主题：福田奔驰合资再解读

福田汽车和戴姆勒-奔驰的爱情长跑终于告一段落，在获得国家相关部门批准之后，双方将签署正式合资协议。

　　
　　8月18日，福田汽车党委副书记赵景光对本报记者表示，福田和奔驰合资与以往的合资模式不同，新组建的合资公司只生产欧曼一个品牌。

　　
　　表面上看，这是中国商用车企业与跨国巨头的一次普通合资合作，但不同的却是福田与奔驰的此次50%对50%的对等合资，颠覆了中国商用车的合资历史，改变了合资以外方导入车型和品牌为主的模式。

　　
　　正在与沃尔沃进行合资谈判的东风商用车也密切关注福田的合资方式，东风汽车相关人士在接受本报采访时说，“保住了自己的品牌，同时能得到奔驰的技术，至少在国人对‘民族品牌’的情结上，福田赢了。”

　　
　　而目前，包括沃尔沃、德国曼等商用车巨头，在中国迟迟未能顺利推进本地化合资进程的原因之一，就是在对国内企业自主品牌的发展问题上有着严重的分歧。

　　
　　商用车合资期待成功样本

　　
　　坐落在北京怀柔的福田欧曼重型汽车厂正处于紧张的资产评估过程中，最终的评估结果将决定戴姆勒—奔驰会拿出多少“欧元”与福田组建合资公司。

　　
　　“这一项目还要等待国家相关部门的批准，但他相信这一批复应该是很快的。”福田汽车不愿透露姓名的高层人士表示，“因这一次合资与以往不同，合资公司将利用外方的技术资源，生产自主品牌的产品，外方并不导入品牌。”

　　
　　福田汽车(600166)的公告显示，福田汽车与戴姆勒股份有限公司签订了《合作意向书》，双方将一家合资公司，双方各持有50%的股权。

　　
　　福田此次与奔驰的合资，彻底改变了中国商用车此前的合资路径，因为此前完全等同于乘用车领域的中外双方各50%的合资模式，在商用车领域已经证明并不适用。

　　
　　中国重卡行业的第一个合资项目是山东华沃，由中国重汽和沃尔沃合资组建，双方各持有50%的股份。但是这一项目几乎完全照搬乘用车领域的合资模式，由外方输出技术和品牌，将其高端产品进行本地化生产。

　　
　　分析人士认为，在目前的商用车市场环境下，跨国巨头的高端产品并没有在中国市场生存的空间，但是外方在与中方合资谈判时，却又往往希望屏蔽掉中方企业的品牌，只希望在合资企业生产外资品牌。

　　
　　但事实证明，沃尔沃的高端重卡在中国的销量十分有限，山东华沃后期年销量只有100辆左右，最终致使该项目停滞。

　　
　　所以沃尔沃山东项目的搁置，德国曼(MAN)与陕汽的合资谈判无疾而终，以及东风沃尔沃项目谈判受阻，无一例外的都体现出自主品牌和外方品牌难以共处一室。

　　
　　据了解，东风和沃尔沃的商用车合资谈判，以及德国曼和陕汽进行的合资谈判无一例外的涉及到如处置自主品牌的问题，外方都希望弱化或不在合资公司保留自主品牌，但都遭到了中方企业的拒绝。

　　
　　“我感觉这种合资模式还是很好的，至少能给中国的汽车行业在合资问题上起到一个抛砖引玉的作用。”东风汽车相关人士说，“在合资的问题上，福田还是很聪明的。”

　　
　　但曾参与过双方合资谈判的零点咨询集团董事长袁岳并不同意“外方不导入品牌”这一观点，他认为在公司的名字上以及发动机上都体现了“奔驰”品牌，只是在整车产品上使用欧曼品牌而已。

　　
　　无论如何，对于欧曼品牌来讲都是一次“质”的变化，一旦福田和奔驰的合资合作被国家批准，欧曼品牌将正式纳入奔驰的全球运营体系内，欧曼品牌的价值提升也将是显而易见的。

　　
　　福田和奔驰的合资模式正开创了新一代合资方式，相比此前并不成功的商用车合资历程，不使用外方品牌、利用外方技术打造自主品牌的合资模式，或许成为商用车合资的破解之道。

　　
　　俯身的奔驰

　　
　　两年多前，沃尔沃山东卡车项目处于停产状态之后，沃尔沃方面曾将原因归结为政府政策的屡次变迁，致使企业措手不及，最终导致该项目受阻。

　　
　　其实，沃尔沃山东项目的停滞，在众多偶然因素之外，起决定性作用的是无法改变的市场规律，而奔驰的做法似乎已经吸取此前的教训。

　　
　　某国际商用车公司管理人士对本报记者表示，商用车领域内的整车合资项目至今难有成功的，主要是因为合资双方都是整车厂，都不肯舍弃自己的品牌，而目前中国的商用车市场环境下，外方的高端产品又难以成为市场主导，所以造成了中国商用车市场的特殊现象。

　　
　　与乘用车行业不同的是，国内商用车市场一直为自主品牌所垄断，卡车行业中的自主品牌产品占据90%以上的市场份额，而在商用车发动机的生产环节上，国产发动机也同样占据着80%以上的垄断份额，跨国巨头们虽然早已谋划在商用车领域进行势力划分，但却始终不能改变国内的市场环境。

