主题：三峡提前19年至设计通航能力 多船积压成常态

2012年07月17日07:27第一财经日报
[导读]尽管三峡大坝建成后，长江上游航道条件得到极大改善，但纵观整个长江航道，其呈现出两头深、中间浅的格局，这也限制了全程通航轮船的吃水
原定12天就能从武汉宜昌回到重庆的航程，最终却花费了2个月时间。

2012年7月16日19点30分，在长江航道上跑了30年船的船长陈水生（化名）正与其他船员一起，紧张地忙碌着，他们所在的位置，正是目前世界上最大、落差最高的船闸——三峡大坝五级双向船闸航道。

三峡大坝五级双向船闸全长6.4公里，由1.6公里的船闸主体和长达4.8公里的引航道组成，船闸前后落差高达113米，对于陈水生们而言，翻越三峡大坝，也就意味着从地面一跃至40层楼房的楼顶。

以湖北宜昌为起点，继续向西，一路便进入长江上游段。在宜昌到重庆全长约660公里的长江上游航道上，船出了宜昌，就要连着翻越2座大坝——葛洲坝和三峡大坝，继而进入三峡库区的深水航道，过万州回到重庆。

相比于过去的激流险滩，三峡大坝修成之后，让川江浪子们领略到的，不仅是长江上游从此高峡出平湖与轮船运力的提升，与此同时，从宜昌到重庆的距离，某种程度上，也成了他们的时间之旅。

老船长的三峡航程

1957年出生的重庆人陈水生，早在30年前，他便作为一名水手在长江航道上漂流，也是在老三峡的激流险滩中，他从一名水手成长为重庆某国营航运公司的船长，《第一财经（微博)日报》记者联系上他时，他正驾驶长江上最豪华的五星级邮轮准备着从宜昌到重庆的航程。

相比于之前，此次从宜昌到重庆之旅，充满着焦急与担忧。

早在一个多月前，抵达宜昌的陈水生在电话中对本报记者说，正常的话，12天～13天便能回到重庆；20多天后，陈水生却仍在宜昌，又过了十几天，陈水生表示，他已经翻过葛洲坝，抵达三峡大坝下游静候洪水消退。

也是在7月初，因长江上游降雨增多，三峡水库水位不断上涨，于是启动了泄洪工作，持续2周的泄洪，也让7日和12日的“长江1号”和“长江2号”洪峰顺利通过，三峡水位也从158.9米下降至145米。

昨日新华社亦报道称，根据上游来水减缓并考虑船舶滞航等情况，13日晚至14日早上，三峡枢纽泄洪深孔陆续关闭，而因洪峰，一度导致600余艘船只在三峡水域滞留待闸，目前，疏散工作正在紧张有序地进行，预计完全疏散仍需一段时间。

出于安全的考虑，陈水生所在的旅游船，也改变了原来游客乘船游三峡的行程，经营方采用靠岸卸客，让游客通过高速公路来游览三峡景点，于是，等待便成了他和他的水手们在过去40多天的主题。

通过三峡水闸，也是陈水生此次航程最后一关。

陈水生对本报记者介绍说，正常状况下，轮船通过三峡船闸每个闸口的时间约在20分钟～25分钟之间，最终穿过三峡大坝船闸历时150分钟，如果三峡水库蓄水达到最高点，则五级船闸的上游水位为海拔175米，大坝下游水位为65米。

“多数时候，过闸时间为3小时～4小时，但是，运气不好的话，会耽误6小时～7小时。”陈水生说，原因在于过闸前轮船编队比较耗时。

为了提高船闸利用效率，三峡船闸要求过闸的船只在抵达大坝后，通过电子或人工方式提交过闸申请，航运管理部门再对过闸船只编队，编队完成后，再根据先后顺序次第过闸。

而一旦翻过三峡大坝，长江航道条件立即改善。“库区的航道条件非常好，跟三峡成库前相比，有天壤之别。”陈水生说。

国内最大的民营航运公司、第二大内河航运公司民生轮船公司副总经理张兴高说，三峡成库后，以前货运1马力动力只能拖1吨多货物，三峡成库后，1马力可以拖4吨。目前长江航运的运力年增速为14％至20％。

