小城市正成为推动中国汽车市场增长的主要动力时间：2009年10月07日 09:48 来源：美国汽车新闻??作者：杨坚 〗


　　一个人如果只是待在上海和北京这样的所谓一线城市，那么他很难对中国汽车市场的行情有一个总体的把握。

　　乘着这次国庆加中秋长假，我去江苏镇江和丹阳等地走亲访友，当地的汽车市场的快速而又健康的发展给我留下了很深的印象。

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　　镇江和丹阳市区分别只有70万和20万人口。按照国内的标准，只能算是小城市。

　　十月初，当我来到这两个城市，当地车市给我的第一个印象是新车销售火爆。

　　在两地的大街上，我时不时看到尚未上牌的新车。当我走进当地的一些4S店，销售人员告诉我这段时间要买新车需要等上一两个月才能有货。

　　“需求非常旺盛，但是厂家没办法很快上马新的产能，”镇江的一汽大众4S店的一位销售人员对我说。

　　生活在北京和上海的人或许会以为中国的汽车市场完全由国际厂商主宰，特别是德日系厂商。

　　其实不然。凭借性价比和多年来在打造品牌方面付出的巨大努力，像比亚迪和长城等品牌的轿车正在国内热销，这一点在小城市显得尤为突出——大街上随处可见它们的车型。

　　中国汽车工业协会的统计数据显示，自主品牌轿车今年以来的销售已经占了全国市场总销量的三分之一强。今年前8个月，比亚迪的汽车销量同比飞升了186%，长城的则猛增了75%。

　　推动了当地车市增长的另一个因素是出租车的更新换代。两年前，上述两个城市的出租车以普桑和富康为主，现在也升级到以桑塔纳3000、起亚赛拉图和现代伊兰特为主。

　　国内的小城市正在取代大城市成为推动国内车市增长的主要力量。

　　国庆前夕我去北京参加了一个由美国汽车工业行动集团组织的行业会议，会上来自上汽集团的一位发言人引用他们公司的一组数据说明目前中小城市车市的增长态势。

　　根据他提供的数据，今年以来一、二、三和四线城市轿车销量的同比增幅分别为27.4%、31.1%、40.7%和45.2%。

　　不仅如此，三、四线城市目前占国内汽车市场的份额已经从2007年的42.5%升至48.2%，他补充说。

长安铃木4S店 检测单均未标明交车时间时间：2009年10月05日 15:55 来源：新京报


北方新兴丽泽桥店维修车间待修车辆较多。


环宇腾飞店维修车间干净整洁。


　等待时间超1小时

　暗访地点：长安铃木环宇腾飞店

　暗访时间：2009年9月26日下午14:00

　使用车辆：两厢天语

　随行售后专家：东风标致天之龙店售后经理唐桂峰

　车主何女士在记者和售后经理陪同下到环宇腾飞店做暗访，抵店前售后经理摘下了左后轮的螺丝作为设置的一个小障碍。

　进入环宇腾飞店后，车主在狭窄的停车区停好车后，记者和车主一同进入维修车间，进行维修登记，何女士告知欲做长途前的免费检测，维修顾问要求客户把车开到车间门口。

　维修顾问进行了仔细的绕车检查，告知右后视镜上有轻微划痕，后门有凹陷需要钣金处理，建议车主走保险定损。左后轮的螺丝少了一颗，在绕车环节中维修顾问已发现，告知车主大概需20分钟左右。

　差不多一个小时后，何女士询问维修顾问为什么不用等待却超出了预计时间，该顾问没有很好的解释理由。

　■ 售后经理看售后

　“服务接待人员配置不全”

　东风标致天之龙店售后经理唐桂峰：客户进入停车场后没人接待，而且从停车场到维修车间的这段距离不应该让车主自己把车开过来。在人员分配上应在两点间各派一人负责，像刚才何女士的情况，维修车间这边的顾问可以使用对讲机，通知停车场那边的接待员帮车主把车开到维修车间门口，让车主少跑一趟自然满意度会更高。另外，超出了原计划20分钟的服务时间，也应该提前告知客户，让他们时间上有预算。

　最后，清洗风道一般是车辆行驶了3万到4万公里后，在夏季到来前建议清洗，为免影响空调使用。喇叭为什么需要更换，维修顾问应具体说明原因，而他只交代了喇叭声音不对，且没有进一步咨询车主之前是否出过故障等。

　检查细致度欠缺

　暗访地点：长安铃木北方新兴丽泽桥店

　暗访时间：2009年9月26日下午16:00

　使用车辆：天语两厢

　随行售后专家：东风标致天之龙店售后经理唐桂峰

　从万柳桥开到不远的丽泽桥北方新兴店，车辆进厂后进行免费检测登记。该店展厅和维修车间成一字排开，因此门口的停车场相对也比较宽敞。接待员查看公里数后，提醒何女士车辆差不多到保养期限。询问后得知需等一个半小时，车主表示国庆长途后再进行保养。

　车辆送检过程中，记者和售后经理均在工位旁观看。“设备比较先进，且维修工熟练度也不错”，唐经理表示，但仔细程度略有欠缺。维修工打开发动机舱检查后，即告知玻璃水、防冻液等均没有问题。而实际上，前店已检查出玻璃水已没有了需及时添加。20多分钟后，在即将检查完毕时，唐经理提醒了维修工，“玻璃水还有吗”，维修工随即到驾驶座上试喷一下才发现没有。维修工表示车主可选择在4S店花20元添加，也可以自己到超市等地方购买，大概8元至10元即可。

　最后，交车给何女士时询问车主何时到保险续交日期，并提醒她，“你在今年保险到期前的一个月先把明年保险费续交了，然后再去给车身处的凹陷做定损，这样就不会增加你明年的保险金额了。”

　■ 售后经理看售后

　“未告知预计交车时间”

　东风标致天之龙店售后经理唐桂峰：检测单上未标明具体预计交车时间，都是车主询问后交代的。另外，维修工在检测过程中有点疏忽，忘记铺左轮翼子板防护垫。北方新兴店的检测比较精准一些，比如他们的胎压测量仪精准度就更高，四轮胎压在环宇腾飞店显示的是25度不需要打气，而后者显示23度略微亏点气。

