有条理有深度，顶一个

　晨报讯（记者 沈欣）日前，长安汽车董事长徐留平对外宣布：未来5年内，长安将推出10款以上自主品牌轿车产品，目标是2010年产销要超过25万辆。

　　据了解，今年4月的上海车展上，长安将集中展示在自主创新领域的最新成果。同时，为了实现2010年目标，“十一五”期间，长安将累计投入60亿元用于自主创新，集中打造7个轿车平台、5个微车平台、3个全新发动机平台，加快推出一系列自主研发的自主品牌汽车和发动机，进入主要细分市场。

　　徐留平还表示，经过近十年的积累和孕育，长安已经形成了一套比较完整的轿车发展战略规划。特别是近年来，长安与欧洲多个国家的专业设计公司开展了广泛的项目研发合作，并在意大利都灵成立了欧洲设计中心。通过这一中心，长安的合作伙伴延伸到德国、荷兰、比利时、奥地利、澳大利亚、日本、韩国等国家。长安的目标是产品组合继续往1.6L及以下排量倾斜，其中1.6L及以下排量将占到长安轿车70%的份额。
---------------------------------------------------------------------------------------------
任务艰巨，尚需努力，仅看翔锐一款是不行的。看今年翔锐能过10万否？

　“汽车企业是资金、技术、人才密集性企业，并且必须达到一定规模才能产生效益。在近十年的发展中，很多企业只顾引进车型，成为代工厂，虽然短期效益明显，但这是短视行为。”贾新光说。
-------------------------------------------------------------------------------------------------
在这点上，长安坚持2条腿走路，算是勉强及格。

姜雪晴，现任申银万国汽车机械行业高级分析师，对行业运行周期有独到研究，在此轮调整中首先提出"新能源汽车"投资概念，推荐过宇通客车、云内动力、上海汽车、长安汽车等个股，于2008年10月被评为"2007年度中国最佳行业分析师"。
1\为此，申银万国汽车机械行业高级分析师姜雪晴，特地拜访了部分轿车厂商及经销商，经过实地调研后，她认为行业回暖主要是内外因素叠加所致。她提出，此次行业之所以出现较大幅度反弹，最主要的原因在于"国家政策创造了需求"。而这也是她在09年年度策略报告中的一个很重要的观点，即09年国家政策至关重要，为此她建议对09年汽车相关政策需保持高度关注。
2\姜雪晴就已经提及--人均GDP达到3000美元，是轿车进入家庭的标志。这很显然在一定程度上支持着汽车需求。只是由于受到经济向下影响，消费者所选车型可能会向下调整，即车型结构可能会有所改变，但汽车需求的刚性仍在，中国购车者基本上仍是以第一辆车为主。
3\姜雪晴判断，此轮调整行业存货压力小于2004-2005年的调整。
4\姜雪晴认为，可以先从需求端来说，她表示目前的需求是真实终端需求，并不存在厂商向经销商压库的行为。而且部分热销车型现在还出现了加价的现象（消费者不能及时提车
5\未来需求的持续性取决于国内外经济的走势及政策的执行力度。若经济能够V型筑底，则预计汽车需求后续仍具持续性；若经济W型筑底，则汽车需求后面可能会出现反复；另外，09年汽车政策值得高度重视，预计后续还会有保汽车需求增长和调结构的相关政策出台，若政策出台执行力度较强，则汽车未来需求的持续性仍值得期待；确定增长PK交易性机会在谈到未来汽车行业投资机会上，更多的市场分析人士表示，近期汽车股整体涨幅较多，部分公司估值已趋合理，未来行业机会主要还是"交易性"机会。
6\她谈到，考虑估值安全边际及未来业绩的确定性及成长性，a\她认为仍可关注部分受益政策影响较大的龙头公司;b\紧跟政策，把握主题投资机会"的投资思路。她预计，后续仍可期待的政策c\她比较看好新能源汽车相关细则d\她认为产业整合重组也是一个值得关注的亮点\
--------------------------------------------------------------------------------------------
在选股思路上，她多了个收益政策影响的龙头头公司，其他三类，比如，新能源、产业整合重组、主题投资（我用的是自主品牌），基本和我们的思路一样。这四样，长安都挨边。

　温总理30日在武汉调研时候说：因为我们国家很大，我们靠内需完全可以把市场拉动起来。现在我们只出台几项政策，1、2月份汽车的销售量就大增。现在的问题是：我们得想得远一点儿，就是如何开拓的市场这个势头保持下去？靠什么？靠研发、靠产品、靠新能源、靠质量和效益。

