,分别同比增长8.8%和5.43%。得益于客货运价的提升、煤炭和铁矿石占比的提高,公司毛利率水平较去年提升0.43个百分点至26.85%。此外,管理费用和财务费用分别较去年下降6.2%和37.7%,增厚了业绩。

　　12年成本压力较大

　　11年公司主营业务成本为98.92亿元,仅同比增长7.77%,其中人工成本大幅增长21.86%,而维修费用下降21.88%;主要是因为公司11年只有一般的维修。12年、13年公司将进入四级修,公司预计维修费用将增加约5亿元。此外预计人工成本近几年将持续快速增长。

　　分流逐步显现,增长来自直通车和货运业务

　　广深港高铁广深段11年底通车,对公司的分流在12年将有所体现,福田站将于13年底运营,界时公司面临更大的分流。武广高铁开通后,预计公司货运业务12年将有较快增长。

　　维持推荐评级

　　我们预计公司12-14年每股收益分别为0.25、0.26和0.30元,目前动态市盈率为14倍,维持推荐投资评级。关注铁路改革和多经业务带来的投资机会。

　　中铁二局:不利影响释放充分,今年起将实现温和复苏

　　研究机构：银河证券 分析师：罗泽兵 撰写日期：2012-03-15

　　投资建议

　　维持谨慎推荐的投资评级。整体判断公司2012年新签工程合同回升至370亿元,基本恢复至07-08年的年均签单水平。随着订单规模的趋稳,预计今年起公司业绩将实现温和复苏,预计12-14年公司EPS 分别为0.51、0.61和0.71元,维持谨慎推荐。

　　晋西车轴:铁路货车需求旺盛,车轴量价齐飞

　　研究机构：海通证券 分析师：龙华 撰写日期：2012-03-23

　　盈利预测与评级

　　买入评级。考虑货车、车轴的量价齐升效应,我们预计2012-2014年EPS分别为0.60、0.75和0.90元。由于公司2011年铁路货车整车业务已为公司贡献全部利润,晋西车轴将继续受益货车快速增长,车轴涨价及近日铁道部体制改革启动预期也使公司有一定溢价空间,我们上调晋西车轴的投资评级为“买入”,按照2012年25倍动态市盈率,给予6个月目标价15-16元。

　　风险和不确定性:1)经济景气下滑超预期,铁路货车需求下调,导致国内车辆订单下调,影响公司盈利的持续性;2)原材料价格如LZ50钢和耐候钢价格上涨;3)铁道部体制改革进度不达预期。

　　大秦铁路深度报告:提价预期强烈,运量增长确定

　　研究机构：日信证券 分析师：薛明劼 撰写日期：2012-03-06

　　盈利预估与投资建议

　　我们认为未来5年大秦线煤炭运输量将呈年小幅增长趋势,朔黄线和公司其他干线的运量将随港口扩建及周边线路货运能力的释放进入稳定增长期。在此背景下,我们预估公司2011-2013年营收将分别增长6.5%、2.8%和5.8%至447、460和487亿元,实现净利润127、132和147亿元,EPS0.85、0.89和0.99元,目前股价分别对应2012-2013年PE8.5x和7.7x。鉴于公司未来业绩增长稳定,估值较低且存在运价上涨、铁路改革等诸多正向预期,我们给予公司“推荐”评级。

　　中国铁建:大力拓展海外市场和路外业务弥补铁路投资下滑影响

　　研究机构：申银万国证券 分析师：王胜 撰写日期：2012-03-30

　　年报基本符合预期,受麦加项目影响净利润大幅提升:2011年公司实现营业收入4574亿元,同比下滑2.7%,归属于母公司所有者的净利润78.8亿元,同比增长82.6%,全面摊薄EPS 0.64元,基本符合预期。净利润大幅增长是因为沙特麦加项目2010亏损41.48亿元,2011年中铁建总公司买下该项目所有权利义务,公司收到20.77亿元。三大主业工程承包、勘察设计和工业制造营业收入同比分别下降4.89%、10.43%和3.68%,毛利率分别上升1.31、3.97和2.18个百分点。