　■ 大区点评

　长安铃木营销策划科客户服务部副总监孟有为：北方新兴和环宇腾飞都是北京地区业务量比较大的两个店，月均售后产值超过80万元，占北京8家店近50%份额。上半年，环宇腾飞店由于进行了店面升级改造，对其维修业务量有一定影响，今后应该会逐步回归正轨。我们今年进行了很多如爱车课堂和车主DIY保养标准全过程等服务。（记者 梁静晶）

重庆将建成年产百万辆的微车制造基地时间：2009年10月07日 15:13 来源：新华网

新华网重庆１０月７日专电（记者王松涛）记者从重庆市经济和信息化委员会获悉，重庆将力争到２０１２年，完成投资１４００亿元，实现年产汽车２００万辆、摩托车１５００万辆，实现销售产值３０００亿元，比２００８年增长６５％。２０１２年，重庆地产微车产能将超过１００万辆／年，成为国内最大的微车制造城市。

长安集团的长安之星系列、镭蒙、星光、星韵、运通、绿色新星等型号的微车总销售量在１月至８月达到了４５万辆，１月至８月长安汽车实际实现销售超过９０万辆，同比增长约３９．２％，提前４个月完成原计划的全年产销目标９０万辆

2009年9月份国内部分车企销量一览
时间：2009年10月11日 09:38 来源：新浪

　　数据显示，被视为传统淡季的7、8两月份的国内汽车市场销量已经远远超出了市场预期。根据盖世汽车网目前获取的销量数据，无论是合资车企还是本土车企，在“金九”的表现依旧持续激增，市场一片旺盛。


图为国内主要汽车厂商9月份销量


　　通用(中国)

　　9月份单月销量为181,148辆

　　据通用汽车中国公司公布的数据显示，2009年9月，通用在华销量达181,148辆，环比增长19%左右(8月销量为152,365辆)，再次刷新在华单月销量纪录。

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　　上海通用

　　9月份单月销量为71,567辆

　　根据上海通用公布的数据显示，上海通用9月汽车销量突破7万辆，达到了71,567辆，同比增长99.5%，创造了上海通用汽车成立以来最高的单月销售纪录。

　　其中，别克品牌以42793辆的销量实现了新突破。雪佛兰品牌9月销量也达到了28036辆，同比增长132%。截至今年9月，上海通用前三季度的销量达到了480,213辆，已经超过了2008年全年的总销量。

　　上汽通用五菱

　　9月份单月销量为100,635辆

　　根据通用汽车中国公司公布的数据显示，上汽通用五菱9月共实现国内销量100,635辆，单月销量第二次突破10万大关。今年前三个季度，上汽通用五菱共实现销量801,869辆，同比增长高达64.5%。

　　神龙汽车

　　9月份单月销量为27,473辆

　　根据神龙汽车的产销数据显示，9月份神龙公司实现整车销售27,473辆，同比增长70%以上，1-9月累计实现销售186,208辆，同比增长32%以上。

　　长安汽车

　　9月份单月销量为13,2000辆

　　根据长安汽车公布的数据显示，9月份长安汽车产量为13,1100辆，实现销售13,2000辆，去年同期产销分别约为6,6400辆和6,8100辆，同比增幅分别达到97.44%和93.83%。

　　东风商用车

　　9月份单月销量为22,255辆

　　据东风商用车公司公布的数据显示，9月份其实现销售汽车22,255辆，其中本部销售中重卡12,535辆。今年1~9月，东风商用车公司累计销售汽车134,898辆，东风天龙、大力神系列累计销售31,022辆，东风天锦累计销售6,666辆。

　　一汽夏利

　　9月份单月销量为1,8000辆

　　一汽夏利2009年9月生产汽车约1,8500辆，实现销售1,8000辆，去年同期产销分别约为1,5900辆和1,4600辆，同比增长23.3%。

　　马自达(中国)

　　9月份单月销量为16,175辆

　　根据马自达公布的数据显示，9月份马自达在华市场实现汽车销售16,175辆，较上年同期增加65%，创历史最高单月水平。

　　今年前三个季度，马自达在中国的汽车销量较上年同期增加31%，至122,476辆。

　　宝马(中国)

　　9月份单月销量为8,131辆

　　根据宝马汽车公司公布的数据显示，9月份其在华汽车销量较上年同期增长35%，至8,131辆。其中，宝马品牌9月份在华销量增长35%，至7,628辆；Mini品牌9月份在华销量增长37%，至503辆。

　　据统计，宝马1-9月份在华汽车销量较上年同期增长32%，至62,394辆。其中，宝马品牌1-9月份在华销量增长32%，至59,460辆；Mini品牌1-9月份在华销量较上年同期增长24%，至2,934辆。

　　奔驰(中国)

　　9月份单月销量为7,000辆

　　据戴姆勒公司公布的数据显示，受新一代梅塞德斯-奔驰S级和E级车型销量增长推动，梅塞德斯-奔驰轿车集团9月份中国市场销量较上年同期激增59%，至7,000辆左右。奔驰集团1-9月份中国销量较上年同期增长44%，至46,600辆，其中，奔驰S级车型9月份中国销量增长12%，至1,600辆；E级车型9月份中国销量飙升89%。

　　奥迪(中国)

　　9月份单月销量为15,000辆

　　据奥迪公司公布的数据显示，9月份中国市场汽车销量较上年同期增长37%，至15,000辆以上。奥迪今年前9个月在华汽车总销量为108,859辆，较上年同期增长20%。

　　北京现代

　　9月份单月销量为60,870辆

　　根据北京现代公布的数据显示，2009年9月份，北京现代产销汽车双双突破6万辆，分别为62,250辆和60,870辆，销量环比增长20%，同比增长176%，创北京现代建厂以来最高产销记录。

金九银十 车市在十黄金周一延续“牛劲”
时间：2009年10月11日 09:35 来源：新浪 新华社记者陆文军

　　今年“黄金周”，车市很火爆。一边是出游自驾车在高速公路上排起长龙，一边是急于购车的家庭手攥真金白银，却难免还要因汽车销售商“无车交付”而焦急等待。

　　业内人士指出，长达8天的国庆和中秋假期，将今年车市的“牛市”行情推向高潮。而车市种种的变化动态，也折射出中国汽车消费市场日趋理性的主旋律。

　　“金九银十”成色足

　　记者日前在上海多家汽车销售店采访发现，黄金周虽然结束，看车的人潮却依然汹涌。

　　上海的一家斯柯达汽车专卖店的销售人员告诉记者：“虽然国庆长假前几天关门歇业，但长假后半段来看车的人络绎不绝，假期有那么多顾客真有点出乎意料，不少都是全家出动，销售人员都忙不过来。”