----------------------------------------------------------------------------------------------
看来总理对汽车下乡还是满意的，后续的政策还是值得期待，比如总理说的，就是如何开拓的市场这个势头保持下去？靠什么？ 靠研发、靠产品、靠新能源、靠质量和效益。

这个月一直忙着做一份调查问卷，我打算在4月的上海车展前，采访或调查约20家的跨国供应商，看他们对来年中国汽车市场究竟保持多大信心。这个调查的副产品在调查进行不到一半的时候，就已经得到。一是，超过10家的跨国供应商已经决定不参加这次车展，二是，很多人都认为，政府会直接资助主机厂，但不会直接资助供应商。
参不参加是企业的自由。10年前政府就教育我们说，这是双向选择的年代。而且，大量供应商缺席，并不会给主办方带来很大麻烦，至少在目前的新闻稿里，上海车展还是以历年最大最好来描述自己。

但对于汽车行业来说，这个比较一致的做法，说明供应商正在进入理性的自救阶段。不过，我还不清楚，这个理性的自救，会在多久后从国内零件企业身上体现出来。

政府不会直接资助，并不表明政府会放弃零部件产业，而是因为，第一，零部件企业过于庞杂，数目巨大，如果纳入援助范围，其涉及金额会高的惊人。第二，按照目前的估算，整车产品约70%的价值是由供应商提供，我估计，这个比例对于大多数的中国整车制造商来说，可能还会更高，因为他们的一些发动机和变速箱还需要别人供应。

这意味着，政府对汽车产业——大部分是给主机厂——的援助资金，理论上会有较大部分流入优秀的供应商手里，双方联合开发核心产品并推出市场。这个推理，在目前这个经济不景气的时期，应该是行业的共识，抛开竞争和倾轧，放下技术保护与彼此相轻，联合起来才能共存。而这是中国汽车行业最缺乏的。

在过去的半年里，我接触了两个核心的零部件产业，一是发动机电喷系统，共轨、单体泵、EGR打得不亦乐乎；二是自动变速箱，DCT、CVT以及AT也是各有支持者。在做这两个稿子的时候，我却发现，上世纪90年代初，中国政府就让清华开发了共轨电喷系统，并搭载于东风的轻型卡车上做了路试，效果很好。由于这只是科研项目，我并未查到其产业化的资料。这些曾经的努力，在近20年里，变成不同企业、不同机构并不连续的研发。我知道的最近的是无锡油泵油嘴研究所，他们做出了满足国三排放标准的共轨系统，年产200~300套做试验。它在行政关系上隶属一汽，在努力很久之后，一汽投资让它兴建一个年产1万套的生产线。与此同时，一汽与博世已经是长期的共轨系统的合作伙伴，后者可以提供质量稳定但价格略高的产品。

DCT和CVT的例子更为典型。就在大家都担心大连DCT项目会成为博格华纳的垄断产品之时，我却在公开资料里查到，浙江万里扬公司已经研制出DCT整套产品，而洛阳联合也开始进入CVT的量产。没有任何国内主机厂与他们有合作。而在参与大连DCT的某中国主机厂，同时也与国外的CVT技术提供方开始合作。

因此，令人很担忧的是，大多数的人都在批评外资企业的技术垄断，却未能合理思考一下，为什么中国零部件企业无法通过积累形成自己的技术能力？博格华纳和博世的技术的确成熟且稳定，而且随着国产化的深入，其价格也会降低到合理水平。那些担心形成技术垄断的人，未来也会选择这样的产品。我对此深信不疑。

国家汽车产业振兴规划明确提出要加强零部件自主开发，我觉得更应该的是逼迫这些企业联合开发，规定某些技术，一定要联合几家有能力的企业，并且拉上主机厂，共同克服难关。而不应该是零部件企业心怀忐忑地做出来样品，主机厂却看也不看地转身投奔跨国公司的怀抱。

这从新能源车型上已经可以看出端倪。国内很多品牌的新能源车，都拒绝你仔细看内部构成，特别是动力方面。他们会把机器盖子都关起来，只是让你乘坐一下，便宣布这是自主研发的产品。我估计，在这次上海车展上，类似的“展品”应该不是少数。

-------------------------------------------------------------------------------------------

