上汽一汽等国内十大车企欲联手研发电动车

在日产、通用等国际车企加快电动车产业化进程的同时，国内影响力最大的十家车企也开始联手推动电动车相关标准的制定。8月中旬，十大车企将在中国汽车工业协会(简称中汽协)的召集下共同开始电动车标准制定的相关工作。


　　据中汽协秘书长董扬透露，国内销量最大的十大汽车企业将联合研发电动车，包括关键总成、关键零部件等，并共同制定针对电动车整车和零部件的标准。

　　这十大车企是上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮。

　　据记者了解，目前十大车企在共同研发方面尚未商定具体方式，但标准制定工作则推进较快。业内分析人士也认为，由于十大车企在电动车方面的技术水平不一，共同研发面临着投入不等、知识产权归属不清等棘手问题，难以取得很大进展，但在标准制定方面则相对容易协商，更可能做出成果。而十大车企积极参与此事，也是看重制定行业标准过程中的话语权。

　　黄山会议

　　去年，在中汽协的推动下，国内影响力最大的车企成立了“中国汽车T10(TOP10)峰会”，每年召开一次，由企业一把手带队参加。中汽协组织这一峰会的目的在于，搭建国内汽车行业高层沟通平台，便于车企之间、车企与政府之间的交流沟通。

　　今年7月11日的黄山会议上，T10峰会形成了一个《电动汽车发展共同行动纲要》，确定了电动汽车发展战略：积极引领，联合行动，突出重点，创新发展。

　　全国政协副主席、科技部部长万钢应邀出席这次会议并发表讲话。他表示，汽车整车大企业要站在更高的角度，用政策驱动创新；电动汽车的技术标准要兼顾中国化和国际化，达到兼容与创新并举；要实现政府和企业的互动，实现技术和市场的互动。

　　这次规格很高的会议，被视为大集团联手发力电动车的标志性事件。7月底，中汽协又召集十大车企在北京开会，落实“黄山会议”精神，成立T10电动汽车工作组与T10电动汽车标准项目工作组，开展电动汽车专项调研，编制T10共同行动计划。

　　一位陪同领导参加黄山会议的企业技术中心代表表示，十大车企之所以如此重视电动车并难得地联合行动，除了看好电动车的发展前景，也和政府部门的支持态度有关。汽车行业两大主管部门工信部与科技部均派官员参加这次会议。

　　“万部长口头承诺，只要十家车企商量好合作的具体方式与项目，投入问题不用担心，科技部会大力支持。”这位企业技术骨干透露。但这一消息未能从中汽协与科技部方面得到证实。

　　“主管部门很支持10大车企联合研发电动车，便于资源整合与共享，重点突破，比各家企业单独开发效率更高，但是具体怎么支持，目前还没有确定。”中汽协副秘书长支敏表示。

　　不难发现，T10峰会的企业均为国企，销量也都靠前，但要说是销量最大的前10家企业，并不准确。因为根据中国汽车工业协会公布的数据，2008年销量前十的企业依次是，上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。而今年每月公布的销量排名中，比亚迪多次冲进前十。

　　但是哈飞、吉利、比亚迪未能成为T10峰会成员，主要原因是比起中国重汽、江淮，这三家企业的影响力不如后者。中国重汽是汽车产业振兴规划中的“四大四小”集团之一，被视为商用车领域的重点支持企业，江淮之前连续多年稳居销量前十。

　　在电动车研发方面，业内普遍认为民营企业表现更为积极，技术与产品也更为成熟。

　　比亚迪、万向等民营企业均是在多年前就开始自掏腰包投入电动车研发，经过多年积累技术相对成熟，更接近产业化的门槛。以国企为代表的十大车企虽然在电动车研发上也投入不小，但大多是近几年看到主管部门高度重视后才开始看重电动车研发。

　　不过，起步晚并不一定落后，大集团一向喜欢称自己不动则已，一动就是大手笔。这次十大车企联合行动，背后还有主管部门撑腰，不仅要攻克电动车的关键技术，而且要制定相关行业标准。

　　抢占行业标准

　　这一阵容颇为豪华的电动车联合开发团队，对于下一步如何联合开发尚未有明确方案。

　　支敏介绍，T10电动汽车工作组的总召集人为中汽协秘书长董扬，各家企业技术研发部门选派代表。7月底的会议确定了工作组的成员，确定了开展调研、编制标准等工作内容。

　　对于十大车企如何共同研发，如何投入以及以后的技术成果如何分配等问题，尚没有明确方案。“前几次会议上企业代表也讨论过这些问题，提了一些意见。但这方面问题比较复杂，还要以后再详细商议。”支敏说。

　　上述企业技术中心人士认为，十大企业共同研发有很大难度。“十家企业实力、技术相差挺大的，电动车研发上也各有侧重，对于共同研发的利益诉求也不一致，技术先进的担心自己的积累被别人抄袭，技术落后的肯定想搭便车。要把大家协调起来，一起做事，很考验组织者的耐心与智慧。”