　　2011年新签订单同比下滑8.8%,2012年新签订单目标较11年实际完成额减少19%,营业收入目标较实际完成额减少6%:2011年新签合同6812亿元,同比下滑8.8%,完成2011年度确保5500亿,力争6500亿的目标;其中工程承包板块新签5873亿,同比下滑13.3%,主要原因是受国内铁路建设市场大幅萎缩的影响,2011年全国铁路基建完成4611亿,同比下滑35%。2012年,公司计划新簽合同額5,500亿元,与11年目标持平,较11年实际新签额减少19%;计划实现营业收入4,300亿元,较11年完成收入减少6%。

　　通过海外市场拓展、大力发展路外业务减少铁路投资下滑的影响: 11年新签海外合同760.3亿,同比增193.4%,项目主要分布在非洲、亚洲、中东和欧洲;新签路外合同5438.2亿,同比增长73.5%,其中:房建工程新签合同1,636.3亿,同比增长208.4%;公路工程新签合同1,081.8亿,同比增长14.9%;城市轨道工程新签合同429.7亿,同比增长8.4%;市政工程新签合同563.7亿,同比增长77.3%;水利电力工程新签合同312.7亿,同比增长165.6%。

　　维持 “增持”评级:预计公司2012、2013和2014的EPS 分别为0.56,0.61和0.68元,增速分别为-5.7%、4.9%、6.4%,考虑到今年铁路基建投资规划下滑13%,下滑幅度大大缩减,而资金到位情况有望大幅好转,维持增持评级。

　　中国神华:收购铁路电力资产,拓展发展空间

　　研究机构：东方证券 分析师：吴杰 撰写日期：2012-03-02

　　研究结论

　　事件:中国神华公告拟公开发行A股股票募集资金34.5亿收购集团旗下资产,具体包括:1、神华集团自备3996辆铁路敞车资产;2、国华电力持有的国华太仓公司50%的股权;3、神华集团和国贸公司分别持有的神华香港公司99.996%和0.004%的股权;4、神华集团持有的巴彦淖尔公司60%的股权。

　　本次资产收购对公司短期盈利影响预测低于1%。公司拟收购的集团资产2010年整体盈利1.9亿,2011年1-9月1.2亿,目前看盈利能力较低,相比收购价款PE超过15倍,较高。主要因为1.铁路不直接贡献利润,2.电力资产盈利在调整电价后有望提高,3.巴彦淖尔公司仍然在建,未正常盈利。

　　收购铁路资产有利于扩大自有铁路的运能,便利加快矿井建设。公司一直的经营思路是煤炭建设,铁路先行。本次收购有利于加快铁路扩能改造,同时配套煤炭产能释放,因此,本次收购有望为公司将来新建煤矿,增加产能迈出了重要的一步。

　　国华太仓电厂50%股权的收购价格较低,有利于公司整合煤炭下游资源,减少煤炭的销售风险,公司一直以煤电路港航为公司的发展宗旨,本次收购国华太仓电厂是公司执行宗旨的又一表现,本次太仓的股权收购的PE估值大概在11年11倍的水平(参考附表,在2011年连续电价上调以后的12年盈利能力有望进一步提高)明显低于目前市场上主要电厂12年12倍左右的PE估值。

　　收购神华香港公司100%股权,标志神华公司进军风电产业,该公司主要参股风电投资项目,目前已经参股了集团7家风电项目,本次收购价款7.7亿,收购PE14倍(参考附表)左右,公司进军风电业务体现了公司能源航母的发展计划,未来煤电+风电预期将具备更优异的盈利表现, 收购巴彦淖尔公司 60%的股权,配套公司的长远发展。巴彦淖尔公司主要从事煤炭洗选和贸易业务,该公司目前规划了年产1200万吨洗煤、240万吨焦炭、24万吨甲醇项目。工程分二期建设,其中一期600万吨/年洗煤、120万吨/年焦炭、12万吨/年甲醇项目已开工建设,预计建成有望进一步提升公司煤质,减少运输成本,提升公司利润。

　　预计公司 2012年每股盈利2.48元,PE11倍。估值低于行业整体的15倍,本次收购有望为未来煤矿项目建设铺平了道路,有利公司长远发展。

　　除此之外,公司新街矿的内生性和外蒙古TT 煤矿的外生增长也十分优异,加上神华集团还有大量储备资源和7亿吨煤炭产量规划也为公司发展提供了长期支持,公司不断的收购动作也显示了集团支持上市公司整体上市的初衷。在目前的估值下,维持公司买入评级,值得长期看好。



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