主题：汽车制造行业：得中级车者得天下

　报告要点
　　2008年汽车行业景气概览2008年下半年中国车市景气度在全球步入金融危机之后持续下滑，虽然对中国轿车消费的长期潜力我们持乐观态度，但是短期内依然受到经济形势恶化、财富负效应以及油价上升相当大的负面影响。
　　汽车行业景气下滑的几点解释对于2008年中国车市尤其是轿车市场超出市场预期的探底下行我们认为有以下几点理由：①成品油出场价格大幅上调；②经济危机影响消费者信心；③财富效应后续的连锁反应超出市场预期。
　　日本经验：财富效应以及后续连锁反应的各项原理根据我们对日本1988-1990年间股市财富效应及其后续连锁反应对日本轿车消费影响的分析，我们认为股市财富效应对消费的影响具备一定的周期性（爆发期、低谷期和恢复期）和传导性。
　　90年代日本处于以更新消费为主初次消费为辅的成熟阶段，在财富效应及其后续连锁反应的刺激更新需求使得普通车（大于2L）大批量替代小型车（1L-2L）。
　　中国现状：财富效应的后续连锁反应正在上演中国目前情况与日本当年既有相同之处也有不同之处：相同之处在于中国轿车消费也深受财富效应所引发的周期性影响，中国现在正处于第一轮周期中的恢复期；不同之处在于中日所处消费阶段不同，与日本相比中国在未来相当长的一段时间内将依靠中级车消费来拉动整个轿车市场的消费。
　　短期追逐市场表现，长期寻找潜力企业短期追逐市场表现：在某些特定的时刻总会有某些公司因其产品的特殊表现致使其获得远超其他企业的盈利能力。
　　长期寻找潜力企业：汽车产业不仅是劳动密集型也是技术密集型产业且规模经济效益显著，所以那些具备强大政府背景、深厚技术积累和规模庞大的企业更有条件在国内实施大规模兼并收购重组。只有在经过全国性的车企重组之后才能创造出适合丰田和日产这样企业诞生的环境。
　　2008年汽车行业景气概览经济形势恶化、财富负效应以及油价上涨打压下的轿车行业2008年以来，尤其是2008年下半年中国车市景气度在全球步入金融危机之后持续下滑，虽然对中国轿车消费的长期潜力我们持乐观态度，但是短期内依然受到经济形势恶化、财富负效应以及油价上升相当大的负面影响。



　　客车与重卡在国Ⅲ排放标准正式实施之后需求如期下滑其中具备一定生活必需品属性的客车行业和具备投资品属性的重卡行业在遭受到今年7月份国Ⅲ排放标准正式实施"袭击"之后，在下半年均表现出预期中疲软的需求。












　　行业收入与利润总额增速趋缓前期我们推出《制造成本博弈行业需求与公司需求》的行业深度报告，在报告中我们将各种类型的公司在不同时期的毛利率水平与需求和成本进行对比，比较结果显示相对于成本而言需求从更大程度上决定了毛利率的走势。
　　下面两张图清晰地展示了近年来汽车行业年度销售收入以及利润总额的走势，我们发现随着行业需求的不景气，行业利润总额增速也略有放缓。根据我们前期深度报告的结论我们认为即使未来钢铁、有色金属、橡胶以及原油等原材料成本压力会有所降低，但是需求的不景气将使行业利润总额增速仍有下滑空间。