我一直也没弄明白美国三大为何会陷入如此的境地，太多的光环和太多的故事令真相始终处在视线之外。汽车行业是使用公关公司最熟练的行业之一，他们永远有办法让媒体只发表公司希望发表的东西。即使在这些危机时刻，他们依然可以做到。你可以去看最近的商业周刊对福特穆拉利的专访。这篇文章出现于福特经历第一次听证会之后，第二次听证会之前。其显示出福特与通用和克莱斯勒在资本结构上的优势以及信心。这样的时机，这样的采访，我想对于每个汽车记者来说，都不会拒绝。你可以问穆拉利任何问题，但你得到的答案都是他希望在这个时间传达出来的。不然，他为什么在这个风口浪尖上出来接受一下采访？闲得吗？

有些线索或许能让我们慢慢地掀开这层迷雾。一个是美国的消费习惯，我们一直以为油耗让美国人选择小车，但实际上，是收入让美国人选择小车。他们的信用工具的发达，使得他们不断透支自己的收入，一边赚钱，一边制造更多的利息支出。美国永远是一个开大车的民族，这不是石油危机或者汽车危机、次贷危机所能改变的，骨子里的东西，如果改了，那么这个民族特性也就变化了。当次贷引起信用崩盘之后，带来的是美国人不去买车，而不是去买小车。第二，汽车公司总是高估产品的实力。你可以说，美国三大太过依赖皮卡和SUV了，因为这些车一直赚钱，舍不得停，也没精力去开发别的车。我还可以搬出“Cash Cow”的理论来为瓦格纳的错误思想寻找源头。但这些说法，都没什么道理。如今美国市场上，皮卡卖得最好的是丰田和日产，但你知道他们怎么想吗——我怎么没早几年开始推这种车呢。这是他们的真实想法。所以，要我说，丰田等日本公司纯粹是撞了大运。他们谨慎地推出皮卡，谨慎的建厂和销售，结果，还没等他们在皮卡上做出很大投入，危机来了，大家不喜欢皮卡了。而美国人则在皮卡市场顶峰上前进多年，从山顶跌下来，日本厂商只是从谷底滑一下而已。

我挺喜欢财富杂志那个泰勒三世写给预想中的美国汽车行业“沙皇”的信，这位沙皇据说将在援助计划批准后成为美国汽车行业的监管者。他在信里说，别太苛刻地要求汽车行业的领导者，他们一直都很努力。也别总是看着这些人的私人飞机生闷气，他们的钱包比华尔街那些人差多了，后者的祸害更大。我挺认同泰勒老先生的这个口气和态度，不管谁来主管美国汽车，他至少得明白，你不能从这里弄出一堆罪人，在微观上没完没了，而应该找到宏观的问题所在。而且，凡事得相信专业人士，而不是华尔街。今天我还看到，大摩说要把保时捷和菲亚特的评级降低，我都想笑了。这帮孙子的风险模型从没算出什么危机，却真正地带来了危机，现在还有脸出来给人评级。明天通用汽车也可以说，我打算把高盛和大摩的评级降低。

扯远了。还是回来说美国汽车行业的问题吧。次贷危机带来的是信心危机，除了信贷机构和个体、企业之间的现金流动链条断裂之外，紧接着出现的销售渠道和消费者之间的链条断裂，带来普遍的影响。没人买车，你说什么都白说。而美国社会一直是一个高速前进的社会，如同中国把经济发展基础建立在8%以上的GDP增速一样，美国人的信用消费运转速度，估计也是在一个较高的水平下进行，我估计，赚一块钱，在美国应该是当成3~5块钱来花的，要是大家都当1块钱花，那肯定完蛋。美国三大挺清楚这一点，他们没打算玩命地促销产品，而是希望用一些大额信贷资金度过这段时期的信用危机。怎么说呢，尽管大家都拿这个危机和1929年大萧条对比，但索罗斯同志说得很有道理，无论你怎么计算，咱社会上现在所能支配的收入，可比那时候多多了。有钱在，就有翻盘的机会。