　　有些业内人士则直接表示不看好这一联合行动。“国内车企向来缺乏互相合作的传统，尤其在研发上。前一段时间，几大车企联合开发变速箱的事情，后来进行得并不顺利。有些企业不都另寻合作伙伴了嘛。”一家民营企业的负责人表示。

　　中投顾问汽车行业分析师李胜茂认为，相较于共同研发，十大车企在制定标准上更可能有所作为。“共同研发牵涉到各家技术差异、研发投入与后续知识产权问题，企业会有比较大的顾虑，也很难将这么多企业的利益协调一致。制定行业标准相对容易些，虽然依然会有博弈，但比较容易达成共识。”

　　中汽协技术部的负责人也表示，T10电动汽车标准项目工作组8月中旬将开会，开展标准的调研与编制工作。

　　如果十大车企在标准制定方面进展顺利，意味着以十大车企为代表的官方力量与以民营企业为代表的民间力量在电动车发展的角逐中将再次占据主导优势。

　　而且这次角逐结果将会影响深远，不管民企在电动车方面的技术如何先进，产品如何成熟，都得按十大车企制定的标准来做。

[观察]汽车行业表面风光 景气度或仍未有根本好转
全景网8月18日讯 2009年上半年，汽车行业表现抢眼，不仅在产销方面还是盈利情况都得到了大大改善。此亮丽表现得益于乘用车购置税减半政策的成功实施。但业内担心过于倚仗政策扶持，未来并无想象的那样景气。

　　2009年上半年国内车市连创新高，从3月份以来连续三个月产销均突破了100辆，上半年大部分车企实现时间过半任务过半。其中，北京现代、东风日产上半年分别完成全年目标的71.39%、58%，销量同比增长56%、41.32%。

　　汽车股表现同样亮丽，上半年呈现逐月回升态势。其中，上半年涨幅超过一倍的汽车股多达16只，汽车龙头上海汽车更是劲升1.5倍。

　　工业和信息化部部长李毅中近日在新闻发布会上表示，中国汽车工业最近几个月良好的发展态势，根本原因在于政府采取了一系列鼓励汽车消费的政策。包括汽车、摩托车下乡和1.6升排量及以下的乘用车车辆购置税减半。

　　不过，日前新华信发布的"中国汽车行业景气指数"表明，尽管政策对汽车行业的影响显著，中国车企频频宣布扩产，但从最终端得市场情况来看，上半年去市场库存化的问题已经得到解决，如果政策的作用不能转化为行业的抗风险能力，那么汽车行业的总体走势仍将在低谷徘徊。

　　数据显示，按照新华信制定的2001年汽车行业景气指数为100计算，今年第二季度，汽车行业景气指数仅为96.8，比上一季度的98.4下降了1.6。表明汽车行业市场运作状况的景气度仍没有从根本上好转。

　　而车企的非理性扩张，恐令汽车业驶进产能过剩的边缘。从7月底到8月初，已经有东风日产、东风本田、长安汽车以及比亚迪等多家车企的扩产计划密集出台。其中，长安汽车预计到2012年，新增产能85万辆左右，总产能翻番。

　　据悉，到2010年，仅国内14家主流车企的全部产能将达到近1600万辆，据中汽协预测，我国汽车业全年的总销量将在1100万辆左右，专家认为产销数量不对等，非理性扩产的自主品牌很可能在明年再次陷入产能过剩的危机。

　　这说明，车企不只从政策刺激产量上升取得获利空间，还要从自身发展策略上找出根本出路，创造后续发展的竞争优势。

　　世纪证券表示，传统能源和环境问题催生新能源时代渐行渐近。汽车行业作为新能源的重要应用领域，未来5～10年全球新能源汽车有望走进大规模产业化阶段，并将带动整个相关产业链蓬勃发展。

　　新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车（FCEV）、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等。

　　目前，中国包括奇瑞、一汽、上汽、东风、长安、吉利、比亚迪在内的几乎所有的企业都加入到新能源汽车项目的研发和商业化尝试的队列中。

　　世纪证券同时认为，新能源汽车产业链利润和投资机会主要集中在具有高技术壁垒的电池关键构件和三大核心部件系统。长期来看我国新能源汽车行业蕴含着巨大的市场蛋糕。

　　而短期来看，汽车业的发展仍需要政策加以扶持。李毅中还强调，汽车、摩托车下乡，鼓励农民更新三轮车和原来的农用车的政策是不会变的，还要延续下去。（全景网/实习生 江丽莉）

我国汽车产销连续五个月超过一百万辆
最新统计分析，2009年7月，受国家经济回暖、政策效应和市场刚性需求的拉动，汽车产销一改往年淡季的走势，走出一轮强劲的行情，当月产销连续第5个月保持在百万辆以上的水平，同比呈高速增长。