陈水生所驾驶的邮轮，参照海洋国际邮轮而打造，长149.96米，宽24米，高17米，航速26公里/小时，载客量570人的邮轮，吃水深度2.7米。这也是比照三峡航道和三峡船闸所能通过最大船只尺寸打造。

与三峡大坝内超过100米的水深相比，2.7米的吃水，是参照长江中游航道深度来设定的。

尽管三峡大坝建成后，长江上游航道条件得到极大改善，但纵观整个长江航道，其呈现出两头深、中间浅的格局（参见本报7月13日报道《逆航长江中下游：通而不畅的秘密》），这也限制了全程通航轮船的吃水。

去年9月22日，长江三峡通航管理局通报称，经过三峡船闸船舶最大吃水深度为4.2米，而一艘万吨巨轮的吃水深度则要求9米，这也意味着，万吨巨轮目前仍无法通过三峡大坝，而此前几年，三峡船闸允许通过船舶最大吃水深度只有2.8米～3.3米。

三峡成库后，水位巨幅提升，但是水手们却遭遇到风大雾多难题。陈水生表示，风大了，大船就很不容易控制，控制不了，就容易出事故。

“以前从万县（现重庆万州）下来至宜昌，从来都没有雾，现在雾大了，而且经常会出现浓雾。三峡航道上的雾，至少比三峡成库前增加了20％到30％。”陈水生说。

根据航运管理规定，上水能见度要求500米，下水能见度必须有1000米才能航行，看不到这么远就不准航行，三峡浓雾也对目前的航运造成了一些困扰。

客运消亡背后

在宜昌到重庆段，本报记者更明显地感受到了公路和水运的竞争。受三峡库区沿线高速公路开通的影响，以前库区内客运班船已经逐渐消失，这段航程不仅是三峡库区，武汉以下的长江段，同样也很少看得见区间客船。

“现在有重庆的船运公司有客船要走上海、南京，都以包船方式出行。因为路上不可能有人上船。”一名熟悉长江客运市场的人士说。目前仅重庆市辖区内还有一些客运码头，武汉及武汉以下的所有港口和码头，都取消了客船码头，客船下行至武汉以下，都只能停靠货运码头或临时码头。

长江上的客运班船的衰落，在秭归港可见一斑。本报记者6月底赴宜昌、秭归采访后经秭归回渝，发现没有长途车从秭归直达重庆，只有折返宜昌后，经宜昌走高速公路到重庆。

秭归港客运大厅内，约300多平方米的候船大厅，3个小时内只有几个人经过，大厅外的停车场，3辆长途客运车在4小时内未见发出一班；港口趸船上，停靠着5艘斑驳的客船，这些客船多为3至4层客舱，船员说，已经好几个月没有开动了，因为没有客人。

这一天下午，只有本报记者1人乘船从秭归出发。

而据交通运输部长江航务管理局的《2011年长江航运发展报告》，2011年，长江沿江省市拥有客（货）运船舶（不含客运驳船）10479艘，同比减少2.3％，载客量49.8万客位，同比减少4.3％。

“高速公路修到哪里，哪里的客运班船就死了。”张兴高说。

相比于以往，长江轮船公司客运班船从宜昌到武汉，需要走20多个小时，开通高速公路后，300多公里路程只需要4个小时。

即便如此，由于水路的低成本、高运量的因素，在客运逐渐退出长江航道同时，则是长江三峡，乃至长江货运量逐年增高的现实，这也在考验着连通长江中游和上游三峡船闸的通过能力。