　　其实，早在长假前的一个月，各大汽车经销商就感受到了市场强劲的购买欲望。这位销售人员说：“销售高峰从9月份就开始了。不少家庭选择突击在黄金周之前购车，这样就可以全家享受在长假中驾车出游的乐趣了。”

　　地处上海西区的一家广汽丰田4S店的销售人员虞先生告诉记者：这个长假来看车咨询的客户很多，与去年首个中秋假期的销售清淡形成了鲜明对比。“尤其是凯美瑞等车型近期推出了较大的优惠措施，有购买意向的客户明显增多，9月份以来，一个月销售该车型几十台没有问题。”

　　在不少汽车经销店记者看到，家庭购车已成为主流，节日期间看车的市民多数是一家老少组合而来，现场试驾的顾客川流不息。

　　上海派安汽车技术服务有限公司总经理徐蓓告诉记者，今年以来，由于国家小排量车购置税优惠等利好政策拉动，以及私车消费市场日益成熟，家庭使用的购车需求成为车市成长主力，尤其是一些排量在1.6升左右，车内空间较大，实用性配置较全的“爱家车”，持续成为市场宠儿。“在我们店里，一些热门小车都卖断了货。”

　　市场人士分析，今年前8个月，全国汽车销量超过800万台，尤其从3月以来，保持了月销量百万台的佳绩。即使在传统销售淡季7、8两月，也不改热销势头，已与去年同期形成天壤之别，而在传统旺季“金九银十”，销售火爆更在意料之中。

　　尽管国际金融危机对车市有一定影响，但中国经济率先回暖，加上国家及时出台鼓励汽车消费的政策，今年黄金周又呈现出国庆、中秋“两节相逢”的热烈喜庆氛围，这些因素都拉动了国庆期间车市的“井喷”行情。

　　车市再现“人等车”

　　“平时工作太忙了，趁长假赶紧去订车。”供职于上海一家都市报的潘炜说，他心仪的车型是广汽丰田的国产汉兰达，但这款车面市以来一直行情紧俏，以至于销售商开出了“交订金半年提车”的条件。

　　尽管如此，黄金周的来临，还是令潘炜感到，家里没有一台空间宽敞的SUV，出行游玩就少了乐趣。他多少有点无奈地表示：“还是准备付1万多元加急费，这样11月就可以拿到新车了。”

　　今年以来，随着国内车市重新迎来“牛市”，越来越多消费者发现：购买市场热销的车型又要耐心等待，否则就要付一笔额外的“加急提车费”了。

　　在上海静安区的一家通用别克销售店，销售人员顾先生介绍说，部分热销车型要等车一个月以上。“这两个月新车效应带动销售，新君悦月销量可以达到150台，上市已经半年的新君威每月也有70台以上。”

　　而在斯柯达专卖店，同样出现了新车型“一车难求”的局面。据介绍，最新上市的旗舰车型昊锐不但没有任何优惠，个别颜色、配置还要等车一两个月。而老产品明锐、晶锐，由于非常适合家庭使用，9月以来也很热销，优惠很少，但前阶段现车紧张的局面有所缓解。

　　汽车业内人士耿晶分析，今年以来，国内不少车厂为了控制成本，逐渐采用了订单生产的方式，汽车库存减少，这是目前汽车销售价格稳定的一个原因。

　　“理性”成为车市主旋律

　　金九银十，是车市传统促销旺季。往年在节日效应刺激和进入第四季度的冲击销量愿望的双重影响下，9、10月份往往成为车商集中降价促销、扩大销量的黄金时期。

　　采访中记者发现，虽然今年9、10月份车市中，优惠降价促销手段依旧屡见不鲜，不过单纯依靠降价争夺市场的方式已逐渐淡出，转而以产品、服务抢占市场。

　　别克的销售顾问顾先生告诉记者，与以往国庆销售旺季以降价促销吸引顾客不同，今年主要以具有竞争力的新产品来占领市场，没有什么价格优惠。

　　“随着市场成熟，消费者也越来越成熟，单纯降价已不是杀手锏，弄不好消费者还会疑虑产品价格本来水分就多，反而影响销售，而现在推出性价比较高的新产品，精明的消费者更喜欢价格坚挺的好车。”他这样说。

　　“所谓价格战，那是五六年前的情形，目前随着国内车市越来越规范，实际已不存在价格战问题。” 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐说，目前不少国内车厂都按需生产，而且各大集团产品线已经很丰富，车型从小到大，种类从轿车到SUV都有，产品价格分布已经很完善，所以单一产品价格区间调整的幅度本来也不大。

　　他指出，随着中国汽车市场的成熟，生产者和消费者都趋向理性，“价格战”终将远去。“国内汽车市场应注重长远发展战略，降价优惠只是一种促销形式，而不是长远竞争的方式，关键还是要靠品牌、产品、服务来争夺市场，征服消费者。”

　　“就在一两年前，中国消费者还对高油耗、高税率的豪华进口车十分狂热，购车更多地出于虚荣而非理性、实际的考量，不过近期以来，市场已经发生了相当明显的变化，很多家庭都是从自己的实际需要，以及汽车本身的技术、质量、营销、品牌、服务、节能减排等综合因素来作出购车的决定。”上海萨博汽车销售门店的销售人员对记者说，他觉得中国消费者和国外消费者的购车心理已经开始接近，变得更加理性和务实了。



该贴内容于 [2009-10-11 23:26:53] 最后编辑

十一车市“红红火火” 引爆下半年车市时间：2009年10月12日 08:45 来源：人民网

　　今年“十一”是有史以来最长的黄金周，广州车市也迎来了新一轮的商机，不少新车进入市场争夺客源，经销商专门推出了“十一”特别优惠方案。 推荐阅读上海汽车10月12日宣布，其9月份整车销量超过26万辆，同比增长9...