　　汽车行业景气下滑的三点解释对于2008年中国车市尤其是轿车市场超出市场预期的探底下行我们认为有以下几点原因：
　　①成品油出场价格在今年6月20日的大幅上调；②经济危机影响消费者信心；③财富效应的后续连锁反应超出市场预期。
　　国内成品油提价的短暂负面影响在2008年中期策略报告《景气回落、油价高企何足惧供给趋缓、消费升级辟蹊径》中我们曾经对燃油价格变化对轿车消费的影响作出了国际化比较，我们认为在轿车消费的初级阶段中油价上调对轿车消费的影响在短期内肯定是负面的，但是对不同排量轿车消费的影响并不一致：数据分析表明油价上升，所有排量轿车均在短期内出现较大的程度负增长，其中小排量轿车销量增速下滑程度超过中级排量以及大排量轿车，但是只要油价一旦企稳抑前期被压抑的需求仍将在未来一段时间内释放。
　　2008年6月20日国家发改委上调国内成品油出厂价1000元，此次成品油价格调整幅度为历次调整之最。而此次油价的上调也的确给7、8和9月份的轿车销售带来了非常大的负面影响。



　　经济危机影响消费者信心与预期由次贷危机引发经济危机，经济危机导致人们对未来可支配收入预期下降，直接反映在消费者信心指数与消费者预期指数呈现下降趋势从而导致对耐用消费品汽车需求的降低。



　　股市财富效应及其后续连锁反应股市财富效应释放曾经对日本和中国轿车消费推波助澜在去年的年度策略《消费升级叠加财富效应"双轮"驱动提升行业景气》中我们对日本1980-1990年十年资本市场牛市对耐用消费品汽车的影响作出了量化的分析：
　　统计数据显示1988-1990年间，日本国内轿车年度销量达到历史顶峰；而轿车销量增速也出现了阶段性的飞跃，1988、1989和1990年轿车销售增速分别为13.51%、18.46%和15.87%，明显高于周边平均增速不足5%的水平。
　　我们发现日本轿车销量达到顶峰的时间比日经指数达到顶峰的时间略晚了半年，即我们认为股市财富效应的释放存在一定的"滞后效应"。



　　经过数据分析之后我们发现股市财富效应的释放对轿车初次消费需求的刺激作用更大，而当前中国正处于以轿车初次消费为主的初级阶段，所以我们当时得出的结论是股市财富效应将对中国轿车消费产生推波助澜的作用。



　　后来发生的事实也部分印证了我们的判断：首先在股市财富效应的刺激下2008年第1季度中国轿车销量增速持续位于高位运行，这超越了市场预期；其次从时点上来说完全符合我们预测的在中国资本市场出现顶点后的半年左右的时间。






　　被市场所忽略的后续连锁反应犹如水面荡起的涟漪但是我们当时忽略了一个细节，就是在财富效应爆发（1988-1990年）之后日本轿车消费步入低谷。
　　前面分析财富效应释放对轿车消费影响时我们得出的结论是轿车初次消费的增长远远超过更新消费的增长。在财富效应释放完之后，其后续的连锁反应导致轿车初次消费增速从前期57.38%的高位迅速回调至-12.27%，增速回调幅度接近70%；而更新消费增速则从前期的9.4%回调至-6.83%，增速回调幅度超过16%。



　　从销量上来说，90年代初期初次消费量与更新消费量各站半壁江山，因此初次消费增速与更新消费增速的回落都对整个轿车消费产生了较大的负面影响。



　　仔细分析1988年之后日本轿车销售数据我们发现在经历财富效应的爆发期（1988-1990年）后，日本轿车销售先后迈入两个不同的阶段：低谷期（1991-1993年）、恢复期（1994年）。



　　上面这张表是我们总结的财富效应对轿车消费影响的第一轮周期的全过程。令人惊异的是我们发现财富效应的释放的完整周期并不仅仅限于一轮，实际上财富效应对轿车消费的影响是具有连锁反应的，并且越扩散到后期其后续的连锁反应越趋于弱化并逐渐最后消失。这就如同在平静的湖面掷上一块小石头，荡起的涟漪不会马上消失而是会逐渐扩散开来，但后续的波动会越来越小并最终使得湖面再度恢复平静。