《2011长江航运发展报告》显示，2011年，三峡船闸货物实际通过量1.003亿吨，货船定额载量1.4869亿吨。

2011年通过三峡船闸的货物，继续保持了上一年的增速，全年增速达27.3％。如果继续保持这一增速，3年后，理论上不含翻坝货物在内的通行量将增加一倍，需要再建一个跟现有规模一样的船闸才够用。

全国政协委员、民生实业（集团）有限公司总裁卢晓钟在其2011年的一份《关于扩大三峡船闸通过能力，保障西部大开发战略实施的建议》中称，目前，三峡船闸的年设计通过能力已经不能适应“十二五”时期长江上游地区经济发展的需求。

如果按照“个头”计算，民生轮船公司目前是我国内河航运中的第二大企业，第一大是长航凤凰股份有限公司，其2011年的长江航线主营收入和成本分别为8.9亿元和11.7亿元，亏损2.8亿元。

卢晓钟认为，三峡船闸设计年通过能力为单向5000万吨，双向1亿吨，自2002年通航以来，通过货运量已从2003年的1474万吨增加到2010年的7880万吨，年增速达27％，预计2011年通过能力将饱和，即使全部过闸船舶都实现大型化、标准化，也难以避免近期饱和。

运力增长与碍航

作为中国西南水路的“门户”，就内河航运而言，三峡大坝的修建，也如以往充满争议，本报记者了解到，在长江运量逐渐增加的同时，关于三峡大坝碍航，也逐渐成为争议最大的问题。

今年2月9日，重庆市召开“全市水运工作会议”，港航局局长汪泊涛在报告中称，“三峡船闸的通过量提前19年达到设计通航能力，随着货运量持续增长，今后一段时期三峡船闸通航能力的矛盾将十分突出。”

根据原有设计，三峡船闸的通航能力将在建成30年后饱和，没想到，这一天来得太快了。

卢晓钟在该《建议》中称，三峡船闸自2003年6月建成通航以来，随着船舶数量的快速增加，船舶平均等闸时间从2007年的每艘次几个小时，迅速增加到2010年的每艘次数十个小时，甚至最长时等待达4天。

当遇风、雾、洪水、船闸检修或故障等特殊情况时，数百艘船舶在坝上坝下积压，碍航已成为常态。

长江三峡通航管理局通航指挥中心负责人王晓春2011年在接受媒体采访时曾表示，三峡成库以来，发生大风大雾等不良气候的次数和强度明显增加，加上三峡流量超通航标准、船闸检修等情况，造成船闸停航时间不断延长。

2006年，三峡船闸累计停航时间仅为33个小时；到2010年，这个数字达到了561小时，5年间增长了17倍。而三峡船闸停航1天引起的船舶积压，往往需要10天、半个月才能疏通。

卢晓钟在其《建议》中称，目前交通运输部正在极力推进“延上游、畅中游、深下游”的长江发展战略，“延上游”助推了相关省市长江干线和支线港口设施的大力发展。随着货运量增加，三峡船闸的拥堵状况还会进一步加剧。

卢晓钟认为，近年来重庆、泸州、宜宾、水富、南充和广元等港口城市纷纷投入巨资修建港口，仅已建和在建的集装箱年吞吐能力就超过1000万标准箱，同时长江沿线在建的运营上游的大型船舶亦有数百万载重吨，随着未来几年国家战略重心的西移，新一轮西部大开发的强力推动，这些新增的港航基础设施会在短期内释放，但遗憾的是，“对此，三峡船闸并无相应的预案”。

另据《2011长江航运发展报告》，2011年通过三峡船闸的货物中排名居前五位的分别是煤炭、矿石、矿建材料、钢材和集装箱，分别占总量的24.6％、20.1％、17.8%、7.6％和7.6％，这也意味着，如果三峡船闸未来几年连集装箱通行能力都还缺三分之二的运能，目前占比更大的煤炭、矿石、矿建材料、钢材基本就不太可能有机会走三峡船闸了。

