网友分析的谷歌图片我没有办法发过来，大家可以百度搜索了自己看，照那位网友的分析，重庆段淤积蛮严重的。

长江航道新治 5年内投1500亿建成“黄金水道”2011-7-23 9:26:00 来源：21世纪经济网
http://vnetcj.jrj.com.cn/2011/07/23092610521768.shtml

2010年5月，《长江干线航道总体规划纲要》获国务院同意。8月25日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，专题研究部署推进长江等内河水运发展工作，提出用10年左右的时间，建成“畅通、高效、平安、绿色”的现代化内河水运体系。

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近日，《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》(以下简称《“十二五”长江方案》)亦正式发布。

　　7月14日，由交通运输部与沿江9省(市)政府共同协商制定的《“十二五”长江方案》正式对外发布，该方案明确，到2015年，要基本完成《长江干线航道总体规划纲要》中提出的“2020年主要建设任务”，将黄金水道的建设周期再向前推进五年。

　　记者了解到，“十二五”期间的建设目标，是使5万吨级海船可通达南京，5000吨级海船通达武汉，3000吨级船舶通达城陵矶，万吨级船队通达重庆，1000吨级船舶通达水富。

　　《“十二五”长江方案》同时也明确了国家在“十二五”期间投入长江黄金水道建设的资金不低于360亿元。有业内专家预计，“十二五”期间，整个长江黄金水道建设资金的需求规模将超过1500亿元，这些资金将主要用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施的建设。

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4.重庆：内河航运上升到国家战略
　　重庆正迎来内河航运的最好时光。

　　在《“十二五”时期长江黄金水道建设总体推进方案》中，再次提出推进重庆建设长江上游航运中心，这意味着内河航运已上升到国家战略。重庆市交通委员会一位官员透露，“针对我国内河航运发展要求，国家层面还将会出台相关的指导意见，重庆也会因之受益。”

　　重庆在“十二五”规划中，已提出要建成长江上游地区综合交通枢纽、西部物流中心，而水运是重要依托。据市交委统计，重庆的临港产业带集中了全市约95%以上的冶金、机械制造、化工、电力、水泥和造纸企业。

　　“国家层面的重视，将使重庆航运步入发展的黄金时期。”重庆社科院区域所所长李勇认为，它将对促进产业西进，重庆内陆开放带来深远影响。

　　据重庆市交委介绍，按照市委、市政府要求“十二五”时期建成“最大的内河航运港口”和“基本建成长江上游地区航运中心”的要求，重庆将按照适度超前的原则进行港口码头布局。

　　具体而言，一是重点实施嘉陵江、乌江和三峡库区重要支流航道整治，全面建成“一干两支”高等级航道；二是提升港口建设理念，重点推进枢纽型港口物流园区建设，逐步形成以“九港”为主导的长江上游最大港口物流枢纽，新增货物通过能力5000 万吨，港口货物总通过能力达到1.8 亿吨。

　　同时，与之相对应的物流业也提上发展日程。重庆提出了设西部地区物流中心的计划。

　　重庆因港而兴，长江干线航道里程2838公里中，重庆境内的航道里程有679公里。上世纪80年代初到90年代初，重庆水运一度兴旺，但随着沿线高速公路、铁路以及迅速崛起的航空业，对整个行业造成了猛烈冲击。

　　2008年12月，依托三峡工程蓄水方案的实施，重庆市政府在第125次常务会议上，首次提出“打造长江上游航运中心”的计划。

　　据重庆市交委统计，三峡成库以来，重庆水运货运量、货运周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量等水运指标年均增长速度达到20%左右，水运货运周转量从2004年起稳居各种运输方式之首，占到65%以上。

　　经过近9年的打造，重庆已成为长江上游唯一拥有一级航道、5000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。2009年，在长江上游地区，重庆市水运货运量占到70%，货运周转量占90%，港口货物吞吐量约占长江上游地区的65%，集装箱吞吐量约90%。

　　“十二五”期间，重庆决定进一步加大长江上游航运中心的建设步伐。

　　据《重庆交通十二五规划》，重庆计划分三个阶段推进长江上游航运中心建设。到2020年长江上游航运中心全面建成之时，港口货物通过能力将达到2.2亿吨，其中集装箱1000万标箱。