蒋传宁：掘金3G板块 6大投资主题
消费者长假看车有“前冷后热”的现象，但总的来看，“十一”车市火热，真正地引爆了下半年的车市。

　　销量：8天假期火爆 一店订单逾150辆

　　“十一”期间，多个大大小小的车展在广州上演，市民不用为四处奔波看车发愁。记者在广州市汽车销售行业协会和广州汽车集团商贸有限公司联袂打造的“第三届广州汽车销售大联展”上看到，除了经销商推出的“十一车展”特别优惠外，大会现场每天推出的奖金总额高达15万元的购车额外大补贴抽奖也吸引了不少市民的参与，多重优惠刺激了市民的购买欲。

　　“市民反应不错，我们店平均每天都有约10辆车的交易成绩。”长安福特广物福恒店副总经理张宏伟对记者说，该店于8天假期收到80个订单。“据我所知，主流品牌在这个国庆的销售成绩都不错。”

　　他说，今年“十一”车市优惠幅度并不算大，整体成交价格相较于上半年来说还有所回升，但由于下半年消费者购买力释放，所以本地车市一扫去年的阴霾，一派“欣欣向荣”的景象。

　　记者获悉，东风日产品牌继续称霸，卖得最好的经销商单店8天订单可达150多辆，相当于其他品牌一个月的销量；广汽本田、一汽丰田、广汽丰田等合资品牌在“十一”也取得了不错的成绩；而奇瑞、吉利等本土品牌的销量则大多稳中有升。

　　价格：节后略有回升 年底或再现新低

　　但于“十一”期间欲低价购置经济型小车的市民则略有失望。小陈在几个小型车展参观完后，又到几个大型汽车市场比较一番，最终仍未出手购车。“‘十一’期间的新车价格没有想象中的优惠，比如我喜欢的一辆本土品牌的车，6月初可优惠5000元还送很多精品，现在就剩下现金优惠了。部分型号的价格甚至还略有上升。”小陈说。

　　一位销售部负责人表示，近期车价上调是正常现象，消费者下半年的购买力释放，部分车型依然现车紧张，市场不再供过于求，这些因素都直接影响了车价。 他指出，“‘十一’过后部分车型的车价会略有回缩。”

　　记者留意到，“十一”优惠方案大多只限于长假期间，节后将制定新的车价方案，因此节后一段时间部分紧俏车型的价格会短期上升。该人士指出，到了年底，尤其是12月份至明年春节前这段时间，车价才会进一步出现新低。

新能源汽车成为后危机时代竞争制高点时间：2009年10月16日 11:24 来源：时代汽车杂志 〗


　　新能源给中国汽车产业一个占据竞争制高点的机会，或许，这正是大连达沃斯论坛选择安凯客车作为服务的一个重要原因。

　　9月5日，达沃斯论坛服务用车交车仪式在大连隆重举行。
　　安凯、奇瑞、一汽、华晨等汽车企业联手向达沃斯论坛交付服务用车。其中，安凯的15辆纯电动豪华客车将主要负责国家领导人和外宾的接待工作。这是继奥运后，安凯再次为国际大型会议提供绿色保障。

　　世界金融危机的爆发，使得当前世界各国都在试图将经济的复苏与经济的转型结合起来，为此，各国政府在寻求新的经济增长点的过程中，都对新能源产业给予了高度关注和肯定，并将新能源利用和新能源产业的发展纳入国家战略考虑之中。因此，与往年寻求快速发展为主的议题不同，今年的达沃斯夏季论坛寻求的也是“重振”后的绿色发展。分析人士指出，目前，美国、德国、日本、韩国都已经或正在出台大规模的新能源发展规划，加快新能源推广应用，已成为各国各地区培育新的经济增长点和建设资源节约型、环境友好型社会的重大战略选择。可以预见的是，新能源产业的发展和竞争，将成为新一轮科技竞争和产业竞争的重要“战场”。而中国作为经济大国和能源消费大国，必然要参与这一轮新能源产业的竞争。

　　而在汽车领域发展新能源，不仅是中国国际竞争力的战略制高点，更是中国汽车产业“弯道超车”的突破口。

　　在传统汽车领域，中国是一个汽车的制造大国，更是一个汽车的消费大国，但不是一个汽车的品牌大国，80%以上甚至90%以上的品牌都是国外的品牌，而造成这一现象的根本原因就是我国汽车产业缺少核心技术储备，长期依赖于外部的技术输入，因此，在先进技术上，在品牌创新和技术创新上都很被动，很难形成自主突破。

　　但反观新能源汽车，中国却与世界先进水平差距不大。不但不存在先天的技术短板，而且在核心技术上，特别是在新能源客车发展领域，中国的电动汽车技术还比较领先。目前，国内企业和研究机构已经掌握了混合动力和纯电动动力系统的核心知识产权。本次服务达沃斯论坛的安凯纯电动豪华客车，同样也代表了目前国内纯电动客车的制高点。据了解，安凯在2004年至2008年期间投入大量人力和物力研制新能源技术，先后在全承载技术基础上，成功研制了第二代、第三代纯电动客车，而本次服务达沃斯论坛的安凯纯电动豪华客车，也是国内首款应用第三代纯电动客车技术的豪华客车。其主要性能参数达到国际同步、国内领先的水平，是一款真正的绿色环保城市客车。同时，为了保障安凯纯电动客车辆在“达沃斯”年会期间安全顺利运营，安凯精心制订了一套以现场服务和配件服务为主体的保障方案。

　　业内专家评价，大连的“达沃斯”年会上选择安凯纯电动客车，是对安凯纯电动车制造技术、造车工艺、服务理念的肯定与信任。安凯纯电动客车充分体现了零排放的优点，彰显了我国科技实力，它的运营业必将为 “达沃斯”年会描绘出一沫绿色的画卷。

　　新能源汽车无疑带给中国一个占据竞争制高点的机遇，这也是本次大连要打造绿色达沃斯论坛，选择安凯纯电动豪华客车为服务用车的重要原因之一。

　　大连市政府相关负责人告诉记者，在车辆选型上，大连市政府注重安全性和舒适性的双结合，并将其看做是高规格会议用车的核心需求。安凯纯电动客车不仅做到了安全与舒适，在节能环保上，也具有其他企业无法比拟的优势，这完全契合了“绿色达沃斯”的主旨。以“绿色达沃斯”为契机，大连将以安凯纯电动客车为开端，在全市全面推广新能源汽车的使用。据悉，这批安凯纯电动客车在服务完“绿色达沃斯”会议后，将全部投放到大连火车站至高新园区的示范线路上运营。