　　1—7月，汽车产销双超700万辆，乘用车仍旧是增长主要动力，其中交叉型乘用车产销超过去年全年，商用车销量结束下降，呈小幅增长。

　　7月，汽车生产110.96万辆，环比下降3.77％，同比增长52.15％；销售108.56万辆，环比下降4.95％，同比增长63.57％。在汽车主要品种中，乘用车生产85.03万辆，环比下降5.38％，同比增长56.78％；销售83.26万辆，环比下降4.62％，同比增长70.54％。商用车生产25.93万辆，环比增长1.90％，同比增长38.74％；销售25.30万辆，环比下降6.03％，同比增长44.19％。

　　1—7月，汽车产销710.09万辆和718.44万辆，同比增长20.23％和23.38％。乘用车产销526.97万辆和536.64万辆，同比增长25.56％和30.91％；商用车产销183.12万辆和181.80万辆，同比增长7.14％和5.47％。

受政策刺激 下半年车企忙“增肥”2009年08月18日 08:08长江商报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条上半年我国车市意外呈现整体转暖的迹象，在政策的刺激下，不仅新车推出频繁，各车企销量也迅速增长。前不久，业内还在感叹传统淡季“不淡”，一过6月进入下半年运行周期，车企纷纷开始调高全年销售目标，而中国汽车工业协会将国产汽车今年预测产销目标调至1020万辆，比年初预计的941万辆，足足多出了79万辆，而同比增幅也上调到了8%。一时之间，中国车企似乎进入一个集体躁动期。

产销目标均提高

上月，随着汽车市场的转暖，国内各汽车企业纷纷开始提高产销目标。

今年销量的“半程冠军”上海大众，6月份的产量是去年12月份的2.12倍；而一汽大众今年6月份的产量更达到了去年12月份产量的3.38倍。在这种销量刺激下，近日，一汽大众宣布，2009全年目标上调至56.43万辆，增加6万辆。随后，国内20多家整车企业也集体提高了2009年全年销售目标。其中，上海通用宣布2009全年目标上调至58万辆，增加8万辆；东风日产2009全年目标上调至38万辆，增加5万辆；北京现代2009全年目标上调至40万辆，增加4万辆。

自主车企目标提高幅度更大。长城汽车把2009全年目标上调至20万辆，增加12万辆；长安微车宣布2009全年目标上调至60万辆，增加10万辆；比亚迪汽车也宣布2009全年目标上调至40万辆，增加10万辆；奇瑞汽车则将2009全年目标上调至41.9万辆，增加6.3万辆。

根据记者统计，年中大规模提高产销目标，这在中国车市还是第一次。而武汉本地一些经销商也表示，目前的销量已经远超出年初预期，厂家将有意提高任务目标。

而业内人士指出，从去年第四季度汽车销量的急转直下到今年一季度的爆发再到最近3个月车市的持续升温，中国车市的逆转是促使诸多汽车企业尤其是合资和进口车品牌上调销售目标的主要原因。据透露，大多厂家从今年4月便开始暗中调整产能了，但总体供货正常则最早要等到9月份。

新车推出更频繁

调高目标的情况下，如何争取更大的蛋糕，也成了众车企的下一努力方向，而推出新车无疑将是最为简单和有效的市场利器。据记者统计，下半年新车市场也将更加热闹。

据悉，在微车市场，下半年将会有新奥拓[综述 图片 论坛]、新夏利[综述 图片 论坛]、江淮悦悦、东风小康[综述 图片 论坛]K3四款新车上市。在中级车市场，新蓝瑟、新马自达3、六代高尔夫[综述 图片 论坛]、帝豪EC718、现代i30等车型将充实中级车市场。而中高级车方面，斯柯达昊锐、雪铁龙C5、东本思铂睿[综述 图片 论坛]等车型，将会对原有的市场格局产生冲击。除此之外，还有新皇冠[综述 图片 论坛]、奥迪Q5[综述 图片 论坛]等众多高端车型即将问市。

而对消费者而言，下半年或许将迎来一个购车的黄金时期。

业内人士分析，首先随着产能的提升，购车者有望缩短提车时间，而无需排队提现。二是随着销量增压，价格波动在所难免。届时，能花更少的钱，买到更理想的车。三是下半年推出的新车将会更多，定会给消费者带来更多的选择。因此，下半年对于消费者来说，无疑是个买车的大好时机。

