主题：汽车产能扩张 车企融资潮起

在第三次汽车消费浪潮的来临、购置税减半等因素的刺激下，国内汽车销售异常火爆，这直接带动了汽车企业的恢复和产能扩张。业内人士分析认为，宽松的信贷对于车企的产能扩张起到了推波助澜的作用，面对未来可能出现的产能过剩，车企的扩张应当适度，银行也应注意防范可能出现的信贷风险。　

　　集体产能扩张

　　今年以来，国内各大汽车生产商相继宣布扩产计划，合资品牌与自主品牌体现出较为一致性的冲动。分析人士表示，从产能扩张的先后来看，合资品牌走在了前面，自主品牌也不甘落后，并在今年担当了扩产急先锋的角色。　

　　合资品牌由于此前已经在实施扩产计划，因此今年部分新增产能已经释放。资料显示，广汽丰田第二工厂5月25日正式投产，产能从年产20万辆提高到36万辆；一汽丰田从6月份开始每月产能提升至近40000辆；东风本田湖北武汉工厂于7月底开始进行扩产，扩产后工厂产能将由原来的16.5万辆提升至20万辆。　

　　在本轮产能扩张中，本土车企担当了急先锋。7月25日，比亚迪股份有限公司与湖南环保科技产业园签约，全面收购美的三湘客车厂，并在长沙建设新能源客车生产基地，此外，比亚迪对原有生产基地的扩产也在迅速推进中。据悉，扩产完成后，西安和深圳基地将分别达到40万辆轿车的产能，总产能突破80万辆。　

　　计划扩产的不仅有比亚迪。天津一汽、长城汽车、长安汽车都在积极扩建新的厂房。奇瑞和吉利也不约而同地将2015年目标放到了200万辆，两者的产销规模都还在30万-40万辆之间，扩充产能的多个基地建设仍在不断推进中。　

　　合资品牌也纷纷宣布未来将扩大产能，但是相对较为谨慎。通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维称，根据目前的产量计算，可能会在未来五年新增一个工厂，以满足不断增长的消费需求；上海大众已经接手南京菲亚特的工厂，按照计划，到2012年经过改造的南京工厂产能将达到30万辆。　

　　消费大潮来临

　　分析人士指出，车企的扩产与国内汽车消费异常火爆密切相关。招商证券汽车行业研究员汪刘胜表示，年初由于金融危机所导致的恐慌心理，汽车生产商还比较悲观，但是从4月份开始出现供不应求的状况，这让生产商开始放手生产和扩大产能，进入三季度后生产商已经比较乐观。　

　　数据显示，2009年我国车市销量以73.55万辆开局，2月增加到82.76万辆，同比增长24.72％。3-4月份，汽车销量更是大幅走高，3月份突破百万大关，达110.97万辆；4月销量猛增至115万辆，同比增长达到25％。5月份，车市总量虽有所回落，但仍达112万辆。6月份的车市淡季不淡，又上升至114.21万辆，同比增长36.48％。乘用车的产销量更是异军突起，呈现出逐月好转的特点，对汽车产量增长贡献度为96.8%，而商用车仅为3.2%。中国汽车工业协会预计，今年全年汽车销量将超1100万辆。　

　　中汽协助理秘书长朱一平表示，汽车行业表现良好主要得益于三个方面：一是我国工业化和城市化进程的加快，农业农村经济快速发展带来了巨大的汽车消费市场，为经济实用性车型提供了广阔的发展空间；二是国家应对金融危机的得力措施以及对汽车行业实施的各项促进政策，为汽车工业的发展提供了保障；三是我国汽车工业正处于快速发展时期，金融危机短期内或许对汽车市场造成影响，但快速发展的趋势并没有改变。　

　　摩根大通亚洲区董事总经理、研究部主管龚方雄提出，2008年中国人均GDP约3000美元，城市大部分居民人均收入应该超过3000美金，所以今年会出现汽车的第三次消费浪潮。　

　　龚方雄预计，第三次浪潮可能比第二次浪潮持续4年的时间还要长，因为中国城市人口总共6亿多，一二线城市的人口总共2亿左右，而三线城市的人口有3亿多。汪刘胜预计，我国汽车市场规模将保持10%-12%的速度增长3到5年。　

　　分析人士表示，自主品牌扩产冲动与年初发布的《汽车产业调整和振兴规划》也有关系。按照这一规划，上汽、一汽、东风、长安将要争夺“2家至3家产销超200万辆的大型企业集团”的名额，而广汽、北汽、奇瑞、重汽则要努力赶超百万辆产销规模。扩大产能的冲动必然会产生。为避免遭到兼并重组的命运，不在“四大四小”名单中的车企也必须抓紧扩大产能。

　　信贷推波助澜

　　分析人士特别提示，宽松的货币政策对汽车行业的产能扩张起到了推波助澜的作用。对于生产企业来说，产能扩张需要庞大的资金，而本土品牌盈利能力较弱、现金并不雄厚，较低的利率节约了资本开支，让汽车企业能够以较低的成本获得高额中长期贷款，从而顺利实现扩产的愿望。尤其是大型国企和背靠大型国企的合资车企，更容易获得银行贷款。