本报记者6月底在三峡大坝上游的秭归县的福广码头则看到，目前已经基本弃用的福广码头，基本只是一条通往江边的公路，公路的东侧，有几个用于装卸煤的机具及场地。福广码头是三峡大坝前靠上游的最大散货码头，该码头的年吞吐能力只有几百万吨。秭归2010年计划投建的港口吞吐能力，也不过3000万吨。

即使马上投建三峡新船闸，受现有船闸通行能力有限的影响，未来几年将有巨量货物通过“翻坝”的方式，在三峡大坝前的秭归县新县城附近卸船，装车经专用的翻坝高速路，到下游枝江再把货物装上船，继续其航程。

“7月16日国家发改委将到重庆，与重庆市发改委对接，调研有关重庆航运发展需求及推进三峡新船闸建设的事宜。”重庆市一家航运企业的副总经理对本报记者透露，现在上面把这个事情抓得很紧。

而此前的7月14日，国务院发展研究中心曾专程赴渝调研推进三峡新船闸的建设事宜,该调查持续时间为一天，但目前没有这两项调查的进一步消息。


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三峡船闸通过能力 分析与对策研究
来源:长江航运杂志　作者:　责任编辑: 日期:2012-02-20 【字体：大 中 小】 　　

　　长江是沟通我国东中西部的物流运输大通道，三峡工程的建设对沿江社会经济发展产生了重大影响，尤其是对长江上游航运发展有极大促进作用。2003年6月,三峡大坝开始蓄水，三峡船闸开始运行，极大地改善了长江上游航运条件，航运经济得以迅猛发展，低成本的水运物流优势推动了重化工产业的沿江布局和快速发展。同时，中央确立了重庆长江上游航运中心地位，重庆水运大通道优势和港口枢纽中转作用日渐发挥，促进了长江上游交通枢纽初步形成。可以预见，在今后很长一段时期内，长江上游航运仍将成高速增长态势。
　　但是，三峡船闸的通过能力是发展航运中必须高度关切的问题，这关系到长江上游的航运基础设施建设、航运发展规模、航运发展方式及综合运输体系布局等一系列重大问题。必须认真研究，科学判断。近几年，笔者参与了三峡工程航运专题的相关调研、论证工作，对三峡船闸的通过能力有了一定的认识，形成以下观点，供相关部门和广大港航企业决策参考。
　　一、三峡大坝通航设施与通航能力设计
　　上世纪80年代开展三峡工程规划论证时，在论证分析当时川江运量需求和船舶运输组织条件的基础上，规划了五种万吨级船队和一种干支直达的3000吨级船队作为三峡工程建成后的过闸代表船型和主要营运组织形式，并论证预测了在设计水平年2030年时，川江下水过坝断面运量需求为5000万吨。
　　基于上述论证结论，三峡大坝通航设计主要有两线船闸和一个垂直升船机。其中，三峡船闸闸室的平面尺度为280m×34m×5m（长×宽×槛上最小水深），最大调度使用尺度为266m×32.8m（长×宽），通航高度限制18米以下，为南北两线，各五级。设计通过能力单向为5000万吨/年，即两线船闸总通过能力为1亿吨/年，预测2030年时达到设计通过能力。三峡船闸设计通过船型以万吨级船队为基本船型，最大单船3000吨级。年设计通航天数为335天，每天设计运行22.1闸次，每闸次设计通过时间为60分钟。
　　升船机承船箱的设计尺度为120m×18m×3.5m（长×宽×最大水深）。设计通过代表船型为：客货船，84.5×17.2×2.65m（长×宽×吃水），排水量3000吨；船舶（队），109.4×14×2.78m（长×宽×吃水），排水量1500吨。设计年工作335天，每天工作22小时，每天过坝次数为迎向18次/日。升船机计划于2014年建成调试，2015年开始试运行。