主题：业绩估值双引擎 汽车股有望加速快跑

　今年以来，不论市场趋势如何，汽车及其零部件板块基本上都能跑赢大盘。需求的持续旺盛令行业业绩大幅改善；目前板块估值仍处历史较低水平，业绩的提升将继续凸显估值优势。在市场心态渐趋谨慎的背景下，汽车和零部件板块凭借优异的基本面和估值水平，有望获得资金的青睐。
　业绩大幅改善 估值优势凸显
　二季度行业净利润明显提升
　汽车市场供不应求的态势令今年以来的行业盈利不断改善，二季度业绩出现明显提升。据Wind资讯统计，按照算术平均法，根据已经公布的中报业绩，汽车整车行业二季度实现净利润7678.66万元，较一季度的4696.57万元大幅提升63.50%，在81个申万二级行业中位居降序33位，升幅相对较大。尽管中报尚未披露完毕，但汽车业的盈利提升可见一斑。
　具体到上市公司，在已公布中报的6家整车制造类上市公司中，东风汽车、江淮汽车、安凯客车和一汽轿车业绩引人注目，二季度归属于母公司的净利润分别为1.24亿元、1.87亿元、1156.46万元和2.87万元，环比分别增长4926.96%、356.14%、161.62%和15.26%。
　在已公布中报的22家汽车零部件上市公司中，有17家公司二季度的净利润环比大幅增长。其中，双钱股份、风神股份、宁波华翔和青岛双星的业绩升幅居前，二季度净利润分别为8416.05万元、1.24亿元、9246.51万元和1.15亿元，环比分别增长2653.13%、2058.48%、1454.95%和798.67%。
　每股收益提升压低估值
　随着业绩的显著改善，二季度汽车行业上市公司的每股收益也大幅提升。
　具体来看，整车制造类上市公司中，东风汽车、江淮汽车、安凯客车和一汽轿车二季度的每股收益分别为0.06元、0.15元、0.041元和0.1761元，环比升幅居板块前列，分别达到5050%、350%、167.21%和15.25%。
　在零部件上市公司中，双钱股份、风神股份、宁波华翔和青岛双星的二季度每股收益分别为0.10元、0.33元、0.19元和0.22元，环比增速分别达到3066.67%、2106.67%、1466.67%和800%。
　每股收益的大幅提升，必然将压低相关上市公司的估值，从而提升未来股价的上涨空间。我们以东风汽车、江淮汽车、双钱股份和风神股份为例，按照整体法，依次以一季度、中报和二季度的每股收益为标准，来计算估值。这也可被视为悲观、中性、乐观的三种估值结果。
　以今年一季报乘以4的财务数据为准，则东风汽车、江淮汽车、双钱股份和风神股份8月19日收盘价对应的市盈率分别为881.25倍、-26.63倍、815.83倍、191.83倍；而以今年中报乘以2的财务数据为准，则对应市盈率分别为33.57倍、35.5倍、49.95倍；如果按照目前最乐观的情况，以今年二季报乘以4的财务数据为准，那么上述四只个股的市盈率则分别被拉低至17.11倍、10.65倍、25.76倍和8.69倍。可见，业绩的大幅提升能够极大地拉低估值。
　从汽车及零部件板块的估值来看，按照TTM整体法，8月19日对应的市盈率为47.56倍，虽然略高于2001年以来的历史均值42.39倍，但是远低于理论上限。其中，汽车整车制造板块的最新市盈率为40.70倍，远低于历史均值46.05倍，估值更具优势。未来汽车行业业绩的继续好转，将继续压低估值，从而提升股价的上涨空间。
　需求迅猛增加 市场供不应求
　7月销量超越历史水平
　今年以来我国汽车销量稳步回升，在3月份突破100万辆之后，已经连续4个月稳定在110万辆左右的水平。纵观2000年以来每个月的销售情况，仅有08年3月份的汽车销量超过100万辆，可见今年的销量增长大幅超越历史水平。虽然我国宏观经济复苏刚刚起步，但是旺盛的需求令汽车行业已经率先回暖。
　从最新数据来看，虽然7月份为销售淡季，但我国汽车销售数据依然坚挺。7月份汽车销量达到108.56万辆，同比增长63%；其中乘用车和商用车销量分别为83.26万辆和25.30万辆，同比分别增长70.54%和42.41%；乘用车中的轿车销量达到60.15万辆，同比增长66.69%。