　　股市财富效应对轿车消费的影响和向平静湖面投掷石子所引起的效果相似。根据观察我们认为1988年股市财富效应释放对日本轿车消费的影响至少持续了3轮周期，并且越往后则影响的时限越短、影响的力度越弱。3轮周期过完之后也就是直至14年之后的2002年由财富效应引发的连锁反应才终于被时间所烫平，影响力度与时限之长超乎想象。
　　日本经验：财富效应以及后续连锁反应的各项原理股市财富效应的周期性原理由前面的分析来看财富效应是具备爆发期、低谷期以及恢复期这些周期性特征的，此处我们着重研究财富效应的周期性原理。
　　从居民财产性收入方面的解释爆发期产生的原因自然不必说：日经指数的高速增长带来居民财产性收入的大幅增长从而拉动对耐用消费品汽车的消费。



　　从人均可支配收入方面的解释股市是一国经济的"晴雨表"，一般而言股指会先于实体经济到达顶峰或者低谷，这反映在日经指数增长率与人均GDP增速上就是日经指数增长率往往和人均GDP增速同向变动，但日经指数增长率往往要领先于人均GDP增速变动。



　　日经指数增速的高点出现在1988年，增速一度接近39.86%；之后人均GDP增速也处于高位运行，这表明实体经济到达顶峰。实体经济的巅峰为居民可支配收入的高速增长提供了有力保证，从而这就导致了对耐用消费品汽车的旺盛需求。
　　正是我们上面提到的两方面（居民财产性收入与居民可支配收入）的刺激作用才使得轿车销量以及销量增速的高峰出现在1988-1990年间。
　　解释爆发期的两个理由同样可以用来解释为什么会出现低谷期：一方面是股市财富缩水导致的居民财产性收入锐减甚至为负，另一方面则是实体经济触顶反转后导致居民可支配收入增速大幅下滑甚至同比降低。在这两方面的因素共同作用下会导致轿车消费在财富效应释放之后步入低谷期。此外第三个理由是由于轿车在1988-1990年的过度消费透支了1991-1993年的消费需求。
　　在分别经历过一波疯狂（爆发期）和一波萧条（低谷期）之后迎来了为期一年的恢复期，恢复期年度销量增速大致等于前面波峰和波谷加总后的平均值。
　　后续连锁反应的传导性原理前面分析了财富效应的周期性原理，紧接着我们要讨论的是财富效应后续两所反应的传导原理，即为什么周期性会持续在1995年-2002年间传导。
　　在讨论这个话题之前我们必须明确的一个重要前提就是进入90年代之后日本的轿车消费逐步进入以更新消费为主，初次消费为辅的成熟阶段。



　　我们很容易联想到更新消费需求的变更性是传导的主要原因，但是1988-1990年初次消费需求的集中释放带来的是1995年之后更新消费需求的逐步释放，数据显示1995年之后没有任何一年的更新消费需求增速低于零，而实际上引发周期传导的根源在于初次消费需求增速的变动。
　　初次消费需求虽然在缓慢减少但是短期内依然稳定，并且我们设想在没有其他外在因素的干扰下初次消费需求在一段时间内应维持恒定。1988-1990年过度透支了1991-1993年间的初次消费需求，但由此引发的波动性却并未从此立即终止。1995-1996年初次消费需求再度抬头，并透支了1997-1998年的初次消费需求。由此我们观察到的现象就是导致历次爆发期、低谷期以及恢复期的出现最主要的影响因素就是初次消费需求！
　　传导效应为什么会越来越弱我们认为财富效应及其后续连锁反应只是影响轿车年度销量规律的一个突发性因素而并非是决定性因素，从长期来看真正影响轿车销量的决定性因素仍然取决于国家经济发展水平以及消费者的富裕程度。
　　前面将财富效应及其后续连锁反应对轿车消费的影响打了个比方如同向平静的湖面投掷一个小石子引发的波纹，波纹会最终被各种阻力所慢慢抚平并致使湖面再度恢复平静。对于财富效应影响而言这里所谓的阻力是多种因素混合作用的结果，其中一个最典型的反作用因素就是油价的变化。