　　对于购车者，由于贷款买车的兴起，较低收入的人群也能够成为“有车族”，还诱使消费者频繁换购新车，从而极大地夸大了消费基数，导致车市火爆。此外，从财富效应的角度看，宽松的货币政策客观上推升了资本市场，股民的虚拟资产膨胀，导致其在现实生活中增加消费，这也有利于增加汽车消费。现实中汽车消费的增长又进一步刺激生产商的乐观心态和提升对未来的预期。

　　上半年，全社会固定资产投资高速增长，这和宽松的货币政策息息相关。而汽车的扩产正是固定资产投资的重要组成部分。央行近日表示，打算继续实施适度宽松的货币政策。由于全球对中国出口的需求依然疲弱，中国经济的强劲回升依赖于国内消费和投资，因此要从更为宏观的视野来看待汽车业扩产。

　　实际上，美国汽车市场的盛极而衰也与美国宽松的信贷政策有关。经济学家谢国忠表示，乍一看，汽车业似乎远离房地产和信贷泡沫，其实，它也是泡沫的一部分。他认为，从供给看，汽车业已经多年存在产能过剩的问题，但是没能调整的原因是低成本的信贷允许这些公司保持过量的产能。如通用汽车金融服务公司经常为汽车制造商的日常经营提供补贴。　

　　产能过剩之忧

　　汪刘胜表示，车企面对市场的反应往往会过度。业内分析指出，今年的扩产计划在两三年后会释放产能，届时可能会出现产能过剩的局面。市场一旦变冷，风险会立即体现出来。产能过剩的最大风险就是引发价格战并趋于恶性化，进而吞噬企业盈利。如果汽车消费的增长难以持续，大规模扩产带来的每年高额折旧也会影响到企业的利润，从而给银行带来信贷风险。因此车企在扩张产能的过程中也应当适度。　

　　分析人士认为，本田在中国尽管产能不是最大，但几乎是盈利能力最强，其发展模式对本土品牌稳步发展、规避风险有一定的借鉴意义。本田在中国一直遵循“滚动发展、小规模扩张”的战略。广汽本田的产能基本是1万辆、3万辆、6万辆、12万辆、24万辆、36万辆逐渐稳步扩充，东风本田也是6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、24万辆慢慢发展，首期建成后扩产基本不用靠股东再投入，而是靠自身发展滚动壮大。　

　　国金证券汽车行业研究员李孟滔有着不同的看法。他表示，本轮产能扩张与发生在2004、2005年的产能扩张有着根本不同，车企的产能扩张比较理性。目前很多车企已经在满产，很多4S店提不到货，汽车消费需求很旺盛，预计2010年一季度将出现销量同比增长的高点。今年国内汽车产能近1000万辆，预计2010年将增长10%。　

　　汪刘胜认为，即使未来出现产能过剩也不用担心。在全球汽车产业转移的大背景下，中国将成为全球汽车的生产出口基地，未来国内汽车生产商面对的是全球市场。 　　
　　整合资源比扩张产能更重要

　　在当下的汽车产业竞争格局中，市场力量和地方行政力量的推动交织在一起，构成了当代中国汽车产业发展的独特图景。有关人士担心，各地新的汽车项目规划和建设热潮，容易带来一定的负效应，形成重复建设，也容易在未来发展中形成产能过剩。

　　对汽车产业来说，调整好现有结构，淘汰落后产能，整合现有产能资源，在结构调整中注重新能源和自主品牌建设，这比盲目地扩大和新上项目更有现实意义。

　　从局部角度看，各地汽车产业项目争相扩产可能是符合市场需要的；但从全局看，可能就会超过市场需求。目前，我国汽车市场虽然还有很大空间，但市场潜力的挖掘需要一个过程，更何况达到一定市场容量之后容易产生市场饱和。所以，区域性的争相扩能带来的市场风险不容忽视。

　　更重要的是，在区域化竞争格局中，产业发展的短期行为容易被放大。许多地区发展汽车产业的初衷主要是看中产业的丰厚利润以及汽车产业庞大的产业链条，利用这一链条带动本地相关产业的发展。在此驱动下，热衷于一些短平快的项目，对产业发展却缺少长远的战略构想。　

　　据了解，在汽车产业发展热潮中，一些本地没有汽车行业大企业的地区，就拿出土地、税收等政策优惠，甚至允诺利用政府的力量优先采购汽车等手段吸引域外汽车企业落户。如东北某地为了把汽车产业扶植成支柱性产业，大打政策招商牌，与其他地区比拼政策优惠，当把企业引进来之后，又由于种种原因项目无法开工建设，给当地经济发展带来了一定的损失。

　　按照有关专家的看法，在第十个五年计划中，汽车行业固定资产投资达2350亿元，相当于前面四个五年计划20年投入的总和。而“十一五”规划期内全行业固定资产投入将会超过4000亿元。这样大规模的投入一定要避免低水平重复建设，所有项目建设都应该是高水平的，设备要保证十年不落后，机械化物流运输要保证30年不落后。