市场观察：献给汽车零部件业的过去未来时间：2009年10月19日 14:38 来源：慧聪网

接踵而至的反倾销调查最终能否压抑中国汽车零部件企业的成长热情和全球扩张的蓬勃雄心?读懂中国汽车零部件发展的过去，就能读懂他们的未来。

对于中国汽车零部件企业的海外征途来说，2009是一个值得纪念的时间。

接踵而至的反倾销调查传递着这样的信号：在全球化进程中，这条征途很难一帆风顺。

尽管如此，来自深受经济危机打击的发达国家汽车零部件生产商的另一个信号是：一些明星企业正在同中国汽车零部件商结盟﹐以扩大自身在全球汽车部件业务方面的市场占有率﹐与此同时﹐全球大型汽车生产商正从中国进口越来越多的零部件。而在以往﹐中国的汽车零部件商一度被认为经验欠缺不足，以成为全球汽车生产商的供应商。随着中国日渐崛起，成为全球第一大汽车市场﹐国内零部件供应商的市场也得到了拓展，这使得它们能够形成规模经济。在质量和精密程度上已有所进步的中国供应商还能够以较低成本扩大规模、收购表现不佳的公司、从而进一步改善自身技术。

罗兰.贝格表示﹐从2004年至2008年中国零部件行业的规模增长了约30%，并预计﹐到2015年该行业规模将从2008年的人民币9500亿元左右增长到人民币2.5万亿元﹐所生产的零部件出口比例将从目前的约25%提高到30%。

但事实是，中国汽车零部件行业并非不受全球经济危机的影响,由于去年下半年国内外需求下降﹐一些公司因流动性问题而退出市场。研究表明﹐中国供应商2008年的美国出口收入较2007年下降了10%。

经济下行，中国企业缘何异军突起?国内市场迅速复苏、国际供应商遭遇沉重打击以及全球汽车生产商业务重心转移，均是导致中国企业依然活跃的客观因素。但从根本上，这是中国企业历经数十年对曲折发展的一种适应。经济走势如何，无论是任务下达或是自身需求，寻求机会发展壮大，日益成为企业的常规性举措。

从这一点来说，中国零部件的发展甚至先于整车。

一种说法是﹐由于危机中发达国家的大小供应商纷纷倒闭﹐中国将拥有最为完整的产业链。

第一辆“解放”：75%的骄傲

中国自主造车看来是一种奢望，156项重大工业建设项目中，建立综合性的载货汽车制造厂被很快提上日程。“三年造车”的重任下达后，一汽建厂造车的同时，一个更为艰巨的任务——为解放汽车配套的工作也在同步进行。

“能想象吗?中国第一辆解放重卡的自制率已经达到75%，而我们只用了三年。”现任中国汽车工业协会专家委员会常务副主任的荣惠康当年亲身体验了那种骄傲。

在中国决定开始生产自己的载货汽车时，前苏联送来了第一套汽车所需要的零件、毛坯，并亲自参与援建。但汽车的千余零部件运送显然并不现实，摆在一汽人面前的更为艰巨的任务是自己制造零部件。这对于工业基础薄弱、从未有过造车经验的中国来说，这似乎成为不可能完成的任务。

刚进厂不久，22岁的荣惠康被调入一汽锻造厂做锻件模具，如发动机曲轴、连杆等。他还清楚地记得那些图纸上的标尺，依葫芦画瓢，那些部件就这样一个个造出来了。

150万平方米的大厂区，可谓“麻雀虽小五脏俱全”。所有的人都集中在一起，比如发动机的活塞环是一个工段，活塞是另外一个工段。随着规模的扩大，零部件由工段开始分化成厂区，荣惠康印象中第一个分出去的零部件厂是1959年在原日寇的细菌工厂成立了附件厂，而后逐步发展成一汽散热器总公司。

除了以一汽长春为首的重镇外，长沙、北京等地也接到了为一汽配套的任务。原一汽厂长饶斌的儿子饶达回忆，化油器、轴瓦钢带等11种零部件，被安排在北汽的前身北京汽车厂生产，还有一个项目在长沙汽车电器厂，主要做起动机、发电机、线圈等。另外的标准件，主要从上海和全国各地进行采购。授之以鱼不如授之以渔。按照中苏协议，中方先后去了四批，约有800多人到苏联进行专业学习，后来，这些人成为中国汽车工业的骨干，推动中国工业的发展起到了很大的作用。

1956年7月14日首批12辆国产解放牌载货汽车下线，人们似乎像过节一般将汽车围了个里外三层。荣惠康心里也特别激动，因为在那些车上一些重要的部件还出自他的手。




“有了一汽的铺垫，二汽的自制率比一汽还要高。”饶达告诉记者。

“前苏联确实让中国汽车工业有了破零的突破，但它粗放型的零部件生产模式也对日后中国汽车工业产生了深远的影响。”国际权威市场研究公司益普索高级研究员王宏说，如果当初一汽解放从苏联原封不动地移植过来，只做局部改动是没有问题的，但这种专业厂仿制一直沿用到日后，特别用在轿车生产中是肯定不可行的。整车制造冲压、焊接和涂装三部分的流程工序最为复杂。国外的“2mm工程”是需要对每个环节持续不懈地精益求精，才能真正实现稳定的质量与品质。也就不难理解为何国外生产商可以大方地将仿真系统卖给我们，而不担心我们对其构成维修。因为多年来，国内企业还没有经过精益求精地制造过程来积累数据，仿真平台只是个空中楼阁，根本没有办法搭建自己的开发模型。

拆克莱斯勒造红旗

过去很多人总以为载货汽车大而重，不容易造，但真正开始造轿车后才知道，各种零部件要比造卡车难得多，主要是因为轿车零部件的精细程度要大得多，这对于刚试制出卡车的中国来说，又要面对一个新的难题。

亲历了1958年那难忘的33天的人大都有一个疑问：“那时候，我们只用了33天就试制出了红旗轿车，和丰田1956年的水平差不多，为什么今天造车却看起来比当初还要难得多?”