　　而依据《“十二五”长江方案》提前五年实现2020年整体航道建设目标的计划，重庆或亦将此目标实现时间提前。

　　不过，目前重庆仍有许多薄弱环节待解。重庆市交委表示，重庆的弱点在于：港口功能单一，不能适应发展需要；多数港区还是以单一的装卸、转运和存储为主；具有区域型物流枢纽功能的专业化、机械化、集约化港口物流园区尚未形成，航运服务体系不完善。

　　此外，综合运输体系尚未形成，疏港道路衔接不畅，公水联运、铁水联运等多式联运发展滞后，缺乏大型的铁路公路水路联运港区，均制约了该市水运优势的充分发挥。

　　长江黄金水道四分之一的有效里程都在重庆境内，但运能开发严重不足。据统计，在长江干流通航里程中，重庆占水上货运量不到百分之五。

　　重庆工商大学教授王崇举认为，重庆地处中国地理中心和承东启西的重要位置，具备发展现代内河航运和物流的基础和条件。

　　据重庆市市外经委提供的数据，目前全市90%以上的外贸物资通过水运完成，周边省市中转量占全港货物吞吐量的35%。

　　随着重庆经济发展的加速，大宗原材料、产成品等对内河航运的依赖度越来越高。市交委副主任乔墩提出，随着重庆经济结构逐步由资源输出型向资源输入型发展，长江水路运输上、下行货运量比例由2004年上行30%、下行70%，发展为目前上下约各占50%。

　　重庆市社科院研究员丁新正表示，“十二五”期间是重庆工业产出期，重庆工业产值将达3万亿元产值，也对全方位交通体系和物流通道的建设提出迫切的要求。

　　国家层面的推进，将为重庆带来巨大机遇。

　　一方面可获得部分资金支持。据了解，重庆港口建设目前主以企业身投资进行，建设业主每年需归还银行6000万利息，投融压力很大。

　　根据《“十二五”时期长江黄金水道建设总体推进方案》，“十二五”期间国家用于长江黄金水道建设的资金不低于360 亿元，主要用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施建设。

　　记者了解到，重庆的嘉陵江利泽航电枢纽、乌江白马枢纽船闸和航道整治、主城果园、万州新田、涪陵龙头山等9个项目纳入了总体推进方案。

　　此外，李勇认为，重庆作为国家战略的一环，有望借此解决整个流域管理中的问题。

　　重庆发展航运面临的另一个难题，是三峡库区的地质安全。

　　丁新正表示，“库区地质的脆弱，生态环境保护的约速，将长期影响着长江运输安全的稳定和航道开发。”

　　此外，重庆港也面临激的竞争。市外经贸委指出，长江沿岸其他省市对内河航运重视程度的提高，给重庆带来了竞争，如四川泸州港，它的主要货源来自四川，泸州有四川的支持，地缘靠近云南，贵州，已在分流部分货源。而云南富港等上游港口兴起，也对重庆港构成一定竞争。

　　市经贸委对此的建议是，加强区域间的协作，同时，通过硬件，软件建设，提高重庆各方面竞争力。市外经贸委一位官员表示，在竞争力方面，“引进高素质专业人员，提升现有队伍知识和结构，也将是一个很大挑战。”

5.尴尬的长航局：对沿江七省“只能提意见，无权做决策”

　　作为长江航运的主管单位，长航局下辖长江海事局、长江航道局、长江三峡通航管理局、长江航运公安局等6个直属单位，作为交通运输部在长江的派出机构，全面负责长江干线的发展规划、航道整治维护、三峡枢纽通航等职能。

　　在长航局所管理的2688公里的长江水运干线航道中，从长江口至太仓航道水深12.5米，对应行船吨级5万吨，而被公认为长江航运“卡脖子”河段的九曲荆江，航道水深只有3.2米，而即使是在上游的重庆至宜昌段，航道水深亦有3.5米，对应行船吨级3000吨。

　　荆江河段全长423公里，绕有大弯16道，江中多浅滩，河槽经常摆动，枯水期不能保证标准航深，而雨水充沛期又成洪灾易发区，是长江黄金水道的整治难点。殷黎告诉记者，目前长江水运“两头热，中间冷”的格局，正是由于这天然形成的不利条件。