　　
　　所以这一次，在难以改变市场环境的前提下，奔驰改变了自己。在与福田的合资合作中，仍然以技术输出为主，奔驰品牌的导入则成为“缓兵之计”。

　　
　　虽然福田和戴姆勒—奔驰的合资谈判启动于2003年，但是这一持续5年之久的“马拉松式”的合资谈判在最后一刻变得异常低调，在8月7日的《合作意向书》签约仪式上双方甚至都没有邀请政府领导和媒体出席，而是会后以公告的形式宣布了这一合作意向。

　　
　　显然，奔驰并不愿过多的提及此次合资的技术细节。

　　
　　分析人士认为，作为世界商用车的第一把交椅，此次与福田的合作可以看作是奔驰的“俯身”，这在此前的整车厂之间的合作经历中是很难见到的，而这也表明任何强大的公司，在市场规律面前，不得不放下“身段”。

　　
　　广发证券汽车分析师汤俊说，高端卡车在目前的条件下，根本没有太多的市场份额。这主要是因为目前国内商用车的用户主要是运输企业，而购车成本是其最重要的考虑因素，所以70万元以上的高端卡车，在国内的市场份额十分有限，国内市场仍以中低端卡车为主。

　　
　　“对于国内的商用车企业来讲，在没有技术积累的前提下，这种合资是比较快捷的方式。”汤俊说。

　　
　　



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一场悬疑重重的联姻在众多赞歌声中几乎让所有人迷失，我们真的要在仔细想想：奔驰和福田这宗姗姗来迟的婚姻真的是外界所述的那般完美和般配么？其中的不为人知的秘密到底是什么？

　　
　　 从2003年至今，几乎所有进入国内的外资汽车公司都收获颇丰，唯独重型卡车是例外，而且，中国几乎成为各大卡车巨大的滑铁卢：2003年雷诺卡车和柳汽的草签协议不了了之；2004年合资的VOLVO卡车被中国重汽狠狠地戏耍了一把；2005年宣布合作框架的东风和VOLVO同样卡壳多年。

　　
　　 戴姆勒奔驰商用车号称全球商用车老大，但是和他们乘用车事业坎坎坷坷一样，奔驰卡车同样在中国苦苦寻觅。上周，经过近5年的长跑，福田与戴姆勒终于牵手。双方将组建中重卡合资公司，引进奔驰重卡技术，打造福田欧曼重卡，并引进奔驰重卡发动机在北京生产。根据合作意向书，双方约定将在国内设立股比50:50的中重卡合资公司，引进中、重型卡车和技术。新公司将打造福田欧曼重卡，并国产奔驰重卡发动机。

　　
　　 看似戴姆勒奔驰和福田的五年联姻终于瓜熟蒂落，但是实际上只是万里长征第一步：首先，奔驰卡车的生产仍然遥遥无期；其次，技术转让福田到底利大弊大？第三，这份合作对于奔驰卡车扩大中国市场是否有利？

　　
　　 我们很难判断这份协议中双方真的是否能够各取所需！因为对于没有整车利益的奔驰而言，他们真的甘心掏出真正的技术转让来送给自己的合作伙伴？而且，经过漫长的谈判的双方的合作几乎是草草收场最后的协议，而且对外界一切保密的态度更是让人悬疑，如此这般我们更加怀疑这份似乎经过精心准备实际上草草出台的协议的可执行性更加怀疑。

　　
　　 实际上，至少从表明看来，这份技术转让协议对福田有利无害，已经在重卡市场上突飞猛进的福田汽车得到奔驰的发动机技术和整车技术之后，肯定会如虎添翼；但是对于奔驰的利益在哪里？难不成奔驰卡车仅仅只是满足于在国内组装发动机降低成本？

　　
　　 记得2004年中国重汽和VOLVO卡车的合作案例，VOLVO根据协议向中方转让了技术之后，中国重汽立刻在自己的品牌上大范围采用VOLVO调教的技术，产品质量和技术当然精进不少，他们自己的经销商把这个作为卖点向客户大肆吹嘘。至于双方合资公司华沃到底如何，中国重汽似乎并不care！结果不用猜测就已经尽人皆知——VOLVO愤愤离开！毕竟，用1/3左右的价钱就可以买到VOLVO品质的中国重汽卡车，傻子才不干！

　　
　　 奔驰和福田汽车这次的联姻似乎在走着VOLOV和中国重汽的老路。以福田总经理王金玉之精明，断然不会在合资中吃亏，问题是：奔驰会从这场联姻中得到什么？

　　
　　 渠道？市场还是机会？至少在目前看来，戴姆勒在这次合资中扮演着被动者的角色，因为无法尽快实现CKD组装，单纯出卖技术不是奔驰利益最大化的最佳方式。一旦遭遇VOLVO和重汽那样的尴尬，奔驰已经没有推倒重来的事件。而且，关键的是：奔驰卡车还会有多少机会来培育已经渐渐成熟的卡车市场？

　　
　　 近几年来，中国重卡市场增长呈现迅猛势头。统计数据显示，2007年全年和2008年上半年，中国重卡销量分别为48.75万辆和38.72万辆，同比增长58.64%和51%。

　　
　　 但是，无论是奔驰、VOLVO还是雷诺卡车，这些外资巨大市场空间已经极其狭小。由于价格高昂加上本土品牌的强势崛起，进口高端卡车的销量一直在3000辆左右徘徊，居然不到整个重卡销量的1％。其中销量最好的奔驰进口重卡销量也很难突破1000辆。中国重卡保有量达到60万辆之后，将逐渐走向饱和期。在这种情况下，还有多少时间留给奔驰们？