1958年6月，一汽接到了新任务：造出新中国第一批轿车参加1959年国庆十周年献礼，并接受检阅。轿车和载货车的配套体系显然不同，时间如此紧张，按常规办法肯定没法做到。当时一汽领导决定，把将一辆克莱斯勒轿车作为样车拆散，把零部件一溜摆开，让厂里挑选出技术人员自己选择，挑自己能够做的去研究、去制造。那时的荣惠康选择了一个连杆的锻件来做，而对于电器很有研究的江泽民挑选的则是发电机和起动机。

当时制造散热器是一门特种工艺，按照正规的办法也得半年以上才能做出来，而这种分散到各个制造单位，设计师、工程技术人员和领导干部共同商量研究再试制的办法，大大缩短了流程，一个多月的时间就把第一台红旗样车做出来了。

让大家记忆深刻的是他们遇到的自动变速器的难题。曾在美国福特汽车工作过的汽车专家、时任一汽总工程师的孟少农认为，国内还不具备生产自动变速器的条件，于是一汽决定在红旗双排座上先安装手动变速器，与此同时，对自动变速器进行攻关。经过5年的努力，1965年初步过关。但由于红旗轿车生产的批量很小，那种自动变速器也很难以保证质量，于是随着老红旗的停产而下马。

因为红旗车是给首长坐的，最后确定规模为年产300辆。小批量生产让车身制造成了另一个难题。不能采用大批量所能使用的大冲床、大型冲模设备，只能用钣金，当时钣金手艺最好的当属上海工人，工厂还为此专门招聘了一批高级钣金工和油漆工。

这款车的命运在1982年发生了转变。当时因为亏损严重，主管部门要求“红旗”停产，而因为批量较小，那种自动变速器很难以保证质量，也随之下马。

直到7年后，这辆“政治车”转向“商品车”，才重新恢复生产。

40年后的1999年，50年大庆阅兵仪式上，时任国家主席的江泽民将老红旗指定为阅兵车辆，那时的荣惠康是北京一汽办事处主任。看到江泽民乘坐的老红旗在天安门广场驶过，荣惠康的眼睛湿润了：“我们这些人对一汽、对红旗的感情是很多人都难以体会的。”

桑塔纳：艰难的2.7%

与德国大众合资，桑塔纳经历了艰难的国产化过程，中外合资企业的成败就在于能否实现国产化，否则就只能靠进口件组装，成为外国公司的代理商。历经6年的痛苦磨练，我们的国产化率才有一个较大的提升。其所培养起的真正的国内配套体系，也有了中国汽车“前人栽树，后人乘凉”的大好局面。




天上真有可能掉馅饼?在上海和美国、日本谈合作不成后，德国大众及时送来了他们1983年投产的最新产品——适合中国需求的经济型小轿车桑塔纳，并且大众还同意返销8万台“短发动机”，并从上海购买14万美元的磨具，以保证当时中国外汇基本平衡的问题。

这些看似天大的好事儿，却行进得无比艰难。早在谈判时期，德方就坚持凡是由中方供应的一切零部件和原材料，都要经过大众公司的验证认可，达到其标准要求才能使用。这一点，中方答应的同样十分坚决，因为只有这样才能保证质量。否则，引进的目的也就相应的落空了。

虽说上海当时是全国汽车配件最主要的生产基地，但它毕竟是建立在20世纪40~50年代的水平上，一旦用德国80年代的水平来要求，自然差距甚远。这一度成为国人造车的心病，时任上海市长的江泽民、国家经委副主任朱镕基、原中汽总公司董事长饶斌等都亲自出来抓桑塔纳的国产化，很显然，只要抓好了这个“牛鼻子”，中国汽车工业的整体水平就上去了。

现任福田环保动力的总经理李建安当时是贵州云雀微车的总设计师，为桑塔纳配套的任务中，有三分之一是专分给军转民企业，贵航当时作为军工企业，对于质量的要求比较高，容易被认可，所以很快他们就拿到了配套资格。

李建安回忆，当时真算是白手起家了。一开始，他们分厂家仿制，在桑塔纳厂区周边做了十七、八个工厂，从水箱、排气、灯具、车厢、开关、电器……“汽车和飞机行业是一样的，贵航集团下面有四十五六个企事业单位，都是专业性工厂，我们拿着桑塔纳的部件回去自己搞研发。”李建安说，零部件这块儿并不是所有都懂，第一阶段的消化吸收的过程花费了很大的功夫。

花费了3年的时间，桑塔纳的国产化率才达到2.7%，也就是轮胎、收音机和蓄电池以及这些零碎的部件。一方面是企业研究得很苦，另一方面，国产化进展缓慢也和德方从严设卡有一定关系。时任上海市长的朱镕基亲自出面，要求德方制定国产化的时间表，双方共同承担责任，限期完成。

但是，正是这种一步步的磨合，一支庞大的科技领先、设备优越的零部件配套队伍正在形成。“桑塔纳是国内第一个合资的企业，大众公司监控零部件质量虽然严格，但是对于中国零部件是很大的跨越。”李建安说，这些零部件厂不仅为桑塔纳轿车，也为日后投产的帕萨特、波罗和上海别克高档轿车配套，而且一起步就达到了国产化率40%，同时，也为全国其他车型的配套创造了条件。

至今，上汽集团的想法是，当一个地方的零部件工业强大时，相应的汽车整车制造就会容易一些。

这被后来的造车实践所验证。而后上汽完成了底盘、动力总成、空调等多个大模块化零部件供货体系的建设。

引进488的争论

要实现批量生产，仅靠小作坊式的运作模式肯定不能满足未来扩产的需要保住一个品牌，必须走一条独特的发展道路，得发动机者得天下，在技不如人时，拿市场换技术是否可行?