　　二、三峡大坝断面实际通过量现状
　　（一）大坝断面实际通过量情况
　　2003年6月以来,三峡工程分步实现了135米、156米、175米蓄水运行，长江上游航道条件得到了极大改善，三峡工程的航运效益迅速发挥，在上游经济经济快速增长的带动下，通过三峡大坝的进出川货物通过量迅猛增长。大坝断面实际通过量包括了三峡船闸过闸量和翻坝转运量两个方面，主要以船闸为主。
　　三峡船闸方面，过闸货物量快速增长。2004年至2010年7年间，过闸货物运量分别为3430万吨、3291万吨、3939万吨、4686万吨、5370万吨、6089万吨和7880万吨，年均增长率达14.8%。其中，2010年，三峡船闸实际过闸货运量7880万吨，比2004年增加4449万吨，增长了129.7%。
　　翻坝转运方面，2010年，三峡大坝翻坝运输量为914万吨，加上船闸通过量，2010年三峡枢纽断面通过货物8794万吨，比2004年增加4486万吨，是蓄水前最高年过坝货运量1803万吨的4.9倍。
　　2011年1-9月份，三峡船闸累计实际过闸货物量7427.42万吨，同比增长31.29%。其中，上水4077.61万吨，下水3349.79万吨。从目前发展趋势看，今年上水过闸货运量预计达到5500万吨，将突破单向5000万吨的设计通过能力，全年双向实际过闸量将达到或突破1亿吨，比预期设计的2030年达到设计通过能力1亿吨整整提前了19年。
　　（二）三峡船闸通航新特点
　　过闸船舶大型化趋势明显。表现为过闸的船舶艘次总量减少，而船舶的平均吨位大幅提高，单闸次通过货物总量明显提升。2010年运行总闸次9407次，通过船舶5.8万艘次，比2004年减少了1.6万艘次，下降了22.32%。但是，过闸船舶平均吨位载重吨由2005年的1084吨/艘提高到目前的1934吨/艘，每闸次实际过闸货物已从2005年的3948吨/闸次提高到目前的8377吨/闸次。1000吨级及2000吨级以上过闸船舶所占比例增加明显，达到了四成。2000吨级以上船舶占全年过闸总量的39.75%，比2004年提高了约30个百分点。
　　过闸货物上下行对流更加合理。2010年，过闸上行与下行货运量比为46%：54%，而在2004年,上行与下行货运量比为30%:70%，货运上下行物流更趋合理。。
　　过闸能力不足与过闸需求矛盾愈见突出。2010年过闸船舶待闸率（年待闸船舶数占过闸船舶数的百分比）已达71%，过闸船舶年平均待闸时间18.07小时，年过闸船舶最长待闸时间801.67小时，已经逐步显现拥堵现象。2010年三峡船闸下行货运量达到4281万吨，占三峡设计下行通过能力（5000万吨）的86%。
　　三、未来过闸货物需求分析预测
　　（一）长江上游航运发展趋势分析
　　长江水运具有运能大、占地少、能耗低等突出的比较优势，为长江流域的人、财、物和商品流通提供了得天独厚的交通条件，在能源、原材料等大宗物资和集装箱、重大装备运输中发挥了主要作用。长江上游四川、云南、贵州、陕西、重庆等省市，纵深腹地广阔，汽车、治金、摩托车、装备、化工等产业发达。当前，在进一步加快西部大开发的政策背景下，随着东部地区产业向中西部地区转移加速，到“十二五”末上游各省市的GDP之和将达7-8万亿元的规模，预计物流总额将达1.5万亿元以上，更多产业的沿江布局为水运发展提供坚实支撑，可以预计，长江上游航运仍将保持高速增长态势。
　　（二）过闸货物需求预测