　虽然7月份汽车销量的环比增速较6月份有所下降，但是纵向比较，今年的环比降幅远小于往年。2005年-2008年，7月份汽车销量的环比降幅分别为16.22%、16.23%、11.82%和20.43%；然而今年7月份仅为4.95%，显著好于历史水平。同样，乘用车、商用车7月份销量的环比降幅分别为4.62%和6.03%，而往年则在10%以上。
　由此可见，今年以来我国汽车销量增长迅猛。由于居民收入不断提高以及汽车价格日趋合理，汽车购买门槛越来越低，汽车消费正在成为拉动内需、领跑复苏、提振经济的重要力量。
　小排量乘用车风光无限
　相比商用车，乘用车今年以来的回暖无疑更加显著；而在乘用车中，小排量品种更是独占鳌头。今年以来，1-1.6L乘用车的当月销量远远超过其它排量，从1月份的34.29万辆攀升至7月份的47.59万辆；同比增速也始终领先，相同统计期内由1.37%攀升至94.99%。
　小排量乘用车近几个月销量的大幅增长，除了受益购置税减免政策的刺激以外，还与我国区域经济的发展情况密切相关。统计显示，一线城市私人轿车保有量普遍在2003年以前迅速提高，之后的增速则趋于平稳；与之相反的是，河北、安徽等二线城市的私人轿车保有量近年来大幅增长。以北京和安徽为例，北京私人轿车保有量年同比增速在2003年达到32.08%的高点，之后迅速回落并稳定在18%左右的水平；而安徽私人轿车保有量同比增速2001年以来始终维持在15%左右，然而2005年以后迅速增长至将近30%。
　随着经济的发展，二线城市的人均GDP显著增长，居民收入不断提高。受此影响，居民的购车需求不断增长，对他们来说，低价的小排量乘用车必然最具吸引力。由于二线城市私人轿车保有量的基数较低，因此小排量乘用车的销售必然火爆，近几年的销售增速也会持续攀升。
　值得关注的是，7月份1.6-2.0升以及2.5-3.0升排量的乘用车销量同比增速大幅提升，分别由6月份的10.87%和13.92%提升至32.47%和42.47%，显示中高档乘用车的销售开始回暖。目前距离一线城市购车高峰已经近10年，私人轿车更新换代的需求开始体现，中高档乘用车的销售也开始呈现加速态势。
　供给难以超越需求
　在轿车需求保持旺盛的同时，供给也并未大幅超越需求，行业呈现供不应求的状态，景气不断向好。
　首先，从汽车行业的新增产能来看，轿车的新增产能从2001年的9.55万辆大幅提升至2004年的143.55万辆，然而2005年即回落至94.88万辆，2007年也仅增长至152.03万辆，与2004年相近。可见，2004年之后产能新增的幅度并不大。
　其次，从产销率来看，汽车累计产销率在今年前两个季度分别达到102.10%和101.70%，轿车累计产销率分别达到104.40%和103.10%，反映汽车销售供不应求。其中，轿车二季度累计产销率的同比增速高达3.70%，为2004年以来的第二大增速。
　市场表现良好 资金偏好回升
　汽车板块基本跑赢大盘
　今年以来，汽车和零部件板块的市场表现良好，在大盘上涨和下跌的过程中基本跑赢全部A股。
　按照总市值加权平均法，从年初到8月4日股指创下本轮反弹新高的时间段内，汽车整车和汽车零部件板块分别上涨179.68%和169.13%，涨幅在81个申万二级行业中位居第四、五位；汽车服务板块的涨幅也达到126.98%，大幅跑赢全部A股。
　按照同样方法，在8月5日至8月19日大盘持续调整的时间段内，汽车服务和汽车零部件板块分别下跌17.25%、19.22%，依然跑赢全部A股19.33%的跌幅；汽车整车板块下跌19.61%，虽未跑赢全部A股，却也显示出了较强的抗跌能力。
　资金偏好开始回升
　今年上半年，汽车和零部件行业的成交金额占比几乎围绕历史均值展开波动，没有触及理论极限。不过7月底的时候，成交金额占比触及理论下限，意味着指标向上反弹的概率较大。
　本周以来汽车和零部件板块的成交金额占比开始反弹，呈现向历史均值回归的趋势，显示资金偏好开始回升。8月19日该板块的成交金额占全部A股的比重反弹至2.97%，不过仍未达到3.13%的均值，有望继续回升。
　随着近期大盘巨幅下跌，市场心态趋于谨慎，资金开始寻找“避风港”。在这种情况下，汽车及零部件板块优异的基本面以及合理的估值，对市场资金将构成一定吸引力。
出处：中国证券报