2009年7月，一汽集团两款自主研发的高技术含量CA6GV汽油机、CA4DD柴油机在技术中心成功点火，这标志着我国中高级轿车用汽油机和高端轻型车用柴油机自主设计开发技术又迈上了一个新台阶。兴奋之余，人们回忆起24年前围绕引进488发动机时的那场争论。

市场换技术这条路到底该不该走?事实上，这种争论早在桑塔纳引进时就开始了。1985年一汽决定引进美国克莱斯勒488发动机生产线时，这一争论再次成为焦点。

反对者认为，投资3.3亿元人民币建起了年产15万辆能力的生产线，生产出来的发动机却是一个二手货，用于轿车固然已经落后，而轻型商用车即使达到年产6万辆，也仍然有60%的产能放空。

反对者认为，这条生产线此前用于道奇600轿车，只要稍加修改可以用于一汽当时正在开发的轻型载货汽车和今后发展轿车的需要，引进的战略意义还是比较明显的。

“当时要开发一个先进的发动机产品，难度是非常大的。”作为一汽副总工的荣惠康当然明白这个道理。一条过时的生产线，作为二手货出售，价格相对便宜。且克莱斯勒的意图不在生产线，而在于打入中国市场，一汽对这点也相当清楚，倒不如“放长线钓大鱼”，其真实用意是，不仅购买一条生产线，同时也附带该发动机的生产技术，通过这种模式将老的轻型车水平大大提高，提升性价比。

当时一汽人的目的非常清楚，引进只是第一步，重要的是走一条自己独特的发展之路，也就是“开放合作、自主发展”——“出产品、出流程、出机制、出人才”。




但是，与克莱斯勒进一步谈判最终破裂，一汽开始决定把宝压在自己身上。

在世界市场上，发动机作为核心技术被发达国家的三个研发俱乐部所占有，分别是“经验派”的奔驰、“实力派”的道依茨和“学院派”的奥地利AVL公司。一汽最后选择了世界著名的奥地利AVL公司。当然，在研发之初，他们的“自主知识”含量并不高，两方合作中，主导依然是AVL公司，然而，一汽技术中心的总工程师李骏和他的团队经过4年和AVL的合作，羽翼日益丰满。

如今，汽车工程学会装备部部长陈长平回想那时的情景，仍然十分感慨。他说：“冷静地想想，如果没有跨出这第一步，我们还停留在敲敲打打造汽车的时代，怎会有今天的1200万辆?”

从逆向到正向的思考

20世纪末到21世纪初，国际巨头相继在中国布局，家门口的国际竞争烽烟四起，一批跃进者要在沙滩上打下第一根桩的难度可想而知。是模仿?还是抄袭?研发环节的无力自主而不得不走上“模仿”的捷径，这似乎在发展到一定阶段后出现阻碍甚至毁灭性的力量。

2009年对于长城汽车来说有着特别的意义。在继年初开门红推出的VVT全铝发动机之后，长城汽车再度挑战技术高度，“装备”CVT无极变速器的长城炫丽。这一成功来得并不容易。此前经历了各种磕磕绊绊，如今自主品牌开始向核心技术发起进攻。

事实上，自主品牌汽车在一出生就希望能够在核心技术上有所作为。奇瑞在2005年10月同步引进欧洲领先技术制造的新一款发动机，这是奇瑞在核心零部件上正式实施品牌化的管理，标志着第一个属于中国的发动机品牌诞生。

2002年，承载着吉利梦想的MR479Q发动机在宁波下线，成功替代了丰田的8A发动机，并与4年后再次研发成功CVVT发动机。

今天的成绩都是逆向研发得来的结果，但这种方式在此前或者说到现在依然受到非议。刚开始时，主要的模仿在外形和商标，这让自主品牌吃了不少亏，受到侵权官司的烦恼。奇瑞的QQ形成了单品打天下的风光，却难逃通用汽车的穷追猛打。

和奇瑞有着共同困扰的还有吉利，2002年销售量大增一举卖出47000辆，赢利近1亿元人民币，正当对于未来踌躇满志时，吉利却接到了来自法院的传票，理由是侵犯了丰田的商标权。虽然这场官司以吉利的获胜而结束，但这让李书福有了新的想法。

事实上，在官司之初，李书福就意识到问题的严重性，造车似乎也并非像李书福所说的“四个轮子的家伙”，既然造车，就必须要有自己的核心技术。说说容易，但对于没有背景、没有技术资源、没有强大的经济实力的民营企业来说未来将更加艰难。

“我们不知道什么时候是胜利的时候，我们看到的和能做的只有不断的投入、投入、再投入，我们只知道只有这样才可能有明天。”虽然取得了长足的进步，长城汽车总裁王凤英依旧感到忧虑。

从外形、商标等的模仿，到核心技术的逆向研发，自主品牌的这一转向坚决而彻底。“模仿、学习并不可耻，从历史的角度来看，大小自主品牌的崛起都经历了逆向研发的过程。”荣惠康对《汽车观察》说，这种购买——分解——仿制的方式不但耗时少，投入低而且对市场的反应也快。回顾40年前的日本，20年前的韩国，他们同样是依靠逆向研发的过程获得了今天的成就。




“当然，模仿不是我们的最终目的。”长城汽车董事长魏建军的思考是，在民族品牌和跨国公司的角力中，只满足于简单的汽车零件组装，对于飞速发展的中国汽车工业史远远不够的。我们现在所做的，其实就像日韩一样，通过逆向研发积累大量的模型数据，为今后更高效的正向研发做些准备。

新长征路上的摇滚

风靡全球的新能源汽车，我们真的能够和国际巨头站在同一起跑线上?发动机、变速器、底盘三项传统汽车技术的设计和开发我们与欧美国家存在15至20年的差距。汽车工业作为系统工程，每一辆车都有上万个零件，未来汽车业的竞争，将更多地体现在零部件的身上。

“送上门的机会我们都抓不住，何谈走出去?”至今，陈长平忘不了这样一个故事。2007年，陈长平的一个在福特汽车公司任职的朋友找到他帮忙。福特公司想把26亿美元的零部件采购大单投往中国，希望在中国寻找到合适的供应商。经过福特自己反复挑选，却连1亿美元都难以完成。陈长平让他们开具一张清单，请荣惠康在国内挑选零部件厂进行配套。荣惠康集合了国外的资源和国内汽车工程学会等力量，最终只能完成2亿美元。“我们想尽办法挑，最终能够达到要求的零部件厂很少。”陈长平无奈地说，最终，事情不了了之，他们还是在国外选配。

从产量来看，1980年全国才能生产22.3万辆，而今年已经能达到1200万辆。“我们做了汽车第一后，汽车工业能否从大国到强国，像我这样搞汽车的人会寝食不安，如果只是大国，那只会是廉价劳动力，末端的工厂。”陈长平话语中充满忧虑。

伴随着国外厂商和国内合作的增多，全球化发展趋势下，德尔福、伟世通、电装、博世等国际零部件供应商纷纷进入。这些世界巨头首先占据了高端的零配件市场，在汽车电子和发动机等高技术含量领域，外资控制的企业高达90%以上。经济学家郎咸平认为：“这一现象背后的原因迫切需要我们的警惕和深思，即高端零配件的稳定性要求更高。因此，我们的差距也更大，而弥补这一差距的要求也将更高。”