　　为治理荆江河段，河道治理部门年年投入，整理河道、排沙疏浚、固岸设标，但船行至此，驾驶室里的船长们依然高度紧张。

　　除了自然条件的限制，跨部门协作所产生的纠纷，是航运发展中面临的一个问题。

　　为了协调各地政府对航运资源的利用，长航局与航道沿江的七省交通厅分别签署了战略合作协议，从中协调各地发展与长江航运的利益关系。

　　然而，正局级的长航局对各地却是“只能提意见，无权做决策”。由于各地政府在发展中较多的考虑本地利益，对于跨区域的航运较少考虑，这往往直接影响到水运航道的正常运行，甚至形成新的航运难题。

　　仅湖北一省，像这样争议颇多的例子就有三个，分别对应着黄石长江大桥、荆州长江大桥以及武汉白沙洲长江大桥。

　　黄石大桥修建之初，航道部门建议大桥选址应谨慎决策，但建桥业主没有采纳航道部门意见，将桥建在水运繁忙、航道弯曲的河段上。结果在大桥尚未完工时，即发生20余起船舶碰撞桥墩事故。

　　荆州大桥选址时，长航局多次建议将桥址下移至航行条件较好的河段，但图方便的主建单位未听取意见，建桥于长江荆州市弯道处，致使大桥建成后桥下主航道泥沙淤塞，航道部门只得将航道改到通航条件较差的北汊水域，并采取水下爆破、清障等各种措施才能勉强通航。

　　而白沙洲大桥的建设也在航道部的一片争议声中，选择了枯水期航道宽度和水深不利通航的桥址，最终导致这一河段在枯水期通航困难的局面。

　　而除此以外，充斥在航道之上的非法采砂、毁坏航标设备、临河码头建筑占道等，已是航运业长久面对的顽疾，严重影响了黄金水道的通航能力。

　　自2008年规划开建以来，武汉新港便以建设“亿吨大港、千万标箱”为目标，至今吞吐量突破亿吨大关，成为长江中上游第一大港口。而随着港口的逐步建设和完工，依托港口建设的阳逻新城，这个由湖北省主导建设的超大港口，已逐渐带动武汉经济的东移。

　　同样的变化无疑也发生在长江黄金水道沿岸几乎每一寸土地。然而，这也使得各方迫切地认识到确立《航道法》的重要性。

　　“现在治理航运靠协调，长江水运发展协调领导小组只是一个松散的合作性措施，都没有形成机构，要想长远的治理长江水道，必须要出台《航道法》。”金义华说。

　　金义华表示，“十二五”期间1500亿的投资，对于长江黄金水道来说无疑是令人振奋的好消息，但以现在的需求看，1500亿的投资也未必能满足长江航运的发展需求，这些技术性的投入，更需要一步制度性的法律来引导。

长航局眼热呀，5年1500亿，决策权和国家下拨的投资都走地方政府，没有自己的份。

三峡水库泥沙淤积这么“严重”，国家和地方政府还要投巨资建设高标准黄金水运航线，这不是“大傻逼”吗？
建议国务院和长江沿线地方政府，聘请聪明绝顶的道先生为顾问，纠正这一“错误”做法。

该贴内容于 [2011-08-19 12:09:19] 最后编辑

我“聪明”，你就是傻逼。
少谈规划，多看实际。
回水争论不赢我，就谈重庆的淤积。
重庆的泥沙淤积又谈不过我，就把不相干的水运拿出来，屁眼争不赢就习惯性跑题。
库区的库尾淤积，是公认的问题，和长江的航运量多少没有直接关系，以前可能每天通行100艘船，现在可能通行1000艘，这是经济的发展而已。
国家的投资还不多吗?ZF大力投资，什么时候考虑过投资回报？官员在任内把钱花完，把子孙的钱也花完，就是政绩。至于建了有没有回报，是从来不管的，看看滇公路，省级投资平台，高速路8000万一公里，修到荒无人烟的深山，负债1000亿，每年收费只有几亿，这样拍屁眼的决策还少吗？
之前就说过，少拿官员御用文章来搪塞，连猪都不如，猪都教熟了，你还在瞪屁眼。

胡言乱语，真假不分，少小骄狂，社会弃儿。这就是道先生深陷社会事务认知困局和做股票会赔得找不到北的根本原因。



该贴内容于 [2011-08-19 14:14:02] 最后编辑

果然还在瞪屁眼，不要瞪了，没弹性了。