　　当然油价变化并非唯一作用因素，但至少是一个很重要的因素。上面的统计数据向我们展示在完整的三轮周期中的大部分时间中国际原油现货价格与轿车内销增速呈现的是同向的变化关系，这表明油价在整个过程中扮演的是一个平抑财富效应连锁反应作用的角色，财富效应后续的连锁反应在油价等因素不断的干扰下最终被抚平。
　　不同周期对不同排量轿车消费的影响各不相同股市财富效应及其连锁反应对轿车消费的总体影响前面已有评述，至于对不同类型轿车消费的影响则是另一个极其复杂的影响过程，我们希望能尽量简单的描述出来。在描述这个过程之前我们首先对日本轿车的分类作个交代。
　　按照目前中国的划分标准，轿车按照排量可以划分为小于1L的小型轿车、1L-1.6L的经济型轿车、1.6L-2L的中级轿车、2L-2.5L的中高级轿车以及大于2.5L的高级轿车。但是日本的划分标准与我国略有不同，日本道路交通法中将轿车划分为轻型、小型和普通型，具体划分标准见下表。



　　日本轻型轿车的划分标准曾经出现过多次变更，轻型轿车发动机的排量上限不断上升。从变更年份上看跨度比较大，前三次集中在1949年-1951年，后两次分别是在1976年和1989年。进入我们统计数据的只有1989年，并且我们会在后面的数据分析中充分考虑这次统计口径的变更给不同类型轿车销量带来的影响。



　　第一轮周期：普通型轿车（大于2L）似乎具备一定的防御特征在第一轮周期中增速最快且最稳定的就是普通型轿车，而小型轿车和轻型轿车则因为发动机排量上限的变更各自销量增速出现了较大的异常。第一轮周期中普通型轿车无疑是最大的"明星"。
　　爆发期：普通型表现抢眼，由于轻型轿车发动机排量上限的上调导致小型轿车销量增速低于预期而轻型轿车销量增速超越市场预期；低谷期：小型和轻型轿车双双出现同比负增长，但普通型轿车销量增速依然维持在高位；恢复期：轻型轿车略微出现反弹，普通型轿车基本无增长，小型轿车同比略微降低。



　　第二轮周期：轻型轿车（小于0.66L）排量上限变更带来后续深远影响在第二轮周期中轿车市场整体表现较为疲软，唯有轻型轿车在1999年的突然爆发给整个轿车市场带来一丝亮点，我们猜想这应该是0.55L-0.66L带来的增速增长。第二轮周期中轻型轿车凭借着1999年的强劲表现勉强成为当年的"明星"。
　　爆发期：与第一轮周期中的爆发期一样，普通型轿车依旧引领高速增长；低谷期：所有车型全部出现同比负增长，其中普通型轿车由于前两年的过度消费同比降低幅度较大，小型轿车次之而轻型轿车同比降低幅度最小；恢复期：排量上限的变更可能是导致在当年轻型轿车销量同比大幅增长的最主要原因。



　　第三轮周期：小型轿车（0.66至2L）油价原因销量增速攀升第一在第三轮周期中轿车市场整体略有反弹但力度不大，轿车市场整体销量增速为2.25%，其中小型轿车销量增速达到3.89%，高于普通型轿车-2.35%以及轻型轿车1.88%的增速水平，2000年油价暴涨58.6%，小型轿车成为这个周期中的"明星"车型。
　　爆发期：我们发现所有的爆发期都一样，没有任何悬念的都是普通型轿车销量引领轿车板块高速增长；低谷期：与其余两个车型相比，小型轿车已经开始初步崭露头角；恢复期：在这个阶段中小型轿车已经完全占据主动，成为第三轮周期中的主力增长车型。



　　日本经验总结：成熟阶段的主旋律是消费升级通过上面的分析我们发现股市财富效应及其后续连锁反应通过居民财产性收入与人均可支配收入的变化对日本轿车消费产生了具备传导性的周期影响。
　　通过研究财富效应及其后续连锁反应对日本90年代不同排量轿车消费的影响我们得出以下表格：