工信部：汽车产业重组政策制定棋到中盘
来源： 中国证券报 发布时间： 2009年08月21日 08:14 作者： 王婷

“目前，我们司仍在协同部内多个司局进行各个产业兼并重组指导意见的制定工作，涉及内容比较复杂，工作量也比较大。”工信部产业政策司有关负责人19日对中国证券报记者说,其中有关汽车产业的具体重组方案也正在紧锣密鼓地制定当中。

　　尽管主管部门对具体内容三缄其口，但今年汽车产业的重组已在政策指引下先行先试展开了。工信部有关负责人还表示，将开展汽车零部件再制造试点工作。

　　兼并重组指导由来已久

　　实际上，早在2004年，国家发改委就公布了《汽车产业发展政策》。其中就提到，要引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国内汽车企业集团做大做强。

　　之所以提出这样的目标，也是希望能够扩大中国汽车企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。

　　当时，就提出要通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。其方式可以是战略重组，即支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团，鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。

　　此外，文件还规定要培育一批有比较优势的零部件企业，实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。

　　由于汽车企业中国企居多，迫于国资委要求进行业前三名及地方国企改革重组的压力，汽车业的重组早已酝酿多时。

　　金融危机催生重组

　　工信部成立以来，开始主抓包括汽车业在内的行业结构升级优化。而金融危机更给结构升级优化带来了压力。

　　有关统计数据显示，受国际金融危机冲击影响，2008年下半年我国汽车市场产销同比大幅下滑，其中，第四季度我国汽车市场产量负增长达到14.92％，增幅同比回落35.51个百分点，销量负增长8.15％，增幅同比回落23.4个百分点。从2008年11月份开始，汽车工业重点企业(集团)工业增加值、利润总额出现负增长，其中，12月份汽车工业重点企业(集团)主营业务收入同比下降10.53％，利润总额同比下降了103.27％。即使是现在，商用车产销市场仍然较为低迷，出口形势依然严峻。形势所迫，汽车产业自身重组的要求也同样强烈。

　　工信部有关人士指出，在兼并重组中主要会遇到地区间利益分享、资产整合、债务处置、人员安置等问题，需要相关部门进一步研究和配合。因此，在振兴规划的大纲之外，还需要特别出台分行业的更具体的兼并重组的指导文件，来指导行业结构调整。

　　工业和信息化部部长李毅中在不久前召开的发布会上就明确透露，由于工业结构调整正积极推进，应大力推进企业联合重组，加快推进企业兼并重组，提高产业集中度和资源配置效率。目前正在研究制定加快推进企业兼并重组的指导意见以及十个重点行业企业兼并重组方案，启动了汽车、钢铁行业重组工作。

　　不过，国务院发展研究中心企业所企业制度室副主任张政军指出，大部分行业的结构调整还是以国企为主，由于种种历史原因，如果兼并重组工作推动得过快，有可能不符合市场化规律，把好事办成坏事。比如鞍钢和本钢的并购，虽然挂了牌子，但整合还未能很好开展起来。另外，在进行重组时，可适当进行金融创新，如已经公布的并购贷款、汽车产业投资基金等。

长安重组陷入单相思 新中航汽车难出“闺门”
时间：2009年08月22日 来源：新浪
　　耿慧丽 王秋凤

　　同是军工企业出身的长安汽车(9.52,0.14,1.49%)集团与新中航最近打起了口水仗。

　　先是长安集团内部人士放出风声，新中航旗下的哈飞、昌河、东安动力(9.21,0.21,2.33%)等汽车业务将无偿划归给长安汽车，并且给出了日期，“今年年底前”。理由是兼并重组，上面主管部门一直有意推动长安集团重组新中航的汽车业务。

　　新中航方面随即进行辟谣，说新中航内部从未讨论过汽车业务划归长安的事情，并且表示新中航自己做大做强汽车业务的决心没有变。

　　双方各执一词，言之凿凿。这桩原本看上去只是捕风捉影的兼并重组案虽得到一方当事人的承认，却变得更加扑朔迷离。

　　长安有心

　　自从今年长安进入《汽车产业振兴规划》圈定的四大集团后，有关长安重组新中航汽车业务的小道消息就开始在业内流传。

　　原因是被列为四大集团之一、受国家重点支持的长安集团必定会借政策东风大举扩张。新中航与长安集团同是军工企业出身，背景相近好办事。更重要的是，新中航旗下的汽车业务对于另外三家有资格进行全国兼并重组的三大集团没有太大吸引力，但对长安集团则有很强的吸引力。

　　新中航旗下的两家微车公司哈飞、昌河近年日渐式微，与上汽通用五菱、长安等第一梯队的差距不断拉大。惟一比较好的资产是以小型发动机为主的东安动力，为国内多家自主品牌车企配套。

　　长安是四大汽车集团中惟一靠微车起家的大集团，在其今后发展蓝图中微车也占重要地位。长安集团十一五规划的目标是2010年销量超过200万辆的目标，不过长安2008年的销量为86.2万辆，离200万辆距离较大。

　　如果能将新中航旗下的汽车业务拿过来，长安的微车业务将大大扩充，获得与微车老大上汽通用五菱抗衡的实力；东安动力也将为长安的微车与自主品牌轿车提供发动机配套。

　　只不过长安重组新中航的消息最初看上去更多是媒体的猜测，长安集团内部人士并未有明确表态。但近来长安集团的态度发生了转变。

　　但此前有消息称，长安对收购新中航旗下哈飞、昌河、东安动力等汽车业务态度积极，双方已经接触多次。甚至有人称，中航汽车业务无偿划归给长安汽车已经是铁定的事实，最迟今年年底签约。

　　这么快推进的原因是国家相关部门已经明确新中航的主业就是做好大飞机，而且工业化信息部一直在促成中航汽车业务整体并入兵装集团(长安汽车集团为兵装集团下属企业)。

　　记者随即向长安方面求证，重庆长安汽车股份有限公司一位内部人士默认了长安欲重组新中航汽车业务的消息：“股份公司没有参与这个事情，都是北京方面在跑”。

　　该人士口中的北京方面则是指刚刚由南方汽车更名为 “中国长安汽车集团股份有限公司”(简称长安汽车)。更名后，长安汽车集团取代原南方汽车的所有功能，成为重庆长安汽车股份有限公司的母公司。