卖掉几个品牌是拿不来这些钱的，所以那些打算炒作此类新闻的媒体可以休息一下了，长安不会买沃尔沃，上汽也没打算买萨博和别克。美国人不傻，这年月，什么都是白菜价。即使真的打算卖，评估加谈判，加工厂工人工会啥的，没个一年半载别指望看到希望，到时候，谁知道行业情况会如何呢？我估计，三大这次也只能和政府死扛了。你不让我坐私人飞机，我开车来总行吧，反正油价也不高了。你不给援助，那你总要解决这些企业工人的未来吧。破产只是说说而已，中国人没经历过破产。我一个同学由于在雷曼，所以这次人生完整了一把，他在雷曼破产中失去了存在401K里的所有雷曼股票，清零。失去了2年的红利，2008年没有，2009年，新工作的老板会直接告诉你，经济不好，免谈。他才工作几年，还没房子负担。那些美国产业工人呢？一旦清零可是整个家庭的危机。美国政府不会弄这么大个包袱来背的。

所以，让我们再等等看吧别急着下结论。泰勒在文章结尾说，那些孩子还是会把成为通用汽车总裁当作自己的梦想。这是美国式的梦想。而时代周刊的文章结尾则说，问题是，美国纳税人是否还愿意给汽车三大一次机会。

我的一个朋友在MSN上说，月亮也不能代表我的二。我把这二搬到汽车行业，将其理解为愚蠢的顽固。现在，美国汽车行业正在付出这二的代价。不幸的是，他们遇到一个也比较二的政府和决策流程。

刘罡

作为世界第二汽车生产大国，中国的本土汽车厂商中也有“三大”，即一汽集团、东风汽车和上汽集团，它们前些年靠着给急于打进中国市场的洋品牌当“吴三桂”，坐地收钱的好日子也颇过了几天，没承想政府对这几个“共和国长子”期望值还挺高，非逼着它们搞自主创新，打造本土品牌，于是引发了一连串洋相。这几个被政府宠坏了的浪荡公子先是忽悠国人说，开发一款轿车需要十几亿至二十几亿美元；如果一款车的产量达不到30万至50万辆，开发出来也是赔钱，这实际上是说，中国人一、二十年内别指望开上自主品牌轿车。然而奇瑞、吉利和比亚迪等从市场上摔打出来的本土汽车厂商生生用自己的实践打破了这两个神话，这三个厂家没有一款汽车的年产量超过30万辆，但三家公司却无一亏损。

被揭穿了谎言的中国“三大”车厂于是转打新能源汽车这张牌。上汽集团2005年即与同济大学联合研发燃料电池汽车，然而随着万钢校长荣升科技部长，上汽的燃料电池车项目似乎也没了下文，最近又传出该公司明年将推出由美商提供锂离子电池的混合动力汽车，事情至此，中国“三大”车厂可谓彻底颜面扫地了。看看民营汽车厂商比亚迪，人家不仅从去年底就开始在中国市场销售使用锂离子电池的油电混合动力车，比美国和日本的类似尝试领先至少一年，而且该公司最近还在谈判向美国和欧洲的汽车厂商出售其电池技术，真不知道上汽还有哪门子脸再搞什么“创新”。

然而这并未动摇中国政府对国有汽车大厂的一片深情。根据政府日前出台的汽车产业振兴规划，将“鼓励”一汽集团、东风汽车、上汽集团和长安汽车集团在全国范围内实行兼并重组，奇瑞由于挂着国有企业的牌子，蒙恩获准在区域范围内实施并购，而近来在海外收购方面频有大动作的吉利汽车，由于其民企身份，在政府的这一产业振兴计划中似乎只有被国企收编的份。汽车产业振兴规划虽然说要鼓励纯电动、充电式混合动力等新能源汽车的发展，但对在国际上给中国新能源汽车产业露了大脸的比亚迪却似乎不屑提及。

其实，中国发展汽车工业不缺市场、不缺钱，也不缺人才，缺的就是把这三要素捏合在一起使之发挥协同效应的机制，而这一机制的基础则是给国内汽车企业创造平等竞争的条件。美国汽车产业多年来三家独大，甚至让美国人误以为这三家企业已经大到了破产不得的地步，只能变着法供着。现如今疲于应对经济危机的美国政府再也养不起这三大宝贝了，只能下狠心要其破产，而美国本土汽车产业也由此迎来了一个获得转机的契机。连市场竞争自然形成的美国三大汽车企业也无法摆脱“大而后僵”的命运，如果中国一味用政府奶水强行催肥国有大型汽车企业，恐怕不仅这些企业会永远是扶不起的阿斗，中国民族汽车工业也会被断送掉。
如果没有奇瑞、吉利、比亚迪这些企业，中国轿车工业现在仍难逃“裸奔”的命运。

（本文作者刘罡是《华尔街日报》中文网编辑兼专栏撰稿人。文中所述仅代表他个人观点）