　　事实上，车企更应当做的，是在瞄准和追踪行业发展趋势的基础上进行结构调整和产业布局，加快新能源和自主品牌产业研发和调整力度。如广州市提出，到2015年，广州制造的自主品牌轿车要达到15万辆以上，到2020年，广州自主品牌汽车产量占国内中高级轿车市场的份额要达到5%。

　　此外，汽车产业不能再重回以前各个企业、各个地区各自为战的局面，应该建立起有效的协调和互动机制，打破区域利益壁垒，企业和地区间进行广泛的合作，在国家有关部门协调下，一些项目可以合作开发，而不是互相争抢而形成内耗。

　　跨区域组建大企业集团也是题中应有之义。有关专家表示，当前的中国汽车工业地域过度分散，很多地区都在争当龙头。面对激烈的国际竞争，要求汽车产业要具有高质量、低成本、多品种及个性化的特点。在这种背景下，处在产业集中区域之外，分散的、主要靠地方驱动和支持的汽车项目和行政性集团风险将越来越大，汽车产业必然要走区域化集中发展的路径。





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　　长城汽车

　　天津厂区产能欲扩为50万辆

　　乘用车市场的“生力军”长城汽车（2333.HK）近日传出消息，有意将天津厂区扩建为拥有50万辆整车及配套零部件的生产基地，总投资将由原先的30亿元扩大到84.7亿元。与此同时，长城汽车董秘白雪飞表示，长城汽车肯定要回归A股，目前还没有具体实施的时间表。在汽车消费强劲复苏的2009年，“扩产”和“融资”已是当下汽车业内最流行的两个词。

　　天津基地仍然主打A级车

　　今年2月初，“长城天津汽车零部件及物流出口项目”奠基仪式在天津经济技术开发区举行。该项目位于滨海新区，占地面积约130万平方米。按照长城汽车当时的规划，天津项目建设周期3年，总投资约30亿元。规划项目包括：年产5万辆的整车项目；15万台（套）KD组装项目；以底盘系统、变速器、大中小型冲压件、压铸件、空调、线束、座椅、内外饰等为主的，近15个品类年产量15万套的零部件项目；出口物流项目。

　　不难看出，以生产SUV起家的长城汽车，最初设想是把天津项目建设成为出口海外的基地。长城汽车新闻发言人商玉贵告诉中国证券报记者：“虽然公司总部保定离天津也很近，但是由于出口量大，在天津进行KD组装，还是要节约很多物流成本。”

　　但是，2009年上半年国内车市的持续热销和海外市场的萎靡不振，让长城汽车对天津基地的建设和定位有了新的想法。

　　长城汽车上半年总销量达到9.1万辆，其中国内销量实现翻番，同比增长达到110%，以炫丽为代表的轿车品类成为上半年销量增长的最大贡献力量，而海外市场却一片萧条。在国家鼓励小排量汽车消费的若干政策刺激下，上半年小排量车市迎来了消费高峰，这让着力开拓1.3L、1.5L小排量市场的长城汽车收获颇丰。为此，长城汽车计划今年的销售目标达到20万辆，明年突破30万辆。　

　　商玉贵援引长城汽车董事长魏建军的话说，“天津基地是否扩产，扩产到多少，完全取决于政策的影响和车市的发展。长城保定基地的生产线如果实现三班倒，满负荷生产可以达到40万辆的产能。要是想满足明年30万辆的销售目标，在目前的基础上加一班就可以了。但是从长远考虑，天津基地的扩产是大势所趋。基地的建设需要3年时间，三年后，国际金融危机已经过去了，国内车市如果还继续保持增长，仅靠保定的产能是不够的。”

　　尽管长城汽车在今年上海车展上展出了首款代号为CHC011的C级车，但是其轿车战略还是围绕着小排量轿车展开。商玉贵表示，“天津基地主要还是生产A级车，储备高端车，明年依然主打A级车，但是C级车肯定会在新基地生产。”

　　回归A股没有时间表

　　长城汽车董秘白雪飞近日在接受外电采访时表示，长城汽车肯定要回归A股，目前还没有具体实施的时间表。

　　去年上半年长城汽车曾向证监会递交过一次回归A股的申请，但是并未通过证监会审核。商玉贵称，证监会给出的答复是长城汽车并不缺乏资金，且当时A股市场表现不佳。但长城汽车并未就此放弃回归A股的计划。

　　董事长魏建军表示，回归A股除了可以多出一个融资渠道外，还可以大大提升长城汽车的品牌知名度，对于涉足轿车市场不久的长城汽车来说，品牌建设非常重要。

　　不过，商玉贵强调，在A股市场融资并不代表长城汽车缺钱，从目前来看，长城汽车在银行的信用评级很好，现金流也很充沛，各家银行给予长城汽车授信额度合计达到20多个亿，因此长城汽车从银行借钱是非常容易的。

　　国浩资本的分析认为，作为长期发展规划的一部分，长城汽车计划发行A股，是利好消息，不仅因为有潜在融资机会，而且表明管理层对于长城汽车未来两年的利润增长前景有信心。