　　近年来，长江航务管理局、国家发改委综合运输研究所、大连海事大学等部门和科研单位开展了长江上游航运运量预测和三峡船闸实际通过能力预测的研究，对2011年至2015年的三峡过坝客、货运量进行了分析。
　　根据历年来经济发展实际，经济总量特别是三产结构中工业产值与航运量关系密切，呈高度正相关关系。重庆每亿元工业产值大约产生8000吨至10000吨运量。根据我市“十二五”经济发展规划，2015重庆规划年工业总产值将增加至2万亿元，可产生1.8亿吨水运运量。
　　在综合分析相关研究成果基础上，充分考虑长江上游航运现实情况与发展趋势，对过闸货运量的预测如下：预测2011年到2015年，过闸货运量分别为1亿吨、1.11亿吨、1.27亿吨、1.45亿吨、1.65亿吨，其中各年下行量分别为0.47亿吨、0.53亿吨、0.63亿吨、0.72亿吨、0.82亿吨。即在2014年前后，过闸货运量达到1.5亿吨。
　　四、三峡船闸通过能力对长江上游航运和经济社会发展的影响
　　与上世纪80年代开展三峡工程规划论证时相比，当前的航运发展环境和航运组织等已经发生了显著改变。如原来以船队为主要的过闸船型目前基本被单艘自航船取代，船舶大型化趋势明显等等。事实上，由于运输组织方式的显著变化，通过进一步采取措施，进一步挖掘潜力，可以适度提高过闸通过能力。主要有改善过闸船舶船型构成，最大限度利用闸室面积，提高单闸次通过量；进一步提高过闸船舶吃水，适度放宽吃水，加强货源组织，进一步提高船舶负载率；限制客船过闸，将客船占用的闸室置换出来的能力转化给货船等等。初步测算，采取综合措施后可进一步提高船闸总通过能力达到双向1.5亿吨，基本上达到了船闸能力的极限值。但是，通常由于汛期、风雾、设备检修等停航影响，实际通过能力还要再受限制。总的来说，未来相当一段时期内，随着长江航运经济的发展，特别是长江上游航运的快速发展，三峡船闸通过能力不足将对航运和经济社会发展产生重大影响。
　　（一）当前，过闸能力与快速增长的过闸需求矛盾已经开始显现
　　自2003年试通航以来，三峡船闸运行已近8年。通过精心的维护，船闸设备设施运行情况总体良好，年通航时间保持在350天以上，年通航率在94%以上，大大超出了84.13%的设计指标。同时，船闸管理部门应用先进信息技术，优化过闸管理，适度提高日运行闸次数，每闸次通过时间间隔从平均94分钟缩短到平均90分钟,两线船闸年运行总闸次数保持在8000闸次以上，日均运行闸次数在22～26之间。交通航运部门实施了船型标准化、大型化工程，进一步优化了过闸船舶组合，提高闸室利用率，增大单闸次通过量，闸室平面面积利用率均保持在70%以上的较高水平。
　　目前，从三峡船闸运行、船舶过闸需求、船舶待闸等情况综合分析，船闸等待和拥堵现象日益严重，对上游经济社会发展产生了影响。2010年，过闸船舶年平均待闸时间18.07小时，年过闸船舶最长待闸时间801.67小时，三峡坝区船舶通过能力与不断增长的货物需求的不适应矛盾已经逐步显现。
　　（二）2014年前后，三峡坝区的过坝船舶将会出现严重拥堵
　　今后，随着沿江经济社会和长江航运的进一步发展，过坝运量需求将进一步增长。根据前述预测，通过挖掘潜力，三峡船闸最大双向通过能力为1.5亿吨，在2014年左右，过闸需求量也将达到1.5亿吨。也就是说，在2014年前后，三峡船闸实际需要通过的货物量将达到或超过其最大实际通过能力，三峡坝区将会出现严重的过闸拥堵。如不采取有效措施适当措施加以解决，到2014年前后，三峡坝区的过坝船舶将会出现严重拥堵。即使三峡升船机投入运行，也难以从根本上改变坝区拥堵局面，对长江上游航运发展将影响重大，将直接影响航运经济的布局和发展。