　　值得我们注意的是日本股市财富效应及其后续连锁反应释放的大环境，是处于以更新消费为主、初级消费为辅的成熟阶段。成熟阶段中的主旋律是原先使用小型轿车（0.66L-2L）的消费者在更新换代的过程中转而倾向于购买档次更高普通型轿车（2L以上）。
　　日本轿车消费的大环境决定了股市财富效应及其后续连锁反应带来最直接的就是消费升级。这也为后面我们分析中国情况的异同性买下了伏笔，关于这一点我们会在后面进行详细的数据分析。
　　中国现状：财富效应的后续连锁反应正在上演前面我们详细分析了日本股市财富效应的释放及其后续连锁反应对日本轿车消费的影响，现在我们再回过头来看中国的情况。
　　财富效应已成为过去式，其后续反应才刚刚开始上证指数自2005年的1000多点上升至2007年10月高点6124点，正如我们前面描述的那样，迈过指数顶峰之后的财富效应在2007年10月至2008年3月这半年的时间中得以释放。但是随之而来的后续连锁反应却让市场当初有点措手不及。
　　我们认为中国资本市场此轮牛市的影响时间长度与影响力度都和当年日本的情况不可同日而语，因此在研究日本时我们使用年度销量及增速数据而在研究中国时我们就使用月度销量及增速数据，我们相信再小的水珠也能折射太阳的光辉！
　　在前面研究日本股市财富效应及后续连锁反应时我们发现是初次消费需求而并非是更新消费需求的变动引起了财富效应的不断传导。中国目前正处轿车初级消费为主要驱动力的初级阶段，因此针对中国股市的财富效应及其后续连锁反应对耐用消费品轿车的影响依然可以按照研究日本的模式来解析：
　　我们认为2007年10月至2008年3月这段时间属于居民财产性收入和人均可支配收入共同作用下的阶段，也就是股市财富效应的爆发期。
　　2008年4月至2008年9月则属于财产性收入和人均可支配收入同时降低下的阶段，也就是连锁反应中的低谷期。（2008年7月、8月和9月表现尤其差的另外原因在于国家发改委与2008年6月大幅提升了成品油出场价格）
　　2008年10月轿车月度销量增速重新回到12.33%的位置，我们认为这象征着在这第一轮周期中轿车消费市场已经步入了恢复期。



　　根据上面这张表，在对比前面我们对于日本股市财富效应及其后续连锁反应对轿车年度销量影响的研究，我们认为当前中国轿车消费正处于第一轮周期中的恢复期，中国股市财富效应的后续连锁反应才刚刚开始。
　　从周期更替的角度来看2009年轿车销量增速根据前面的研究结果，我们预计正处于恢复期中的轿车销量同比增速将会在未来的3个月左右维持12%-左右的增速。
　　2009年的1季度左右中国轿车消费将步入由股市财富效应所引发的后续连锁反应中的比第一轮周期弱得多的第二轮周期。首先迎来的将是弱化版的爆发期，我们预计第二轮中的爆发期持续时间约为3至4个月，爆发期中轿车销量同比增速约在12%左右；其次将遭遇弱化版的低谷期，由于2008年同期调整成品油出场价格的影响我们认为第二轮低谷期销量增速可能将维持在6%左右，持续时间约为3-4个月；最后将进入恢复期，恢复期将持续2-3个月，轿车销量增速可能约为8%。综合来看我们认为2009年全年轿车销量增速可能将在8%左右。
　　当然我们作出这样预测的前提是影响轿车消费的其他重要因素（例如油价、人均GDP等）不发生重大变化。
　　如果这些重要的影响因素发生变化的话我们则要对预测重新进行调整。
　　中日对比结论："得中级车者得天下"和前面分析日本情况一样，我们也来看看股市财富效应及其后续连锁反应对不同排量乘用车消费会有怎样的影响。按照前面的分类我们将中国不同类别轿车销量及同比增速计算所得数据列示在下面这张表格中：