　　记者致电长安汽车集团，高级经理赵雄武在接受采访时表示，目前没有任何相关消息可以透露，也没有任何实质性动作。但就双方是否有初步接触，以及长安在此方面的考虑，赵雄武表示并不知情。

　　新中航无意

　　成立后想自己做大汽车业务，对外来兼并重组不感冒的新中航方面立马出来辟谣。

　　曾参与会见PSA(标致雪铁龙)新总裁飞利浦·瓦兰新的一位中航高层领导，对媒体表示从未听说过新中航汽车业务无偿划归长安的事情。新中航集团资产管理事业部总经理、中航汽车董事会成员李耀接受媒体采访时也表示“中航发展汽车业的决心没有变”。并称如果有重组兼并的想法，新中航汽车董事会必定会讨论或拟定草案。但是集团内部从未讨论过这方面事情。

　　记者联系到的另一名新中航人士也表示从未听说过新中航与长安汽车合作或业务划拨的事。“如果我们考虑把汽车业务划给长安或与长安合作，干嘛还着急与PSA谈合作？如果汽车业务将来要划出去或者与长安合作，我们对汽车业务就不能完全掌控，那也用不着再跟国外企业谈合作了。”

　　这位人士透露，近期新中航正与PSA联络密切，双方都比较看重这次合作，估计不久后就会有结果。

　　尽管国资委、工信部等主管部门都倾向于新中航剥离汽车业务，专心做好主业，但新中航方面一直咬定汽车业务不放松。新中航高层在不同场合均表示，汽车业务板块是新中航不可或缺的业务板块。

　　之所以这么坚决，因为新中航成立后公布2017年实现收入1万亿的宏大目标，抛开汽车业务将更难实现这一目标。

　　汽车业内人士对于新中航做大汽车业务并不看好，仅靠两家惨淡经营的微车企业成不了什么气候，而且新中航挂牌成立数月以来，新中航对于整合旗下两家微车企业并无实质性进展，也没有出台具体的汽车业务发展举措。

　　在业内分析人士看来，PSA也是长安汽车不会轻易放弃兼并新中航汽车业务的一个原因。

　　但这样一来，PSA与哈飞的合作谈判再添变数，PSA在华寻找第二合作伙伴的历程难免再遇波折。

(编辑：黄佼)|

[IMG]http://news1.secutimes.com/20090824/45/23843944.shtml[/IMG]上汽一汽东风“三大”格局悄然变脸
时间：2009年08月24日 来源：广州日报


国内车企销量排名

　　在今年新汽车产业规划中，国家重新划分的“四大四小”格局使原来的“三大”格局有所变化，而最近东风在7月的销量首次超过一汽，跃居第二名。一汽也在筹划整体上市，以图弥补在资本市场上的差距。在上汽日益巩固其在国内市场老大局面的同时，一汽和东风正在争夺老二位置，“三大”格局悄悄发生变化。

　　上汽“老大”地位日益巩固

　　上汽的“老大”地位日益巩固，今年前7个月，上汽销量已经接近144万辆，比第二名的一汽领先40多万辆，把一汽和东风远远地甩在后面。今年上汽的总产量预计将突破200万辆大关，将成为我国首个产销规模过200万辆大关的汽车集团。

　　上汽集团旗下的“三驾马车”——上汽通用五菱、上海大众和上海通用齐头并进，前者占据了微车近乎半壁江山，今年月均销量接近10万辆，前7个月的销量在60万辆左右，是上汽保持拉大局面的最大功臣，上海大众和上海通用两者在7月分别位居狭义乘用车行业的前两名。此外，上汽的自主品牌荣威也开始放量增长。商用车板块中南京依维柯和上汽红岩依维柯也步入正轨。

　　在盈利能力方面，在2008年为韩国双龙汽车计提30亿元后，今年上汽的各个合资企业高速增长的情况下，整体盈利能力反超一汽和东风，重新成为国内盈利能力最高的汽车集团，在代表未来发展方向的新能源汽车领域，上汽也走在了前列。

　　一汽欲增强资本话语权

　　此前，一汽一直是排名在东风前面，但进入7月，情况发生了变化，东风以16.37万辆的销量在今年首次超过一汽的15.70万辆，这使得国内汽车集团亚军的争夺充满了悬念；今年前7个月，一汽102万辆的成绩仍然领先东风97.18万辆近5万辆，排名第二，但4.23%的增长率远低于东风近20%的增速。要知道5万辆对一个月均销量近15万辆的汽车集团并非难事，今年“亚军”的归属充满了不确定因素。

　　“与东风较多的合资公司相比，一汽主要是依靠一汽大众和一汽丰田两个合资公司，增长速度又比较慢。”汽车分析师贾新光对本报记者称。



东风在7月的销量首次超过一汽，跃居第二名

　　其实，与上汽和东风相比，一汽的短板在资本市场。上汽通过上海汽车(600104.sh)实现了整体上市，东风通过东风汽车集团股份有限公司(0489.HK)也在香港实现了整体上市的目的，相比之下，一汽集团在资金实力上与上汽和东风还有所差距。