而在低端配件方面，差距依然存在。以发动机内的汽缸垫为例，进口厚度的误差在1%以内，而国产的误差会达到5%。5%是一个极不稳定的标志，汽缸垫过厚，会极易磨损，造成漏气、漏油。这就不难解释为何国产配件几千公里到几万公里就会漏油，需要更换，而原装的在几十万公里后海可以正常使用。“在第一轮核心竞争力的较量中，中国汽车工业在起跑线上已经输掉。”郎咸平说。

此外，新能源的热潮已经席卷全球，它正从遥不可及的“海市蜃楼”变为中国汽车工业努力争取的目标，中国当然希望借此之机让自己变成汽车强国，和国际巨头们能够站在同一起跑线上。“但至少在20年内内燃机不会退出历史的舞台，而这二十年中国汽车该如何保持竞争力?新能源汽车研发和传统汽车我们都瞄准国外先进技术并跟踪、学习，到实际应用时国产零部件的性能不如国外，这是正常现象，但只学习、模仿而不加以创新，我们的步子不再迈得大一点，快一点，在关键核心技术上比不过人家，这将影响到日后的产业竞争，不改变这种状况势必又将受制于人。”荣惠康一语中的。

这位历经一汽建厂、100万台汽车下线的老人，到花甲之年还在不遗余力地关注着中国汽车工业的发展，并献计献策。国家正在起草“十二五规划”，如何发展新能源汽车是荣惠康一直在思考的问题，作为规划的撰写者，他并不想来鼓吹这股风潮，“从中国式发展走向全球化的未来，中国汽车零部件业即将开始新的长征，我们每一步都要走扎实。”

从国产化到国际化

跻身冠盖云集的世界汽车竞技场，年轻的中国汽车零部件企业正在经历国际化考验：如何完成从附属到主角的转变。

中美贸易战尚未完全结束，新的反倾销诉讼不知又会何时到来。近一年来，中国汽车零部件制造商似乎已经对此习以为常。但不管有怎样的不公平待遇，人们不得不承认，这些来自全球化的考验正在将中国企业推向高端。显然，在国际化的进程中，中国零部件企业正在逐步摆脱整车厂附属身份，回归本源。

先有整车再布局零部件，与国际上先有整车再有零部件的普遍发展规律相比，中国企业走的是一条纯粹的中国式成长道路。遵循这条道路成长起来的中国零部件企业，能够集中力量、迅速完成中国汽车从无到有的任务，并实现国产化目标，培养起日趋成熟的零部件配套体系，但其弊端是，严重依附于整车厂，缺少主动权，介入研发较晚，缺乏创新动力，产品技术含量低。

事实上，中国汽车产业的发展目标一直很明确，就是要建立“自主”的、完整的汽车工业体系，某种程度来说，也借鉴过“日韩模式”，但恐怕从“借鉴”的成效来看，远没有达到日韩汽车产业达到的成绩。

“虽然中日韩在外资利用上都有千丝万缕的联系，也都有政府主导，但微观基础、运行机制以及由此决定的经营业绩则相去甚远。”2009年9月初，记者见到了日本关东大学的经济学部教授清响一郎，他从上世纪70年代就开始研究日本零部件供应体系，此次他来中国专门调研中国零部件厂商的情况。

清响一郎认为，和中国建国之初的情况类似，战后日本汽车生产水平也很低，1920年，日本汽车产业在初步形成阶段，福特、通用先后到日本设立子公司。不到十年时间，两家公司就能装配汽车3万辆，约为日本国产车的60倍。不久，全球经济危机蔓延日本，政府要求两家工厂更多地采用国产零部件，这种有效的政府调节，也为日后日本零部件厂商的发展起到了重要作用，同时也为日本在1930年代大规模生产汽车奠定了基础。

1970年后，随着日本开放资本市场，先后有通用、福特、雷诺等汽车公司的资本进入日本，但并没有影响到丰田、本田这两家日本产销规模最大的汽车企业。

韩国对外资限制程度也较高。日本的发展多少给韩国一些启示，强大的零部件做后盾，整车的发展就会更加顺风顺水。

韩国汽车产业在起步阶段直接利用外资时间较短，且是阶段性的。Saenara汽车装配工厂建成并与日本日产公司合作生产“Saenara”乘用车;随后，韩国的零部件配套体系也开始利用外资建立起来，起亚产业、新进汽车工业(1983年改称大宇汽车)、亚细亚汽车等厂家也分别与日本的东洋工业(后来的马自达)、丰田汽车、意大利的菲亚特等公司达成技术合作并签订零部件进口合同，开始装配生产乘用车、巴士以及卡车等。1997年亚洲金融危机后，外资开始大规模进入韩国汽车产业，三星汽车、大宇(乘用车)、大宇商用车、双龙等纷纷被外资控股，但占总产量75%以上的现代起亚集团仍然牢牢地控制在本国资本手里。

在清响一郎看来，日韩在零部件供应体系上更为自主。日本11家汽车公司都有自己的供应零部件厂商，总装厂会提出一个定价给它们进行配套，零部件厂商和整车厂相互持有股份也是一个非常重要的特征。它们深谙“兵马未动，粮草先行”的道理。这样一来，就形成了“封闭”的供应体系，甚至移植海外。就如丰田每次计划在海外建立生产工厂前，首先都会把零部件供应等配套系统进行本土化移植，然后才进行本土化生产。丰田的很多新车型得以快速推向市场，都得益于这方面充分的准备。这在很大程度上控制了成本。

零部件厂商和整车厂的合作关系虽比较广泛，但各公司在经营上仍然保持相对独立，每个公司都有各自的产品规划和战略，“所以这种做法下不存在联合或兼并，而是抱团式的共同发展。”清响一郎说。

中国的零部件企业还并不具有完全独立的能力，它们的发展很大程度上依赖整车厂的培养，像日韩那样排斥外资的道路在目前来看不再可行，同时，以轿车为主攻发展方向的国际化程度已非常高，在全球化的进程中，我们能否快速地利用外资成长起来，很重要的一个方面是中国汽车产业在对外开放中能不能提高整车企业的技术水平，能不能形成较有影响力的自主汽车品牌。