　　（三）长期看，从根本上解决过闸能力不足问题尚需时日
　　若从根本上解决三峡船闸通过能力问题，必须建设新的过闸通道，但是，需要10年以上的时间。首先，葛州坝船闸能力是三峡船闸能力的1.3倍，三峡船闸与葛州坝船闸是联动体，需要通盘考虑统筹解决。其次，作为国家重大项目，其论证、立项、建设等需要很长时间。根据估计，到最终形成新的通过能力至少需要10年以上的时间。在新的通道使用前，三峡船闸将是制约长江上游航运发展的最大因素，对上游经济社会发展影响重大。
　　五、提高三峡船闸通过能力的具体对策措施
　　根据前述分析，三峡船闸实际通过量即将达到或突破1亿吨，提前19年达到其设计通过能力。开辟新的过闸通道是解决通过能力不足的根本出路，但是，尚需要很长的时间。2014年前后，三峡船闸实际通过货物需求量达到1.5亿吨，届时，三峡船闸的严重拥堵将不可避免。在新的过闸通道尚未建成之前，为进一步提高三峡大坝综合通过能力，需要从战略和战术上采取多个层面的积极应对措施，进一步挖掘船闸潜在通过能力，最大程度减少三峡船闸能力不足给长江航运经济，尤其是上游经济社会发展带来的不利影响。主要有以下方面：
　　（一）尽快研究开发适应三峡过闸需要的三峡船型，最大限度利用闸室面积，提高过闸效率。
　　在2010年2月1日实施的《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列（2010年修订版）》中，干散货船按不同载货吨级有12个船型分级。其中4000吨级、4500吨级、5000吨级等3种船型总长为105米至110米、总宽为17.2米至19.2米。理论上讲，当吃水深度限定以后，平面尺度的利用如何决定了单闸次船闸的通过能力。根据三峡船闸的设计最大有效闸室平面尺度（266m×32.8m）看，平面尺度为130m×16m左右的船舶对提高闸室面积利用最好，最大不要突破133m×16.4m。近几年来，型宽大于16.2米的大型自航货船发展过快，型宽大于16.2米的大型客船发展也较快，造成闸室面积浪费，不利于提高三峡船闸的通航效率。
　　建议进一步加大船型标准化工作力度，加速不适应过闸落后船型的退出。加大研究开发力度，不断扩充标准化船型系列，在现有川江标准化船型主尺度系列基础上，研究开发大型化的适应过闸的三峡船型。根据闸室尺度现状，船舶宽度16.2米，长度为125米-130米左右的船型组合搭配能充分利用闸室面积。建议加快论证开发，以进一步提高过闸能力。同时，尽快限制型宽大于16.2米船舶的建造，对确有必要总长超过115米、型宽超过16.2米的船舶，严格审查、限量建造。以最大限度利用闸室面积，提高过闸能力。
　　初步估计，通过改善过闸船型结构，提高闸室利用面积，可提高总能力约15-20%，年过闸货运量可增加1500-2000万吨。
　　（二）进一步提高过闸船舶吨位门槛，过闸船舶吨位由600总吨提高到1000总吨。
　　提高平均每闸次船舶载重吨对提高通过能力作用明显。目前，为提高过闸效率，已经先后实现了100总吨、200总吨以下船舶禁止通过三峡船闸。根据交通运输部安排，从2013年开始，600总吨以下船舶也将禁止通过三峡船闸，对提高过闸效率作用明显。根据目前和今后航运发展情况，还应进一步提高过闸船舶吨位门槛，将禁止通过三峡船闸的船舶范围由600总吨进一步提高到1000总吨，减少小吨位船舶的过闸数量。由此，可以进一步增大过闸能力10%，年过闸货运量增加1000万吨。
