主题：三峡库区淤塞严重 航道安全受挑战

三峡库区淤塞严重 航道安全受挑战
2010年10月26日 09:56　来源：第一财经日报　

　　三峡大坝建好后，高峡出平湖，水流缓了。而175米蓄水后，上游来的泥沙及垃圾淤积在库底的问题更为严重。重庆市航道管理部门的官员把库区疏浚看作是“迫在眉睫”的问题。

　　根据调度安排，三峡工程将于10月26日上午9时实现175米蓄水目标。三峡工程于9月10日0时开始第三次175米试验性蓄水，起蓄水位承接前期防洪运用水位160.2米。此之前的两次蓄水，均未达到175米的设计水位，其中2008年最高蓄至172.8米，2009年最高蓄至171.43米。

　　新问题：航道挑战

　　2008年是三峡水库的首次175米试验性蓄水。这一蓄水导致重庆市大量桥梁、道路被淹，多处库区居民出行困难并诱发大量滑坡等地质灾害，直接经济损失约21亿元。


　　本次175米试验性蓄水，除会诱发一些滑坡等地质灾害外(水位上升浸泡山体，并提高水位等)，还将诱发一个全新的问题：航道安全面临严重挑战。

　　其中一个特例是，重庆市万州区的万县长江大桥，受水面上升的影响，导致这座亚洲最大的单拱桥成为三峡库区长江航道上的“隐患”——175米蓄水前，拱桥下的宽度为320米；蓄水175米后，宽度变为240米，实际有效航道只有80米，拱桥的最高点距离水面只有30多米，稍微高一点的船只要想顺利通行，必须放倒桅杆“低头”穿行。

　　大难题：泥沙淤积

　　“由于拱桥在设计上主要考虑的是桥面的承重力，但桥身的侧向防撞击是非常脆弱的，一旦有风，几百吨或者上千吨的船只就很难控制住船身，碰撞该桥，后果不堪设想。”重庆航道局航道处主任闻光华10月25日对《第一财经日报》记者称。目前，该桥的两侧桥墩已经在水下大致十几米，拱桥的两侧已经有一段浸泡在江水里。

　　万县长江大桥于1997年建成。全桥长814米，宽23米，桥拱净跨420米，建成时，其桥面距江面高140米。

　　当地航道管理部门为避免出现撞桥事故，投资了30多万元做了长江航道上最大的两艘航标船，过往船只在3公里外就能看到，但这并不能从根本上解决问题。闻光华说，目前重庆交通大学和清华大学都在做该桥的防撞方案，但国内在该领域的研究处于空白状态，目前给出的解决方案并不理想。



【免责声明】上海大牛网络科技有限公司仅合法经营金融岛网络平台，从未开展任何咨询、委托理财业务。任何人的文章、言论仅代表其本人观点，与金融岛无关。金融岛对任何陈述、观点、判断保持中立，不对其准确性、可靠性或完整性提供任何明确或暗示的保证。股市有风险，请读者仅作参考，并请自行承担相应责任。

重庆奉节长江大桥也面临同样的问题。175米蓄水后，其通航高度只有18米，仅能满足二级航道的标准，达不到一级航道的级别。

　　水位上升导致原有桥梁成为“长江黄金水道”的碍航因素，这是长江航道目前面临的一个小问题。闻光华说，新衍生的问题还有滑坡及雾情等。175米蓄水后，雾情不再有季节性，且没有规律可循。但最严重的问题是，泥沙淤积，特别是三峡水库库尾的泥沙淤积。

　　国务院已关注

　　“这一次蓄水时间选在了秋季，而这个季节正是上游的来水冲刷河道的季节，175米蓄水导致这一自然冲刷河道的进程消解。”闻光华说，这在客观上再一次加重了三峡库区的泥沙淤积。


　　闻光华向本报记者披露了他掌握的三峡库区的泥沙淤积情况。他用“非常严峻的问题”来形容三峡航道的疏浚事宜。

　　闻光华把三峡库区航道分作三个部分，第一部分是重庆市主城区朝天门至江津区红花碛的库尾段，由于水流至此逐步减缓，这是泥沙淤积最严重的河段；第二部分是重庆朝天门至丰都县的河段，这是变动回水区河段；第三部分是丰都以下的常年库区河段。

　　库尾段以重庆市主城区的江北嘴为例，该段江面原有200多米，目前的泥沙淤积已经将航道向对岸的弹子石方向推进了80米。朝天门下游大致5公里的梁沱，江中的泥沙淤积已经比三峡成库前高了10米。

　　另一处较为严重的淤积点是忠县的烂泥湾河段，其淤积已经比成库前高了26米之多，将航道向江心推移了200多米，初步估算该淤积的体积为2400万立方米。

　　“淤积泥沙厚度最厚的河段在三峡大坝前，其泥沙淤积厚度已经达到50米左右。”闻光华说。

　　闻光华透露，三峡水库的泥沙淤积已引起相关部门高度重视，9月25日，国务院相关工作人员已到重庆市航道局调阅了该局制作的三峡库区泥沙淤积图。

　　程维

第一财经日报是反三峡的第一号媒体，报道内容是否是属实，有待观察。

库尾淤积
和黄万里的预测一致。
三门峡也出现了同样问题，八百里秦川毁了。
减轻淤积的方法：推迟蓄水175米的时间，但也只是减轻。

该贴内容于 [2010-10-26 18:14:16] 最后编辑

高水位情况下,库尾淤积加快是必然的,原因是泥纱的沿程输移作用已经不存在了,都堆积在库尾,形成水库三角形淤积,就是平常所说的"翘尾巴".问题很难解决,改变库区的淤积形态很不容易,主要是泄水拉沙,逐步向坝前输送,最后排除库外,但这中方式需要一个年度蓄泄调节过程,代价很大.