　　与日本1988年至1990年第一轮周期表现不同的是无论在爆发期还是在低谷期中引领中国在第一轮周期中高速增长的是1L-2L排量区间的中级轿车而并非高级车。
　　我们认为造成这样差异的主要原因在于当前中国的轿车消费和日本90年代大有不同。中国目前的消费习惯和消费状态相当于日本1960-1970年代，即以初次消费为主更新消费为辅的初级阶段。而日本进入1990年代之后则早已进入了以更新消费为主而初次消费为辅的成熟阶段。虽然股市财富效应在1988-1990年间的释放作用对日渐衰微的初次消费需求注入一针强心剂，但是占据主导地位的仍然是更新消费需求。从常理来推断，既然是更新消费需求那么一般来说只会向更高端的车型进行更新，下面的两张图中向我们展示了不同阶段中的制造以及消费需求变化。
　　在以初次消费为主更新消费为辅的1960-1970年，制造数据向我们展示了小型轿车（0.66L-2L）占据绝对优势；而在迈过1973年之后进入以更新消费为主初次消费为辅的成熟阶段，此后更新消费逐渐抬头，由更新消费需求带来更加显著的消费升级理念，即普通型轿车（2L以上）开始逐步踏上历史舞台，而轻型轿车也因为不断变更发动机排量上限获得了一定的发展机遇。
　　从总体上来说在日本轿车消费的初级阶段以小型轿车消费为主，而在成熟阶段则以普通型轿车更新消费为主。
　　财富效应及其后续连锁反应作为影响轿车消费的重要因素并不能改变这一过程，只能加速或者延缓趋势的发展。
　　从中国这些年乘用车消费的历史情况来看，早期的消费市场是呈现小于1L的乘用车、1L-2L的中级车以及大于2L的高级车三足鼎立格局的。但是近年来的演化趋势表明中级车在逐步蚕食低端车的市场份额，而高端车型市场份额保持相对稳定。
　　这样的演变结果与我们对日本汽车工业研究结果基本相似，即在轿车消费的初级阶段1L-2L的中级轿车仍是未来发展主流趋势，这与日本90年代的"消费升级"有着本质的区别。财富效应及其后续连锁反应只会加速或者延缓这一趋势而并不能改变之。由此我们预计以中级车为消费主流的消费格局将一直延续至以更新消费为主的成熟阶段，中国轿车市场未来将呈现的格局是"得中级车市场者得天下"。
　　产业基因致使中国短期内难以出现"丰田"与"日产"许多A股公司已经成为全球同行业巨头，如同中石油、工商银行等。中国的汽车业界经常呼吁要出现能够在世界汽车行业中具备"丰田"和"日产"同等影响力的公司。
　　如同中国足球一样，中国车企要走向世界必须要先冲出国门！我们将日本国内轿车产业的市场集中度与中国国内的情况作出对比，我们遗憾的发现无论是在轿车市场占有率方面还是在小型轿车（0.66L-2L）市场占有率方面中国与日本都有较大的差距。
　　60年代的日本为应对自由化首先确立了丰田、日产两集团化的发展战略，集中的发展战略使得有限的资源得到充分利用，因此这两个集团市场合计占有率一直稳定在60%左右，稳定的竞争结构有利于维护稳定的价格体系；其次为保护国内汽车产业不受国外产业冲击，对进口汽车实施高达40%的关税政策直至70年代才取消，这使得国内企业在较为安全的情况下度过了他们的成长期。可以说日本走的是一条较为独立自主的、有条件保护国内汽车产业的发展之路。
　　反观中国，中国在乘用车发展上采取的是和商用车发展完全不同的两条路径。乘用车方面中国基本放弃独立自主研究开发的路径转而大量引入外资，希望以市场换取技术。但实际上的效果远非原先设想的那么理想，大部分国内车企并未获得想要的技术反倒是患上合资企业"依赖症"。由于合资企业的外资方一致认同中国在未来轿车消费方面巨大的发展潜力，因此导致合资厂商在中国市场引发激烈的竞争，竞争的结果就是我们上面看到的市场集中度下降趋势明显，不稳定的市场竞争结构将导致严重的价格战并最终使得企业利润受损。