　　（三）合理安排运输组织，进一步提高船舶负载率，从目前的70%提高到85%，可提高总通过能力15%。
　　由于货源组织、通航水位条件等各种因素影响，船舶运输装载率往往很难达到满载状态。以过闸船舶为例，根据近几年统计数据，通常船舶的平均负载率在70%左右，即船舶浪费了30%的运能。今后，航运公司应进一步加强货源组织，合理船舶配载，同时，海事航道部门适度放宽吃水，为船舶装载提供较好的通航条件。通过共同努力，若把船舶平均负载率进一步提高到85%的话，就可以整体增加15%的过闸能力，年过闸货运量可增加1500-2000万吨。
　　(四)限制客船过闸，将置换出的过闸能力转让给货船。
　　目前，新建造的豪华游轮尺度船长在130米以上，宽度在30米左右，由于其主尺度无法与其他船舶搭配过闸，浪费闸室利用效率。根据统计，目前，客船占过闸船舶总数的7.5%，占用闸次数约为10%。建议今后限制客船过闸，可置换出10%的过闸能力给货船，由此，年过闸能力可增加1000万吨。
　　（五）充分利用先进信息技术，加强船舶过闸运行的时效性，尽量减少船舶坝前滞留时间。
　　先进信息技术对提高船舶运行效率作用明显。要充分应用GPS等先进信息技术，进一步缩短船舶过闸计划周期预报，加强船方与三峡船闸调度管理的密切协同，加强船舶过闸运行的时效性，在一定的时间内过更多的船舶。同时，航运企业要合理安排运输组织，确保按过闸计划准时到达并过闸，尽可能减少坝前滞留时间，提高通航效率。
　　（六）及时调整确定三峡升船机过闸功能，提高综合通道能力。
　　三峡升船机将于2014年建成试运行，从目前发展需求看，普通客运即将退出市场，以旅游客运为主的大型豪华游轮超过了原升船机尺度。升船机适用什么船型，至今尚未研究。为充分发挥其作用，有关部门加快研究确定三峡升船机过闸功能，建议以小型客船和危化品船为主，作为快速通道，满足旅游需要和化学品快速过闸需要，尽可能提高过闸总能力。
　　（七）在船闸严重拥堵时，根据经济发展需要，研究调整重点物资过闸优先顺序，最大程度满足各省经济社会发展需要。
　　由于三峡船闸通过能力将达到饱和，通过能力短期内又不可能有大的改变，建议在船闸严重拥堵时，研究评估不同物资对经济社会影响的程度，并修订调整各类物资过闸调度顺序，以最大程度满足各省社会经济发展需要。
　　（八）尽快启动三峡枢纽船舶过坝新通道的论证、建设工作，从根本上解决通过能力问题。
　　目前，三峡船闸过闸船舶的拥堵现象已经显现。采取有效的挖潜措施，可以有效增加三峡坝区的通过能力，减轻过闸船舶的拥堵程度，延缓三峡坝区通过能力饱和之日的到来。根据长江上游地区经济社会快速发展的态势，长江水运货运量增长的趋势，2014年左右三峡坝区通过能力的饱和状况将最终出现，这是一个不能回避的问题。因此，要从根本上解决过坝能力问题，国家有关部门应尽早开展三峡坝区船舶过坝新通道的前期研究工作，及早建设新的过坝船闸通道。
　　（九）研究三峡坝区铁路、公路分流等综合运输替代方案，解决临时进出通道问题。
　　鉴于新的过坝船闸通道论证、建设时间时间长，至少10年以上，从2014年到新的通道解决之前，从综合运输的角度，加快研究三峡船闸拥堵时的替代运输方式，以尽可能减少过闸能力不足的不利影响。

　　（重庆市交通委员会副主任 何升平、重庆市港航管理局运输管理处副处长 黄昌顿）

都没折旧完,又要换新的,到时候连船闸一起整体上市,收费?

多船积压成常态,原因是三峡改善了通航条件，之后才是船闸制约。