　　日前有消息称，一汽集团整体上市方案已经完成，上市在即，借壳一汽轿车(17.07,0.32,1.91%)可能性最大，H股上市方案亦在制定中。在消息传出后，一汽集团旗下的深市上市公司一汽轿车、一汽夏利、启明信息8月17日起临时停牌，沪市上市的一汽富维则继续交易。一汽集团两年前便有上市的说法，而且之前已经进行了资产整合、剥离等，改制工作已基本结束，为上市做好了准备。由于一汽轿车目前主要的业务是生产自主品牌的整车，一汽集团上市募资，也主要是投向这一方面，建设自主品牌整车，两者之间的方向是比较重合的。

　　长安、北汽、广汽紧追不舍

　　事实上，不但是传统的“三大”之间地位微妙，就连后面的长安、北汽和广汽也憋足了后劲追赶前面的“三大”。

　　“三大”的地位不是一成不变的，今年新的汽车产业振兴规划中重新划分的“四大四小”(四大为上汽、一汽、东风和长安，四小为北汽、广汽、奇瑞和重汽)就是对先前“三大”一种间接的否认。长安和北汽都制定了未来几年产销规模要达到200万辆的宏伟目标，几乎与一汽和东风的计划不相上下。在国家大力推进兼并重组的背景下，如果不能壮大，最终可能被其他大型集团兼并。

　　目前，对“三大”威胁最大的当属刚列入“四大”行列的长安，在今年火爆的微车市场的带动下，长安前7月的增长速度要远高于一汽和东风，与前两者的差距也在逐渐缩小。长安汽车(9.69,0.17,1.79%)计划到2012年实现产能200万辆、销售200万辆，目前有消息称，中航集团旗下的汽车资产哈飞和昌河可能无偿划拨给长安汽车，这样，长安汽车将马上增加40万辆的销量。

　　在追赶“三大”的阵营中，最雄心勃勃的当属是北汽控股，今年前7个月，北汽在目前国内主要的大汽车集团增速最快，北汽对此并不满足，还在国内外到处寻找收购的目标，虽然目前还没有完成一个收购目标，但做大的想法一览无余。北汽今年计划实现产销汽车113万辆、销售收入1100亿元；明年的产销目标为150万辆、销售收入1500亿元；2011年的产销目标为200万辆、销售收入2000亿元。

　　在国内重点汽车集团中，广汽主要依靠广汽本田和广汽丰田，产销规模较小，但盈利能力在国内汽车集团中首屈一指，依靠两个合资公司所积累下来的雄厚实力，广汽率先在国内迈开了收购重组的部分，先是入主长丰汽车，再和菲亚特签署合资协议，相信在不久的将来，广汽的产销规模将迅速上位。

　　记者观察：做“大”不如做“强”

　　在国家新的汽车振兴规划中，规模被摆到了空前重要的位置，因为“四大四小”划分的标准基本上是年产销规模200万辆、100万辆。各企业的掌门人都有焦虑感，如果不迅速做大，就有被别的企业吃掉的危险，自己的位置恐怕不保，因此汽车企业最近都有做“大”的冲动。

　　做“大”的捷径是什么？当然是兼并重组了，因此，今年国内外兼并重组的信息满天飞，让人一度认为，有几个国内企业“不差钱”，整天拿着支票，到处找项目。如果只是简单的重组能成就强大的汽车集团，那实在是太幸福了。这不，中国的汽车企业基本是国有企业，政府一声令下就可以组成一个规模过1000万辆(目前中国的汽车产能早过千万)的中国汽车集团，什么通用、丰田、大众都不在话下，早跃居世界第一了。干嘛要等到2025年(比亚迪提出想在2025年成为世界第一车企)呢？

　　做“大”另一大途径是通过合资了，利用强势的外国品牌可以迅速打开市场，同时做大规模，但这样充其量也只是沦为组装工厂。最近，一汽和东风被批评为“洋打工工厂”，不管一汽和东风是否服气，如果剥离合资工厂，一汽和东风还剩下什么？仅商用车而已，但重卡也被重汽打败，轻卡也远不如福田。

　　在金融危机的冲击下，依靠政策的拉动，中国汽车市场逆势上扬，一度让大家觉得做“大”了日子好过得很，但“大”不一定“强”。中国的汽车市场不可能永远那么好，这不，去年下半年的萧条局面还历历在目吧！国内最大的上汽集团又需要计提双龙30亿元的损失，日子难过啊！

　　通用垮了，被视为偶像企业的丰田陷入首次亏损，其中原因是为了与通用争全球第一，盲目扩张。现在重新压缩规模，追求利润优先。对国内的企业来说，应先打造自己的核心竞争力，做强才是根本的，哪管外面风吹雨打。



该贴内容于 [2009-08-24 22:09:45] 最后编辑