　　若要走向世界则必须要先走出国门，目前国内车企群雄割据、地方政府竭力保护的局面来看还无法判断谁能够在激烈而又混乱的竞争中胜出并一统中国汽车界。中国轿车产业与日本轿车产业在先天禀赋上存在较大差异，先天的差距必须要经过后天不懈努力方能弥补。由此看来中国轿车工业在可见的未来难以出现像丰田和日产那样世界级的汽车企业。
　　投资建议：短期追逐市场表现，长期寻找潜力企业中国车企中暂时无法诞生像丰田、日产这样的世界级企业，但是作为资本市场而言这并不意味着汽车类公司没有投资价值。我们认为投资者可以遵循以下两点来寻找汽车行业中值得投资的公司：
　　短期追逐强于行业周期表现的公司在某些特定的时刻总会有某些公司因其产品的特殊表现致使其获得远超其他企业的盈利能力。曾经有过的例子就是上海通用，上海通用在2002年之后成功的推出过君威、凯越这样曾经在中国车坛上叱诧风云的明星车型。
　　在行业整体低迷的2004-2005年，上海通用正是凭借着这几款车型的优异表现从而获得了远超市场平均水平的盈利能力。详细的数据分析过程请参阅我们前期推出的行业深度报告《制造成本博弈行业需求与公司需求》。
　　长期挖掘具备成为丰田、日产潜质的企业由于汽车行业不仅是劳动密集型也是技术密集型产业且规模经济效益显著，所以那些具备强大政府背景、深厚技术积累和规模庞大的企业更有条件在国内实施大规模兼并收购重组。只有在经过一轮全国性的车企重组之后才能创造出适合丰田和日产这样企业诞生的环境。
　　一汽轿车我们认为一汽轿车兼具上面两种特点：
　　首先由于马自达6和奔腾这两款中级车的持续热销致使其成为本轮周期中强于行业表现的公司，并且由于其后续自主品牌的持续推出以及全新马6将在08年底的强势登场致使其可能成为持续强于行业周期表现的公司。
　　其次在政府鼓励大型央企整体上市的背景下，一汽轿车作为一汽集团唯一整车类上市公司极有可能成为一汽集团整体上市融资平台。且一汽集团在国内创建最早、政府背景极深、规模庞大也具备较强技术研发实力，具备成为中国的丰田和日产的基础条件。
　　综合以上两点理由我们维持对一汽轿车的"推荐"评级。






　　上海汽车上海汽车集团是国内两大汽车集团之一，2006年底对汽车整车类资产与核心零部件资产实施整体上市。2008年以来虽然上海大众走出低谷但是更重要的利润来源上海通用却因车型老化缺乏市场竞争力从而导致盈利能力大幅下滑。按照前面提到的投资建议我们认为上海汽车也存在以下两点投资机会：
　　首先上海通用将在2009年将推出一款全新产品，公司内部对这款产品寄予非常高的期望，而以往曾经成功推出过的君威和君越也都只是定位在这款即将推出新品的过渡性产品而已，一旦该款产品获得如同君威或者凯越那样的市场成功那将使得上海通用的公司景气彻底反转，上海汽车的盈利能力也能得到大大增强。
　　其次上汽集团也拥有强大的政府背景、雄厚的资本技术实力，2008年上汽集团先后收购南汽集团和上柴股份。
　　这不得不让人再度产生联想：在未来行业内可能的大型兼并收购重组过程中，上汽集团所分得的蛋糕或许会相当丰盛！
　　鉴于上海汽车在短期内并无业绩巨大改善的可能性，我们继续维持对公司的"谨慎推荐"评级。

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