呵呵，对这种文章我是不以为然滴。
三峡大坝必将作为民族的复兴地标永载史册！

175米回水到江津红花碛 重庆航道条件改善
2010年10月26日16:35商报

重庆商报滚动新闻 记者 蔡文沛 何岸 实习生 许安全 16：20 报道

今天上午9:00，三峡水利枢纽工程正式宣布蓄水至175米，当水库末端到达江津红花碛水域时，该水域的水位达到181.8米。随后，航道工人在红花碛水域设下一座新航标，这座航标标志着三峡库区175米水位的尾端到达这里。记者和长江重庆航道局的职工们在那里共同见证了这一历史时刻的来临，大家纷纷合影留恋。据长江重庆航道局航道处闻光华处长介绍，当三峡水利枢纽工程蓄水至175米时，原来呈现天然航道特点的重庆主城以上至江津红花碛59公里航道，航行条件将因为水深的增加和流速的减缓得到明显改善。

上午9点10分，江津红花碛水域的江面上，航道职工正在调整航标。“10分钟前，三峡水利枢纽工程的蓄水达到175米，红花碛水域的江面也拓宽了，我们要把航标重新调整一下，以纪念这一历史性的时刻。”闻光华说，由于库尾延伸，这里的江面变得宽阔起来，为了保证航道通航条件达到最优，加紧探测航道水深，他们对重庆至江津段300多座航标进行了调整，使航道变宽，从而充分利用三峡工程蓄水创造的航道条件，为行轮开辟一条更加宽阔、经济便捷的航道。

据介绍，在175米蓄水以前，江津红花碛航道可通航的有效航宽只有100米，蓄水以后，经过对航标的布设和调整，航道部门可提供行轮航行的有效航宽达到了近200米。而水流速度也由原来的2.5米/秒至3米/秒变成现在的2.15米/秒左右，流速明显减缓，船只行驶在江面上将会感觉到更加平稳。

上午10点，记者乘坐长江重庆航道局渝道202号船，沿着流速缓慢的江水顺江而下，明显感觉江水“温顺”了许多。在重庆九龙坡集装箱码头附近，一座香火旺盛的寺庙尤其引人注目。据航道部门介绍，这座寺庙最是船工们修建的，因为这里就是长江上游著名的一类浅滩“三角碛”，以前船舶在这里行驶，很容易发生搁浅事故。但昨天我们却看见，这里的浅滩已完全被水淹没，江面变得宽阔了，江水流速变缓了，行船的航行也变得顺直了很多。

“当三峡水利枢纽工程蓄水至175米运行时，以前的胡家滩、三角碛、猪儿碛三个川江著名一类浅滩因为水深的增加而自动消失了”。航道部门透露，175米蓄水对航道条件改善最为明显的就是重庆以上航道。蓄水175米，这段航道变成了库区，水流变缓、水深增加，船舶在蓄水175米时在这段航道行驶不再受到浅滩的制约和困扰。

国务院三峡办水库司黄副司长到丰都航道调研
--------------------------------------------------------------------------------

发表日期：2010年5月27日 出处：办公室 作者：办公室 【编辑录入：办公室】

5月27日，国务院三峡办水库司副司长黄真理一行到我处调研库区航道。长江重庆航道局蒋明贵副局长、航道处闻光华副处长及我处领导陪同调研。

在沥沥夏雨中，黄副司长等专家组一行来到高镇航道管理处航道基地。看到冒雨迎接的航道职工，黄副司长非常感动，他连连说：“辛苦了，大家辛苦了！”，并让大家迅速避雨，注意保重身体。

专家组一行乘坐渝道标306艇，直奔楠竹坝。在306艇会议室，黄副司长听取了重庆航道局、丰都航道处有关领导关于库区航道，特别是楠竹坝河段的具体情况的详细汇报和介绍。黄副司长关心的询问三峡水库135米至175米蓄水后航道的演变情况，航道设备的配备情况。重点了解了楠竹坝河段的通行情况、淤沙情况。航行至楠竹坝水域，专家组冒着沥沥细雨，来到机艇尾部，结合航道图，实地察看了库区航道，并向局、处领导提问了相关的问题，掌握了成库后航道通航环境变化的第一手资料。
---------------------
这大概就是第一财经日报说的泥沙问题已经受到了国务院重视的证据吧。